Вверх

Интервью главы "Краншип"

31 января 2013   Константин Ильницкий

Директор компании "Краншип" Сергей Маловичко о заказе для Мариупольского морского порта

Интервью главы "Краншип"

Судостроительная компания «Краншип» до недавнего времени была малоизвестна в Украине, что неудивительно: она возникла всего шесть лет назад, как дочернее предприятие куда более известной группы компаний «Трансшип».

В прошлом году некоторой даже сенсацией в кругах морской общественности стало известие, что компания «Краншип» получила заказ, опередив именитых конкурентов, на строительство для Мариупольского морского торгового порта мощного буксира. Этот заказ был выполнен в срок, и в январе 2013 года буксир «Капитан Меркулов» мощностью более 5000 л.с. был передан порту. В связи с этим редакция попросила директора компании Сергея МАЛОВИЧКО ответить на ряд вопросов.

— Расскажите, как появилось предприятие «Краншип»?

— Вы знаете, что компании группы «Трансшип» занимаются рейдовой перевалкой грузов, причем в массовых количествах. Для такой работы нужен разнообразный флот, в том числе буксиры. И когда такая потребность обострилась по мере роста объемов перерабатываемых грузов, руководитель группы Андрей Иванов, изучивший состояние дел на рынке строительства буксиров, решил рискнуть и попробовать силами группы самостоятельно спроектировать и построить необходимые буксиры. Риск был вполне осознанный. В случае неудачи была готовность свернуть проект. То есть мы начинали судостроение исключительно для собственных нужд.

Поскольку основной район работы группы находится у Керченского пролива, нашим специалистам были хорошо знакомы местные судостроительные предприятия. В Керчи мы нашли заброшенные территории завода «Фрегат», который ранее обслуживал рыбаков. К моменту нашего появления там царили разруха и камыши. Но сохранились здания, а причальная стенка и портальные краны требовали лишь незначительных восстановительных работ.

Мы взяли эту территорию в аренду. Была проведена расчистка территории, было закуплено необходимое оборудование, и уже 1 марта 2007 года мы заложили киль первого буксира «Гепард». Его строительство шло долго и трудно — 14 месяцев (следующие буксиры строили гораздо быстрее). Параллельно шло восстановление самой верфи. И одновременно — создание плавучего перегружателя «Atlas 4». На понтоне мы смонтировали 30-тонный кран фирмы «Либхерр», который отлично зарекомендовал себя в последующей эксплуатации.

Большим преимуществом перед другими верфями я считаю то, что мы, строя суда для собственных нужд, очень хорошо знали, что именно нужно. Предприятие постоянно и тесно сотрудничало с эксплуатационниками группы. И в итоге дело пошло, наша верфь стала расти, развиваться, расширяя номенклатуру судостроительной продукции.

— Сколько буксиров было построено за прошедшие годы?

— «Краншип» построил 11 полнокомплектных многоцелевых буксиров, каждый из которых уникален. Они уникальны с точки зрения проектов, с точки зрения конструкторско-технологических решений, поскольку мы каждый раз учитывали разнообразные пожелания заказчиков. Например, у буксира, который был поставлен Мариупольскому порту, отсутствуют подшипники в механизме передачи крутящего момента от главных двигателей до винто-рулевых колонок и так далее.

Кстати, поставка этого буксира — большое событие для нас, поскольку это был первый выполненный «Краншипом» заказ полнокомплектного судна для украинского предприятия. При этом Мариупольский порт в то же самое время получил и второй новый буксир, построенный компанией «Дамен». Мы воочию могли сравнить то, что сделали сами, с тем, что изготовлено всемирно известной судостроительной компанией. И мы убедились, что наша продукция вполне конкурентоспособна даже по отношению к этой транснациональной корпорации. Могу еще раз подчеркнуть, что и по качеству работ, и по технико-эксплуатационным характеристикам продукция нашего украинского предприятия ничем не уступает ведущим иностранным производителям.

— Но уникальность и индивидуальность проектов означает, что построенные по ним суда заведомо дороже судов серийных.

— Действительно, уникальность удорожает проекты, но изначально политика владельцев компании заключалась в том, что на первом месте должны быть вопросы безопасности, качества судостроительных работ, учет всех пожеланий заказчиков, а потом уже вопросы стоимости.

Хотите судно подешевле, покупайте серийный буксир в Китае. Но если нужен качественный продукт судостроения, то лучше обратиться к нам. Например, тот же буксир «Капитан Меркулов» обладает уникальным усиленным корпусом арктического исполнения. И мы гарантируем, что минимум 35 лет корпус прослужит, работая ежегодно в нелегких ледовых условиях зимнего Азовского моря. Что же касается комплектующих, то на наших судах все они от брендовых мировых производителей, и мы не сомневаемся в качестве такого оборудования.

Сегодня после постройки буксира «Капитан Меркулов» я могу смело сказать (как бы это не казалось кому-то странным), что в Украине сегодня, увы, нет судостроительных предприятий, которые могли бы в столь короткие сроки построить подобное судно с подобными характеристиками и комплектацией. И нашу ставку на качество, кстати, оценили судовладельцы. Причем так оценили, что почти все буксиры, которые изначально мы пытались строить для себя, в итоге были куплены другими компаниями, прежде всего, российскими. На экспорт со стапелей компании ушло 9 буксиров, и лишь один, самый первый, «Гепард» пополнил флот «Трансшипа» (группа имеет 14 буксиров).   

— За сколько времени на верфи можно построить буксир?

— Если начинать с нуля, то вполне можно построить за 8—9 месяцев. А в принципе наши мощности с имеющимся технологическим оборудованием позволяют каждые 2 месяца сдавать буксир. Были бы заказы. 

— А какими мощностями располагает «Краншип»?

— У нас сегодня есть 4 стапельных места, где можно строить буксиры или другие суда длиной до 120 метров. 

Три первых буксира мы спускали на воду при помощи плавучих кранов. Затем был приобретен и восстановлен металлический плавдок, использовавшийся ранее ВМФ. Его мы превратили в передаточный, приварив две специальные балки-опоры. Его подъемная сила составляет около 1000 тонн, а спусковой вес новостроев не должен превышать 700 тонн.

Помимо малых стапельных мест, на причальной стенке у «Краншипа» появился полноценный стапель с предстапельной площадкой, оснащенной портальным краном.

Мы также приобрели 100-тонный плавкран и провели его капитальное восстановление. Он нам нужен как один из элементов технологической цепочки при строительстве судов. 

Но если мы получаем заказ на суда, которые имеют большие габариты, то у нас есть возможности кооперации с другими судостроительными заводами, имеющими большие мощности. Так, для своих нужд мы построили несамоходную баржу грузоподъемностью 6000 тонн. Часть работ делали самостоятельно, а собирали баржу на заводе «Залив» в Керчи. 

— Какие суда еще строились на стапелях «Краншипа»?

— В прошлом году мы построили и сдали экологическое судно для российского заказчика. Судно, которое назвали «Титан», также уникальное: оно может работать как водолей, бункеровщик, нефтемусоросборщик, причем может работать в нефтяном пятне. Судно имеет мощную противопожарную систему, систему переработки нефтеотходов. Оно своим ходом ушло через многие моря и океаны в российский порт Козьмино на Дальнем Востоке, где успешно работает.

На нашей верфи мы осуществляем судостроительные работы, связанные с переоборудованием судов, например, балкеров класса «хэндисайз». 

Так, был переоборудован в перегрузочный комплекс балкер «Алина», на котором мы установили два мощных 30-тонных крана компании «Либхерр». В этом году запланировано переоборудование другого балкера — «Афина». Учитывая увеличившийся размер судов, которые приходят сегодня для рейдовой перевалки, «Афина» будет иметь более мощное крановое вооружение. Эти работы также будут вестись в кооперации с заводом «Залив». 

Наконец, «Краншип» постоянно занимается судоремонтом. В некоторые годы его объем доходил до 40 % от объема оказанных услуг.

— Насколько сегодня остра для судостроителей проблема подбора кадров?

— Когда мы начинали в 2007 году, в компании было 6 человек. Сейчас, когда строятся 3—4 судна, у нас работает до 400 человек. Но в основном это не персонал самой компании, который невелик, а субподрядные бригады. Такая система давно доказала свою эффективность. 

Но в целом проблема подбора квалифицированных специалистов остается весьма острой. Масса наших специалистов уже давно уехала и работает, например, на российских верфях, где государство оказывает судостроению огромную поддержку. Если ранее приоритетами для наших спецов были страны Прибалтики, Польша, то сейчас именно Россия, где уровень зарплаты впечатляющий.

И если в нашей стране власти всерьез задумаются о возрождении судостроения, то придется не менее серьезно заняться и профессиональной подготовкой кадров для отрасли.

— В прошлом году был принят закон, возвращающий группе судостроительных предприятий Украины ранее урезанные льготы по налогообложению, таможенным пошлинам и так далее. Вас это коснулось?

— «Краншип» попал в число предприятий, на которые распространяется действие закона об эксперименте в судостроении. Упомянутые льготы начинают работать только с 2013 года, так что пока их действие на себе мы не ощутили.

Но, конечно, это правильные шаги со стороны государства. Судостроение всегда справедливо считалось определенным двигателем развития смежных отраслей экономики страны — металлургии, приборостроения и так далее. Много лет мы слышали лишь разговоры с высоких трибун о необходимости господдержки отрасли, сейчас что-то сдвинулось в практическую сторону. Жаль, что столько времени оказалось потеряно.

Интервью взял
Константин Ильницкий

Порты Украины, № 01 (123) 2013
 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать