Вверх

Волны мирового фрахтового рынка

01 мая 2009  

Порты Украины, № 03 (53) 2005
Маркетинг
Валерий Войниченко

 

Как известно, динамика фрахтового рынка определяется спросом на перевозки. А он зависит от ситуации в международной морской торговле, от предложения тоннажа, на которое, в свою очередь, влияет поставка нового и списание старого флота, простои судов в портах и другие эксплуатационные факторы. В последние два с лишним года все мы стали свидетелями небывалого по продолжительности подъема фрахтового рынка.

Пик фрахтовых ставок для балкерного тоннажа в 2004 г. пришелся на конец ноября, когда в направлении Континент — Дальний Восток ставки для «панамаксов» достигли уровня 55 тыс. USD/сут. При этом рейсовые ставки на перевозку зерна из Мексиканского залива США на Японию вышли на уровень 70 USD/т. Даже небольшие «хэндисайзы» дедвейтом 25—28 тыс. т вышли на уровень ставок 20—25 тыс. USD/сут., вплотную приблизившись к немыслимому ранее заработку в размере 1 USD за 1 т дедвейта в сутки.

При этом спрос на балкеры во всем рассматриваемом периоде определялся перевозками зерна, угля и железной руды.

Итак, с июня и вплоть до декабря 2004 г., на фрахтовом рынке балкерного тоннажа наблюдалась только одна тенденция — вверх, после чего динамика ставок начала носить разновекторный характер. А произошедшее в марте 2005 г. улучшение конъюнктуры для «панамаксов» было обусловлено, в первую очередь, оживлением перевозок зерна с Миссисипи и из Мексиканского залива США. В Южной Америке наблюдалась даже конкуренция между зерновыми и рудными фрахтователями, претендующими на один и тот же тоннаж.

Складывавшийся на начало января 2002—2005 гг. средний уровень тайм-чартерных ставок для балкеров «хэндимакс» и «панамакс» характеризуется данными, приведенными в табл. 1.

В таком специфическом сегменте фрахтового рынка, как суда «река — море» и коастеры, после некоторой стагнации и снижения фрахтовых ставок в январе — феврале 2005 г. (но не более 10 % по сравнению с декабрем 2004 г.) февральский и мартовский рынок наверстал эти потери и имел весьма устойчивый тон. Типичные котировки первых четырех месяцев 2005 г. на рейсовые отфрахтовки под перевозку зерна в регионе Черного и Азовского морей представлены в таблице 2.

Основной причиной продолжавшегося с марта 2003 г. бума на фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа является значительное превышение спроса над предложением на фоне усугубляющих это положение факторов. К ним относятся: рост цен на нефть и, соответственно, бункерное топливо, скопление судов в портах в ожидании погрузки/выгрузки, перераспределение грузопотоков и направлений перевозок, приводящее к увеличению потребности в тонно-мильной продукции флота, и увеличение доли балластных пробегов. Рассмотрим некоторые из этих факторов более подробно.
 

Типоразмер и стоимость тоннажа

Крупные партии зерновых грузов на океанских направлениях перевозятся балкерами «панамакс» (dwt 57—77 тыс. т), средние партии — «супер» и «хэндимаксами» (dwt 40—56 тыс. т) и более мелкие — судами «хэндисайз» (dwt 20—39 тыс. т). В прибрежной морской торговле зерно перевозится минибалкерами (dwt 10—19 тыс. т), коастерами (dwt до 10 тыс. т) и судами «река — море» (dwt 1—7 тыс. т).

Каждому из перечисленных типов судов соответствует вполне определенная оптимальная дальность эффективной перевозки. Но для фрахтователя перевозка 1 т груза на более крупном судне в силу эффекта масштаба всегда обходится дешевле. Другое дело, что не все порты приспособлены для приема крупнотоннажных судов из-за подходных глубин, длины причального фронта, технологии перевалки, портовой инфраструктуры и т. д.

Например, балкеры типа «хэндисайз» идеально подходят для большинства индийских и африканских портов, а также многих портов Южной Америки. В то же время судостроительные верфи и судовладельцы на протяжении последних лет не проявляли интереса к строительству тоннажа данного типа. Первые — в силу того, что заинтересованы в более дорогостоящих проектах. Вторые — из-за относительно низкого заработка этих судов по отношению к сделанным инвестициям.

Действительно, на протяжении 90-х годов и вплоть до конца 2003 г. стоимость постройки балкеров дед вейтом 25 или 35 тыс. т практически не отличалась. Соответственно, доллар инвестиций в постройку судов большей грузоподъемности давал большую отдачу судовладельцу. Этим, в первую очередь, и объясняется повышенный интерес судовладельцев к строительству «суперхэндимаксов» дедвейтом 50—55 тыс. т.

Сложившиеся в последнее время на рынке экстраординарные ставки порождают спекулятивно высокие цены на тоннаж и лежат в основе уже судостроительного бума.

Важным фактором повсеместного роста цен на тоннаж является увеличение стоимости судовой стали, которая за прошедшие 12 мес. выросла на 50—80 % и, например, в Южной Корее может приблизиться к отметке в 700 USD/т. Морские аналитики прогнозируют дальнейшее увеличение цен на новострой в течение 2005 г. на 5—12 % в зависимости от типа заказываемого тоннажа.

На рынке судов сэконд-хэнд в последнее время превалировала лишь одна тенденция — вверх. Наглядным примером тому служит продажа в 2005 г. «панамакса» «Sofia» постройки 2002 г. по неслыханной ранее цене 50 млн USD. Подобный уровень цен, по мнению многих аналитиков, может свидетельствовать лишь о «сверхинфляционных» ценах на тоннаж, не отвечающих тенденциям фрахтового рынка с точки зрения окупаемости сделанных инвестиций. С другой стороны, при таких ценах становится понятным, почему в течение 2004 г. не был списан ни один «панамакс» и портфель заказов судоразделочных верфей сократился почти в три раза.
 

Период фрахтования

Для «панамаксов» в первом квартале 2005 г. уровень ставок при рейсовом тайм-чартере был в размере 40000 USD/сут., при полугодичном отфрахтовании — 39000 USD/сут., годичном — 35500 USD/сут., двухлетнем — 31500 USD/сут., трехлетнем и более — 24500 USD/сут. Для судов «хэндимакс» эти ставки в рассматриваемом периоде были на 20—30 % ниже. При этом обращает на себя внимание возросшее по сравнению с четвертым кварталом 2004 г. число сделок на долгосрочное отфрахтование.
 

Район подачи тоннажа

Помимо увеличения количества сделок в долгосрочный тайм-чартер, еще одной особенностью рынка «панамаксов» уже при рейсовых отфрахтовках в первом квартале 2005 г. явилось большое количество сделок с балластными бонусами. Как правило, балластные бонусы имели место при подачах тоннажа в район Южной Америки, Мексиканского залива США, Миссисипи и Св. Лаврентия и его освобождении в регионе Дальнего Востока, ЮВА и Индии.

Фрахтователями чаще всего выступали такие компании как «Pan Ocean», «Transgrain», «Cargill», «Dreyfus» и др., а уровень балластных бонусов составлял 675—1000 тыс. USD в направлении Южная Америка — Дальний Восток (при ставках 35—46 тыс. USD/сут.) и 670—750 тыс. USD в направлении Мексиканский залив США — Дальний Восток (при ставках 39—42 тыс. USD/сут.).
 

Продолжительность стоянки судов в портах

Считается, что увеличившиеся простои судов в портах играют ключевую роль в росте фрахтовых ставок на балкерный тоннаж. По подсчетам некоторых аналитиков, доля надбавки за простои судов в портах в существующем уровне фрахтовых ставок на балкерный тоннаж занимает от 10 до 28 %.

Следует отметить, что с проблемой скопления судов столкнулись порты Австралии, Китая, Южной Америки и США (с началом массовых отгрузок зерна). Но наиболее остро в последние 20 лет проблема скопления судов наблюдалась в Китае. В январе 2004 г. простои судов в портах Китая составляли от двух до трех недель в зависимости от обстановки в конкретном порту. Основная причина простоев — нехватка железнодорожных вагонов. При их ежедневной потребности в 280 тыс. фактически подается только 100 тыс. Несмотря на ускоренные темпы закупки подвижного состава, полное решение данной проблемы в Китае ожидается не ранее 2011 г.

Свою лепту в непроизводительные простои судов в осенне-зимний период 2004/2005 гг. вносила и непогода, которая даже в нашем регионе значительно усложнила работу азовских и черноморских портов и приводила к периодическому закрытию Босфора. Как следствие, имели место простои судов в ожидании постановки к причалу и прохождения черноморских проливов, когда в очереди на проход Босфора простаивало до 200 и более судов.

В отличие от грузовладельцев судовладельцам подъем фрахтового рынка принес ощутимые дивиденды. Так, в 2004 г. владельцы балкерного тоннажа удвоили выручку по сравнению с 2003 г., а по отношению к 2002 г. — заработали в три раза больше. По сравнению с 2001 г. ставки на такие грузы, как руда, уголь и зерно, выросли примерно в пять раз. Только на таком подъеме фрахтового рынка стали возможны ситуации, когда беспрецедентно высокие цены на подержанный тоннаж позволяют полностью окупить судно одним трех- или даже двухлетним чартером.

Для грузовладельцев многократный рост фрахтовых ставок в условиях неоднозначности ценовых трендов для основных массовых грузов — руды, угля, зерна, удобрений и металла — привел и к неодинаковым изменениям транспортной составляющей в цене товаров. Например, увеличение цен на металл привело к тому, что доля морского фрахта в цене данного товара за последние несколько лет снизилась с 15—20 % до 5—8 %. В то же время для зерна и удобрений наблюдается обратная картина.

Следует отметить, что в условиях многократного роста фрахтовой составляющей в цене балкерных грузов (в ряде случаев сопоставимой с их ценой на внутреннем рынке), происходит изменение как традиционных направлений перевозок массовых грузов (в сторону близлежащих поставщиков), так и используемых типов судов.

Поэтому фрахтовая составляющая в цене массовых товаров вместе с поиском альтернативных вариантов доставки является одной из главных тем переговоров при заключении запродажных контрактов. В связи с этим в последнее время широкое распространение получили контракты на перевозку значительных объемов массовых грузов на основе так называемых «Contract Of Affreightment». Такие многолетние контракты позволяют сгладить влияние всплесков и падений спотового рынка и заранее бюджетировать транспортные затраты.
 

Прогноз развития фрахтового рынка

Во втором квартале 2005 г. по прогнозу Корейского института морского флота ожидается падение ставок на суда «кэйпсайз» в среднем на 8 %, в то время как для «панамаксов» и «хэнди» предсказывался их подъем под влиянием увеличения перевозок зерна, угля, металлолома, а также скопления судов в портах. Так, для «хэндимакса» дедвейтом 52000 т в направлении Мексиканский залив США — Япония предсказывается рост ставок на 11,6 %, а для «панамаксов» — на 6,6 %.

Интересен также прогноз азиатского инвестиционного банка «United Overseas Bank», по подсчетам которого фрахтовые ставки на сухогрузный тоннаж в 2005 г. возрастут на 10 %.

Первые четыре месяца 2005 г. пока что не оправдали прогнозы на повышение. Балтийский фрахтовый индекс (БФИ) для «панамаксов» лишь в начале января приблизился к уровню 2004 г. То же самое относится и к «хэндимаксам», для которых БФИ превышал уровень 2004 г. немногим более недели.

В долгосрочном аспекте прогнозируется, что с началом массового ввода в строй новых судов начнется и снижение ставок. Так, согласно прогнозу «Deutsсhe Verkehrs-Bank AG», инвестировавшего в судостроение миллиарды долларов, под влиянием огромных поставок нового тоннажа в 2007 г. произойдет значительное снижение фрахтовых ставок, которое в первую очередь затронет контейнерный сектор, затем танкерный, а к 2008 г. и балкерный сектор.

Весьма благоприятный прогноз делается для балкеров «хэндимакс» на перевозках зерна из портов Черного моря, которые будут конкурировать с традиционными перевозками металла, удобрений и металлолома из этого же региона. И это несмотря на конкуренцию с контейнерными операторами, которые для сбалансированности загрузки в прямом и обратном направлениях контейнеризируют традиционно балкерные грузы (используя при этом контейнерные вкладыши, затарку зерна твердых сортов в биг-бэги со специальной пропиткой против прения, паразитов и т. д.).

Однако в ближайшей перспективе влияние этого фактора будет снивелировано ростом стоимости контейнеров (удвоилась за последний год из-за увеличения цены на металл).

В ноябре 2004 г. вышел прогноз «Lloyd's Register — Fairplay Research» о развитии рынка сухогрузного тоннажа в 2005—2008 гг. По прогнозу в секторе балкерных перевозок для судов «панамакс» в 2005 г. ожидается рост ставок в первом полугодии и затем их постепенное снижение под влиянием уменьшения темпов роста экономики Китая и значительных поставок нового тоннажа. Правда, интенсивный рост экономики Китая, по прогнозу «Asian Development Bank», будет продолжаться и в последующие три года, но не такими высокими темпами. Так, по сравнению с 9,5 % роста в 2004 г. ADB прогнозирует рост экономики Китая в размере 8,5 % в 2005 г., 8,7 % — в 2006 г. и 8,9 % — в 2007 г. В то же время ADB предсказывает рост экономики Индии и других азиатских стран, который в 2005 г. составит 6,5 % по сравнению с 5 % в 2004 г.

Прогнозные данные средних тайм-чартерных ставок для балкеров «хэндимакс» и «панамакс» на 2004—2006 гг. представлены в табл. 3.

Что касается перспектив фрахтового рынка для универсального тоннажа, включая суда «река — море» и коастеры, то они будут достаточно радужными как минимум на ближайшие 5 лет. Это связано как с опережающим ростом прибрежной и межрегиональной морской торговли, так и с чрезмерно высоким возрастом эксплуатируемого в настоящее время универсального тоннажа. Прогнозируется, что в ближайшие 4 года универсальный флот пополнится 1288 новыми судами, в то время как на слом пойдет 1742 судна. Как результат — общий дедвейт снизится на 4,8 млн т.

В заключение отметим следующее. Фрахтователи считают, что существующий уровень фрахтовых ставок чрезмерно отягощает мировую торговлю и рано или поздно под воздействием циклических процессов развития мировой экономики должен вернуться к нормальному уровню.

Судовладельцы же продолжают надеяться, что высокие мировые цены на уголь, руду, черные металлы и другие балкерные грузы свидетельствуют о продолжающемся превышении спроса над предложением, что позволит фрахтовому рынку не только устоять, но, может быть, и вернуть утраченные высоты.

Однако в основе как оптимистичных, так и пессимистичных прогнозов лежит одна общая составляющая — фрахтовый рынок неминуемо должен упасть. Отличаются лишь предполагаемые сроки падения: у одних это второе полугодие 2005 г., у других — 2008 г., и только реальная жизнь и ситуация на фрахтовом рынке покажут, какая из сторон оказалась прозорливее.
 

Журнальная версия доклада на Украинском зерновом форуме,
организованном АПК «Информ» в Киеве, 12 мая 2005 г.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать