Вверх

В сотрудничестве с белорусами

01 июня 2003  

Николаевский морской порт работает с компанией «Беларуськалий», производящей калийные удобрения, и белорусским экспедитором — компанией «Гринтур» с 1991 года

Вначале мы принимали вагоны с хлористым калием, который переваливали на суда по прямому варианту. В 1998 году началось совместное строительство склада для накопления груза и формирования судовых партий. В 2000 году был построен первый склад минеральных удобрений на 20 тыс. тонн разового хранения. Инвестировала строительство в основном белорусская сторона. Так что сегодня склад на три четверти принадлежит белорусам и на четверть — порту.

Все это позволило наращивать перевалку хлоркалия, доведя ее объемы до 1 млн тонн и выше. Правда, в прошлом году перевалка упала до 660 тыс. тонн. Это было вызвано целым рядом объективных причин — прежде всего сокращением потребления удобрений в Индии, где наблюдалась страшная засуха. Но сказывалась и конкуренция со стороны двух иностранных портов, где перерабатывается значительное количество хлоркалия, — латвийского Вентспилса и литовской Клайпеды.

Поэтому мы провели очень активную работу для налаживания контактов, укрепления сотрудничества с белорусскими партнерами. Прошли и двусторонние, и многосторонние встречи. В частности, в декабре 2002 года в Киеве было проведено важное совещание с участием Украинской железной дороги, Белорусской железной дороги, «Беларуськалия», «Гринтура», Николаевского порта и других компаний и организаций, на котором было четко зафиксировано: украинская сторона сохраняет всю тарифную политику в прежнем русле, а белорусская сторона обязуется поставить нам 1—1,2 млн тонн хлоркалия в течение года. Кроме того, на уровне межведомственной комиссии по речному судоходству и внутренним водным путям было определено, что белорусская сторона поставит, а мы должны обработать порядка 70 тыс. тонн удобрений водным путем.

Должен отметить, что эти соглашения сегодня выполняются, и мы рассчитываем по итогам года выйти на цифру в 1 млн тонн переработки хлоркалия или даже больше.

Вместе с тем даже наличие склада на 20 тыс. тонн не позволяет накапливать необходимые судовые партии. По нашим подсчетам, только 25 % удобрений идет на суда через склад, а 75% — по-прежнему прямым вариантом. Что же можно сделать, чтобы закрепить и приумножить грузопоток?

Мы проанализировали преимущества наших конкурентов. В Вентспилсе в год перерабатывается 3 млн тонн хлоркалия. Порт там имеет глубины до 14 метров и способен принимать «панамаксы». Кроме того, склады там рассчитаны примерно на 150 тыс. тонн разового хранения. Клайпеда перерабатывает около 1 млн тонн, но при этом имеет склады на 240 тыс. тонн хранения. И если не у самого терминала, то у других причалов порта тоже глубины, достаточные для приема и погрузки «панамаксов». Наконец, расстояние от производителей удобрений до обоих этих портов по железной дороге короче, чем до Николаева.

Что же мы можем противопоставить таким преимуществам? У нас есть географическое преимущество: основная масса удобрений уходит в Индию, Китай, страны Юго-Восточной Азии. От Николаева туда гораздо ближе. Но чтобы увеличить свою конкурентоспособность, мы должны увеличить объемы отправляемых судовых партий, то есть перейти на работу с крупнотоннажным флотом. Для этого был разработан целый комплекс мер. Среди них — дноуглубление, которое мы уже завершаем у 14-го причала. Оно позволит принимать суда с осадкой до 10,5 метра. Правда, официально объявленная осадка для судов, идущих по Бугско-Днепровскому лиманскому каналу (БДЛК), — 9,8 метра. Но при подгоне воды в лимане мы уже под ответственность капитана судна, капитана порта и при прочих необходимых согласованиях выводили суда с осадкой 10,2 метра. Поэтому очень важно довести глубины канала до такого же уровня, чтобы можно было работать с судами с осадкой до 10,5 метра, спокойно принимать у причала сорокатысячники. А пятидесятитысячники можно было бы потом догружать до полной загрузки на нашей рейдовой стоянке у Очакова. Большую помощь в повышении конкурентоспособности порта оказало бы и снижение канального сбора на БДЛК.

Кроме того, для повышения интенсивности погрузки мы завершаем сейчас строительство второй конвейерной линии. Вторая судопогрузочная машина у нас уже есть на причале. Ее просто нужно подремонтировать. Две конвейерные линии и две судопогрузочные машины позволят нам в сутки грузить до 25 тыс. тонн удобрений и больше. Но чтобы при работе с такими крупными партиями не держать большое количество вагонов, нужны дополнительные складские емкости, дополнительные мощности по выгрузке вагонов. Поэтому мы согласовали с объединением «Укрморпорт» свои планы и получили одобрение на дополнительное развитие нашего калийного комплекса. Уже начали строительство второго склада вместимостью 30 тыс. тонн удобрений, заключили договоры на строительство второй станции разгрузки вагонов. Будем строить еще два склада поменьше для работы с удобрениями разных сортов. Все это позволит создать реальные условия для привлечения новых грузопотоков.

В начале 2004 года страны Балтии будут вступать в ЕС. Так или иначе, произойдет ужесточение контроля на их границах со странами СНГ. Для стран Балтии вступят в силу многие более жесткие европейские нормы: экологические, ценовые и т. д. И если к этому времени мы успеем должным образом развить инфраструктуру и довести свои мощности до 3-3,5 млн тонн удобрений в год, то вполне реально повернуть значительные дополнительные объемы хлоркалия в наш порт. А затраты, понесенные на строительство нового комплекса, по нашим расчетам, окупятся за три года.

Василий Зубков, начальник Николаевского морского торгового порта

Порты Украины, №5 (43) 2003

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать