Вверх

Возможны ли альтернативы Быстрому?

01 мая 2009  

Вконце февраля 2009 года группа ученых из компании DHV B.V. по заказу WWF — Всемирного фонда дикой природы — провела независимое исследование, направленное на поиск альтернативных водных путей, соединяющих дельту Дуная с Черным морем. При этом канал Сулина, идущий по территории Румынии, был принят учеными в качестве базисного водного пути.

Порты Украины, № 7 (89) 2009
Водные пути
Марк Шевченко

 

Вконце февраля 2009 года группа ученых из компании DHV B.V. по заказу WWF — Всемирного фонда дикой природы — провела независимое исследование, направленное на поиск альтернативных водных путей, соединяющих дельту Дуная с Черным морем. При этом канал Сулина, идущий по территории Румынии, был принят учеными в качестве базисного водного пути.
Исследование затрагивало всеобъемлющий круг вопросов экономического, социального и экологического характера. Бесспорно, речь идет о беспристрастной оценке: политическая составляющая украинско-румынского спора о дельте во внимание не принималась.
Итак, какие варианты, по мнению DHV B.V., у нас существуют?
В настоящее время суда, следующие из/в порты Дуная имеют возможность выбора между каналом Сулина в Румынии и гирлом Быстрое. Последний вариант не приемлем для крупных или груженых судов в силу недостаточной глубины гирла. Предполагается, что в случае проведения дноуглубительных работ в Быстром или при создании иного водного пути оба варианта — румынский и украинский — станут одинаково доступны для судов и будут оцениваемы только исходя из соображений экономики. Однако некоторые альтернативы предполагают использование каналов с меньшей глубиной, чем Сулина.
Для судоходства использование альтернативных каналов означает следующее:

  • добавочная пропускная способность маршрута Дунай — Черное море и снижение вероятности заторов;
  • увеличение доступности и сокращение времени ожидания;
  • снижение затрат на навигацию;
  • увеличение объемов сборов для украинской администрации, эксплуатирующей водные пути, во многом за счет румынской стороны.

В настоящее время канал Сулина имеет достаточную пропускную способность и допускает в перспективе солидный рост трафика. Однако наличие двух и более водных путей для трафика можно считать положительным моментом, поскольку это может снизить риски простоя судов. Разумеется, простои в связи с ледовой ситуацией не могут быть устранены строительством нового канала, поскольку он будет располагаться в той же климатической зоне, что и Сулина. Что же касается работ по обслуживанию, их проведение на одном из каналов заставит суда выбрать другой, и таким образом простоев удастся избежать.
В настоящее время стоимость прохождения Сулиной на 90 % выше, чем каналом Быстрый.
Подсчитано, что для судов, направляющихся в украинские порты Вилково, Килия и Измаил, альтернативный маршрут будет короче, чем по Сулине, а сумма уплаченных сборов — ниже. Что касается Рени, молдавского терминала в Джурджулешты и румынских портов, Сулина останется кратчайшим маршрутом, прохождение через Быстрое увеличит время в пути на 2—5 часов, однако экономии на канальном сборе достаточно, чтобы сделать этот путь привлекательным, даже если бы судам пришлось тратить на 11—13 часов больше. Следует иметь в виду, что в настоящее время румынская администрация рассматривает вопрос о снижении суммы канального сбора для того, чтобы вернуть в Сулину часть трафика, пошедшего по украинскому маршруту. Аналитики считают, что:

  • В любом случае 5 % судов предпочтет Сулину — например, те крупные суда, которые построены на судоверфях Браилы или Галаца;
  • Примерно 10 % крупных судов предпочтут Сулину в связи с ограниченной шириной возможных альтернативных каналов;
  • Если ситуация в будущем не изменится и глубина Быстрого останется 5,85 м (первая фаза гидротехнических работ), аналитики полагают, что примерно 60 % судов будут продолжать пользоваться каналом Сулина.

При оценке возможного влияния строительства альтернативных каналов исследователи учли различные факторы — как для Румынии, так и для Украины (табл. 1).
Далее в исследовании рассматриваются конкретные альтернативы каналу Сулина, связывающие Дунай с Черным морем. Все альтернативы подразделяются на две категории. Часть затрагивает непосредственно дельту Дуная, что с экологической точки зрения нельзя признать оптимальным вариантом.

Альтернативы в дельте Дуная

1. Канал Быстрое, первая фаза строительства
Эта альтернатива является хорошим решением с точки зрения судоходства, поскольку речь идет о достаточно глубоком, не извилистом канале, удачно ориентированном для заходящих в него судов. По существующим оценкам, для того, чтобы поддерживать этот канал в рабочем состоянии, следует ежегодно осуществлять выемку порядка 500 тыс. м3 грунта — на входе в канал со стороны моря. Бесспорным преимуществом этого варианта является то, что значительные естественные глубины в канале поддерживаются за счет его полноводности. Недостаток — негативное влияние дамбы, останавливающей литоральные течения, на прибрежную зону.

2. Канал Быстрое, вторая фаза строительства
Вторая фаза строительства предусматривает удлинение прибрежной дамбы и углубление канала, что даст возможность обслуживать суда с большей осадкой в течение более продолжительного периода времени в году. С точки зрения перспектив судоходства это замечательно, однако может негативно повлиять на экологию дельты Дуная, изменит ее морфологическую структуру. Продолжение работ грозит измельчанием другим рукавам дельты.

3. Старостамбульский канал
Альтернатива Старостамбульского канала является наименее жизнеспособной из всех вариантов. Из-за небольших глубин и длинного подходного канала, идущего по неглубокой лагуне и выступу берега, требуется серьезный объем дноуглубительных работ. Оградительные сооружения, которые необходимы для защиты канала на подходе к морю, стоят дорого и, возможно, будут настолько длинны, что протянутся на румынскую территорию. Есть и позитивный аспект — ширина канала. Он достаточно широк, чтобы обеспечить двустороннее движение.

4. Рукав Цыганка
Эту альтернативу можно считать улучшенным вариантом Старостамбульского канала, поскольку в данном случае канал не проходит по экологически уязвимой зоне, а защитные сооружения могли бы быть несколько короче. Проблемы те же — литоральные течения, удаленность и проч. К тому же — большое количество резких поворотов, в особенности, при впадении в Старостамбульский рукав, и меньшая ширина канала.

5. УстьДунайский канал
Возрождение этого канала не кажется возможным, поскольку его эксплуатация требует постоянных дноуглубительных работ, которые к тому же будут иметь небольшой и непродолжительный эффект. Канал, соединяющий Очаковский рукав с Усть-Дунайском, имеет много изгибов, что делает навигацию затруднительной, а для крупных судов невозможной. Что касается подходного канала, Жебрянская бухта является зоной наносов и мельчает. Очевидно, что здесь понадобятся масштабные дноуглубительные работы, которые едва ли будут достаточно эффективными сколько-нибудь продолжительное время. Положительным моментом является наличие необходимой портовой инфраструктуры порта Усть-Дунайск.

Альтернативы за пределами дельты Дуная
1. Соломонов рукав
Речь идет о сооружении нового искусственного канала, соединяющего Дунай с Жебрянской бухтой. Важным моментом является наличие достаточных площадей для создания инфраструктуры порта, который в будущем теоретически мог бы заменить Усть-Дунайск. Есть и недостатки, и, в первую очередь, это значительные инвестиции, которые требуются для осуществления проекта и последующего поддержания канала в функциональном состоянии (земляные и дноуглубительные работы). Кроме того, понадобится мост для соединения с Вилково, так же, как комплекс шлюзов.

2. Канал Дунай — озеро Сассык
Предполагаемый канал находится за пределами биосферного заповедника. Реализация проекта могла бы улучшить качество воды в озере Сассык, а работы по дноуглублению не потребовали бы больших инвестиций. Как и в случае с Соломоновым рукавом, для осуществления этого проекта имеется достаточно территории, на которой могла бы быть создана портовая инфраструктура.
Однако потребуется сооружение двух систем шлюзов, моста. Недостатком является также крутой изгиб канала в районе Килии. В целом это наиболее дорогой из имеющихся вариантов.
Сравнительный анализ затрат и результатов, произведенный аналитиками (CBA или Cost Benefit Alalysis), состоит из следующих элементов (табл. 2):

  • Чистая дисконтированная стоимость (NPV или Net Present Value), являющаяся балансом затрат и выгод от проекта в каждый год его реализации
  • Коэффициент окупаемости капиталовложений (eIRR или economic Internal rate of Return)
  • Соотношение выгод и затрат (B/C или Benefit over Cost ratio)

Следует сказать, однако, что проведенный анализ сделан с учетом международной значимости проекта. Часть бенефиций, однако, вместо Украины получит Румыния. Суда, проходящие по украинской территории, разумеется, будут платить канальный сбор украинской администрации, но это положительно повлияет и на румынскую экономику (более низкая стоимость перевозки грузов, что означает экономию затрат для конечных потребителей товаров).
При ином варианте расчета, который учитывает выгоды и затраты только украинской экономики (т. е. в случае, если затраты целиком ложатся на украинский бюджет), CBA может быть рассчитано иначе. Для простоты исследователи предположили, что доля Украины в общем трафике (примерно 37 %) останется неизменной, и весь рост будет поровну распределен между портами (табл. 3).
Как видим, для Украины в этом случае NPV негативен. Это вызвано тем обстоятельством, что все инвестиции, а затем эксплуатационные затраты будет нести Украина, в то время как часть бенефиций получат суда, направляющиеся в/из румынских портов.
В исследовании также приблизительно просчитаны потери румынской стороны от реализации той или иной альтернативы судоходного канала Сулина (табл. 4).
Как видим, потери одной из сторон вовсе не означают автоматического извлечения выгоды другой.
Что же рекомендуют исследователи? В первую очередь, они исходят из стратегии, при которой выигрывают все стороны (win-win strategy). Они рекомендуют сделать сравнимой величину и структуру тарифов на Сулине и в гирле Быстрое. Кроме того, они полагают, что необходимо включить в экономическое обоснование проекта более тщательное изучение вопроса выбора оптимальной альтернативы, рассмотрев его экологическую оставляющую. В принципе, не отрицая экономической целесообразности реализации проекта, они не слишком благоволят любым альтернативам судоходного канала Сулина в дельте Дуная, включая действующий судоходный путь по Быстрому. Не удивительно — ведь их заказчиками является Всемирный фонд дикой природы.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать