Вверх

Тяжелые времена, скромные перспективы

06 июня 2012   Марк Шевченко

Ведущие контейнерные порты Северной Европы прилагают все необходимые усилия, чтобы остаться на плаву.

Тяжелые времена, скромные перспективы

Европа в глубоком кризисе. Большинство стран континента соскользнули в рецессию или, в лучшем случае, переживают период замедления экономического роста. Проблемы, связанные с общеевропейской валютой представляются неразрешимыми. Все это ведет к росту политической нестабильности в Европе.

Принимая во внимание высокий уровень безработицы и низкую потребительскую уверенность, не стоит удивляться тому, что розничные продажи по всему континенту резко упали. Ничего странного нет в том, что объемы перевозок на основных торговых направлениях, в частности, из стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии также переживают спад.

Ведущие контейнерные порты Северной Европы прилагают все необходимые усилия, чтобы остаться на плаву. Как сообщает «Containerisation International», в настоящее время здесь наблюдается «слабый до умеренного» рост переработки контейнерного трафика. В ряде случаев рост вообще остановился или даже стал негативным. Аналитики сходятся на том, что 2012 год будет безрадостным для контейнерщиков Европы.
Как сообщает последний совместный отчет «Global Port Tracker: North Europe Trade Outlook», опубликованный в мае этого года Hackett Associates и Institute of Shipping Economics из Бремена, рецессия в Европе определенно повлияла в негативном ключе на потребительский спрос.

Бен Хакетт, директор Hackett Associates, говорит: «Все главные индикаторы состояния экономики в европейских странах свидетельствуют о ее слабости, что в сочетании с политической неопределенностью в Еврозоне заставляет покупателей с осторожностью тратить деньги. Рост импортных грузопотоков в страны Евросоюза в последние 6 месяцев практически остановился — за исключением некоторых немногочисленных регионов. В последнем квартале 2011 года и в первом квартале 2012 года он был ниже примерно на 200000 TEU в сравнении с сопоставимыми периодами 2010 и 2012 годов».

Показатели деятельности шести крупнейших контейнерных портов Северной Европы в феврале этого года значительно уступают показателям февраля 2011 года — в основном в силу снижения переработки импортных контейнеропотоков. Единственным исключением стал бельгийский Зеебрюгге.

Значительно лучше обстоят дела с экспортом контейнеризированных товаров, в основном, германского происхождения: как и ожидали экономисты, снижение курса евро по отношению к ряду основных мировых валют (в том числе, доллару, фунту стерлингов и японской йене) привел к тому, что европейские экспортеры оказались в выигрыше. Так, переработка экспортных контейнеропотоков в Бремене/Бремерхафене в феврале 2012 года выросла на 19% по сравнению с февралем года.

Хакетт все еще надеется, что в 2012 году в целом переработка импорта в североевропейских портах вырастет, но полагает, что этот рост едва-едва составит половину прошлогоднего. Он прогнозирует примерно 2,8% роста в сравнении с 5,7% 2011 года. В отношении экспорта Хакетт настроен более оптимистично, говоря о приблизительно 6,2% роста переработки североевропейского экспорта в году. В любом случае, он считает, что показатели роста шести ведущих контейнерных портов Северной Европы будут несколько выше, чем в среднем во всех контейнерных гаванях региона.

При этом он, разумеется, оговаривается, что с прогнозами сейчас легко попасть впросак — стоит, например, Греции покинуть Еврозону, как это приведет к непредсказуемым экономическим последствиям. Кто-нибудь думает иначе?

Показательно в отношении будущих перспектив то, что происходит в портах «северной гряды», в частности, в Роттердаме, Гавре и Гамбурге, где портовые власти заморозили портовые сборы на 2012 год. В сущности, в этих портах на инфляцию решили не обращать внимания уже третий год подряд, надбавка (1,3%) к сборам, которую попытались ввести в 2011 году, была отменена (точнее, нивелирована скидками в размере 1,3%).

Впрочем, в Антверпене решили иначе. Порт терпел низкие портовые тарифы в течение двух лет, но в нынешнем году администрация все же решила их поднять на 2%.

В 2011 году контейнерооборот порта Роттердама вырос на 6,8%, до 11,9 млн TEU, благодаря переносу части операций MSC с «домашнего» терминала компании в Антверпене. Уровень использования бельгийского терминала столь высок, что MSC справедливо начала опасаться заторов и перенаправила часть своих грузов в Роттердам. Здесь в прошлом году переработали чуть более 1 млн TEU швейцарских перевозчиков, что означает для компании 700-процентный прирост кон- тейнерооборота в голландском порту. Впрочем, Антверпен остался для MSC основным терминалом в Северной Европе. В 2011 году здесь переработали более 3 млн TEU MSC.

Рост контейнерооборота Антверпена в минувшем году оказался весьма умеренным — всего на 2%, до 8,64 млн TEU. Второй по значению порт Бельгии Зеебрюгге после замечательных результатов 2010 года снизил в прошлом году свой контей- нерооборот на болезненные 7%, до 2,2 млн TEU.

Докеры Франции продолжили в 2011 году «борьбу за социальные права» — в ответ на реформы, предпринятые правительством Саркози. Протесты и забастовки дорого обошлись портовому сектору страны. Особенно интенсивно классовая борьба велась в первой половине года. В целом за весь год контейнерный трафик в Гавре упал на 6 % по сравнению с 2010 годом.

Отметим, что портовая администрация французского порта, похоже, не преувеличивает, утверждая, будто худшее осталось позади, и в настоящее время Гавр начинает отвоевывать свою рыночную долю. Во всяком случае, за первые три месяца 2012 года контейнерооборот порта подскочил на 21 %, что в абсолютных цифрах означает прибавку в 620000 TEU по сравнению с первым кварталом 2011 года. Как бы то ни было, энтузиазм портовой администрации еще предстоит превратить в реальные шаги, которые смогут сделать Гавр адекватной альтернативой Роттердаму/Антверпену и Гамбургу/Бремерхафену в переработке контейнеропотоков из/в Центральную и Восточную Европу. Например, улучшить железнодорожные подъезды к недавно построенному (в рамках программы развития, принятой в 2000 году) контейнерному терминалу.

Слабо в 2011 году отработали и главные британские контейнерные гавани — Феликстоу и Саутгемптон. В данном случае приходится полагаться на оценки «Containerisation International», поскольку ни операторы терминалов, ни грузовладельцы точных данных еще не опубликовали.

Британская Marine Management Organisation (MMO) недавно одобрила схему развития мощностей в Саутгемптоне. Речь идет о дноуглубительных работах на двух контейнерных причалах (№№ 201 и 202), осуществление которых позволит обрабатывать здесь «постпанамаксы».

Саутгемптон занимает стратегически важное положение, если речь идет о перегрузке импортных и экспортных контейнеропотоков на маршрутах, связывающих Великобританию с Дальним Востоком. Но, имея в виду планы реконструкции, реализуемые в Феликстоу, и реализуемый проект строительства порта London Gateway с его подходным каналом глубиной в 15 м, Саутгемптону придется потрудиться, чтобы сохранить свою конкурентоспособность. В любом случае, в порту необходимо провести инфраструктурные изменения для того чтобы, старая британская гавань смогла обрабатывать суда последнего поколения.

Порт London Gateway, над реализацией которого работает DP World (кстати, компания является акционером и Саутгемптона), должен быть сдан в эксплуатацию в 4-м квартале 2013 года (первая очередь). Его мощность на этом этапе будет достигать, по плану, 1,6 млн TEU, а полная проектная мощность составит 3,5 млн TEU.

Санкт-Петербург в прошлом году оказался самым быстрорастущим контейнерным портом Европы: плюс 22,5 % контейнерооборота по сравнению с 2010 годом. Всего здесь переработали 2,37 млн TEU. В нынешнем году порт едва ли сохранит подобные темпы роста в связи с тем, что значительная часть контейнерного трафика уйдет в Усть- Лугу, обладающую и большими глубинами, и расположенную выгоднее географически. Во всяком случае, акватория порта, находящегося в 150 км к западу от Санкт-Петербурга, замерзает в зимний период не столь катастрофично, как порт российской северной столицы.

Мультимодальный хаб Дуйсбург в Германии также может похвалиться достойными результатами в 2011 году. Контейнерооборот порта вырос на 11 %, до 2,5 млн TEU. Впрочем, результаты 2011 года были еще лучшими: переработка контейнеров здесь выросла на четверть по сравнению с кризисным 2009 годом.

Надежды порта, в первую очередь, связаны с современным трендом ста- фирования и растафирования контейнеров в непосредственной близости к местам производства или рынкам потребления грузов.

В отчете, опубликованном в начале года McKinsey & Co., компанией-консультантом с мировой известностью, делается вывод о том, что Роттердам останется дилером, мега-хабом контейнерной перевалки Европы в целом и Северной Европы в частности, в особенности с учетом программы развития порта Maasvlakte 2.

Вес Роттердама увеличится с введением в эксплуатацию новых «супер-постпанамаксов» контейнеровмести мостью свыше 13000 TEU (глубины у новых причалов позволяют), а также в силу стратегии порта, предусматривающей оперирование перевозчиками собственными терминалами в порту. В его пользу сегодня мощная конкуренция и быстрый рост рыночных долей первой десятки океанских контейнерных перевозчиков, большинство которых является клиентами порта.

В Роттердаме также достаточное количество новейшего перегрузочного оборудования, делающего работу терминала особенно интенсивной и снимающего тем самым опасения относительно заторов. А мультимодальность терминала Maasvlakte 2 дает возможность реализовать здесь излюбленную европейцами «зеленую альтернативу», в частности, перегружать контейнеры на баржи, отправляемые по Рейну.

Тем не менее, аналитики предсказывают усиление конкуренции со стороны Антверпена и германских портов, чья доля на рынке перевозок в/из стран Центральной и Восточной Европы останется весьма значительной — в особенности после ввода в строй терминалов Вильгельмсхафена в середине 2012 года с проектной мощностью порядка 1,2 млн TEU.

Контейнерные порты Северной Европы в 2012 году отчаянно борются за рыночную долю, но, как прогнозируют аналитики, в этом году едва ли стоит ожидать солидного прироста контейнерооборота в портах Северной Европы. Пожалуй, считают специалисты, лишь балтийские порты способны существенно нарастить объемы контейнерной перегрузки.

Порты Украины, № 05 (117) 2012

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать