Вверх

Выбрать модель будущего

01 мая 2009  

Порты Украины, № 06 (98) 2010
Валентина Михайлова
Экономика и управление

 

С середины лета этого года разговоры о приватизации украинских морских торговых портов перешли в конкретное обсуждение ее вариантов.

По инициативе Госадминистрации морского и речного транспорта Украины начала действовать рабочая группа (ее возглавляет заместитель главы администрации Б. Ю. Козырь), задача которой объединить позиции портовиков, специалистов отрасли, представителей профильных институтов, общественных организаций в предложения, могущие лечь в основу законодательных инициатив Минтранссвязи.

Министр: «Приватизации быть»
Такой формат законотворчества был предложен на совещании, состоявшемся в Одессе в начале июля, главой ГАМРТУ С. В. Крыжановским. В частности, он предложил обсудить возможность внесения в соответствии с новыми веяниями корректив в готовящийся ко второму чтению проект закона о портах.
— Вариант, принятый в первом чтении, был создан в других условиях, — напомнил Сергей Владимирович. — Одна из тем, которая в законе должна быть отражена, заявление министра, других должностных лиц Кабмина о начале процесса приватизации транспортных предприятий, в том числе портов. На данный момент в списке предприятий, которые могут быть приватизированы, Ялтинский порт, порт Рени, порт Усть-Дунайск, т.е. те порты, где маловероятна серьезная инвестиционная программа со стороны государства и можно рассчитывать только на частные инвестиции, конечно, с учетом особенностей нашего законодательства.
А в нем немало нестыковок, белых пятен. До сих пор не ясно, как произойдет в портах разделение функций на хозяйственные и административные. Непонятно, например, на каких условиях будущие хозяева приватизированных портов будут пользоваться акваторией, построенными на свои средства причалами, если на эти вопросы законодательство до сих пор не дало четких ответов частным терминалам, работающим второй десяток лет в Украине. Закон о государственно-частном партнерстве, который мы с таким нетерпением ждали, заметил С.?В. Крыжановский, не прояснил взаимоотношения государственных портов с частниками.
И, пожалуй, первые неясности возникнут с самим понятием «приватизация» относительно морских портов. По мнению вице-президента ассоциации «Укрпорт» В.?А. Зубкова, в случае, если гидротехнические сооружения не будут подлежать приватизации, как этого требует действующее законодательство, и с молотка будет пущено только то, что расположено в тылах, мы получим форму государственно-частного партнерства, которая уже давно сложилась в украинских портах.
Механическое внесение даже отдельным пунктом темы приватизации в закон о портах невозможно, считает начальник Одесского МТП Н.?П. Павлюк. Надо переписывать с первой страницы, менять всю идеологию закона, уже принятого в первом чтении.
Николай Пантелеймонович призвал спуститься на землю и реально оценить возможные последствия принятия столь кардинального, но не подготовленного решения:
— Стоит хотя бы у профсоюзов спросить, как отреагируют трудовые коллективы на сообщение, что, с завтрашнего дня министерство дало команду продавать порты.
Генеральный директор ассоциации «Укрпорт» В.?А. Борисенко, который, по его словам, познакомился с 15 вариантами проекта закона о портах за 10 лет своего участия в его переписывании, предложил идти более простым путем: пересмотреть перечень портов, которые не подлежат приватизации, вывести из списка те, которые министерство решило приватизировать, и принять по каждому отдельные законы.
Таким образом в каждом конкретном случае будет учтена специфика порта, определены понятная цена, будущее объекта, интересы государства и обязательства нового хозяина. Это известная практика приватизации в Украине. И вряд ли стоит, согласились с ним другие участники совещания, заниматься разработкой общих правил приватизации для всех портов в то время, когда надо объединять усилия для лоббирования интересов отрасли при принятии закона о портах, других законодательных документов.

Велосипед один на всех
— Проблема в том, что правила игры не определены, — считает С.?В. Крыжановский. — За время независимой Украины сформировались три модели. Есть, например, великолепная модель Одесского МТП, работающая последние 18 лет, как часы, несмотря на попытки поломать ее, различные проверки, изменения форм сотрудничества с частными стивидорными компаниями… Есть модель Николаевского МТП. Она создана в последние годы и более продвинута. Стивидорные компании, портофлот — частные, почти весь персонал порта работают в частных компаниях, за деятельностью которых наблюдает администрация порта и вмешивается в случаях, когда нарушаются государственные интересы. Есть модель Ильичевского МТП, где непосредственно в порту работает до 9 тысяч человек, а частные компании, находящиеся за пределами порта, имеют свои терминалы, используют портовое имущество для погрузки своих грузов. В других портах также есть попытки создания на своих территориях совместных предприятий, не только стивидорных.
Но каждый порт действует по своему усмотрению, и каждый раз это похоже на изобретение украинского велосипеда новой модификации. Нам предстоит сообща сформировать единые правила игры и сделать все, чтобы они были законодательно закреплены. И конечно, во всех документах надо учесть необходимость разделения функций. Больше всего соответствует сегодняшнему дню такое разделение: контроль, надзор, связанные с вопросами безопасности, эффективностью использования госимущества, — это функции государства; все, что относится к коммерции, а также выплата налогов, зарплаты — у частного бизнеса.
Глава госадминистрации предложил портовикам также включиться в работу над новым документом — Стратегией развития транспорта Украины до 2020 года. Ее разработку инициировал Кабмин, учитывая новые веяния и задачи, в том числе приватизацию предприятий транспорта. В течение последнего года над этим документом работал один из киевских институтов, поэтому многие понятия взяты из специфики этого института: так, на морском транспорте появился подвижной состав и т.п. Эти и другие моменты профессионалам морской отрасли предлагается откорректировать.
С. В. Крыжановский обратил также внимание на необходимость учитывать новое положение дел в государстве, при котором облгосадминистрациям предоставлены достаточно широкие права по подбору и расстановке кадров, по развитию предприятий, выделению земельных участков для создания инфраструктуры, другое.
— Нужно учесть алгоритм взаимодействия: город—порт, обладминистрация—порт и тех органов, находящихся на территории региона, которые имеют прямое отношение к деятельности или ограничению деятельности наших предприятий, — сказал он. — Во многом облгосадминистрация может повлиять на многочисленные инспектирующие, контролирующие службы, из-за неоперативной деятельности которых, например, с задержкой обслуживаются контейнерные перевозки, выделяются под инвестиционные проекты земли. Первый шаг в этом направлении сделан. Мы подготовили проект соглашения между Одесской облгосадминистрацией и Минтранссвязи. Он также выносится на обсуждение.

О дне насущном
Но все эти вопросы стратегические. Портовиков, приглашенных на совещание, больше волновала ситуация сегодняшнего дня.
Первый заместитель начальника ОМТП Ю. Ю. Васьков напомнил, что Одесский порт, несмотря на прогрессивные формы сотрудничества с частным бизнесом, как был, так и остается государственным, что резко ограничивает возможности эффективного управления предприятием. За последний год порт сократил 500 человек персонала, практически всю «социалку» передал городу. Но ни меры, принимаемые портом, ни усилия частных стивидорных компаний, работающих в порту, не спасают хотя бы потому, что последние не могут привлечь инвестиции, работая на основных фондах госпредприятия. И порт не может строить новые причалы. Зато частные терминалы это делают без ограничений, создавая более интересные условия для клиентов.
— К сожалению, даже наша форма государственно-частного партнерства оказалась неконкурентоспособной в условиях, когда в Украине по сути существуют две морские отрасли — государственная и частная, — говорил Ю.Ю. Васьков. — Не трудно предположить, что наши июньские потери грузопотоков обернулись приростом объемов у частников. В их отрасль каждый день из нашей перетекают грузы. Это особо ощутимо в черноморских портах, так как в Азовском море еще нет такого количества частных терминалов. Для остановки оттока грузов есть только один эффективный способ — поставить госпорты в равные условия с частниками.
Одесский порт разработал конкретные предложения и выступил с инициативой изменения нормативной базы.
В частности, предлагается отменить постановление Кабмина № 530, внести изменения в распоряжение Кабмина № 703 и таким образом дать возможность самостоятельно утверждать инвестиционные проекты либо Минтранссвязи, либо морской администрации, которой, в идеальном варианте, стоило бы придать статус центрального органа управления, что решило бы сразу множество вопросов.
Следующий вопрос — основные фонды. Специалисты Одесского порта предлагают поднять для госпредприятий планку самостоятельного финансового решения с 10 тыс. до 100 тыс. грн. С учетом того, что морские порты связаны одним постановлением Кабмина со всеми госпредприятиями страны, в том числе теми, для которых сумма в 100 тысяч запредельная, предлагается обсудить другие варианты, но планку не опускать ниже 50 тыс. грн.
Еще один ключевой вопрос — дублирование Минтранссвязи управленческих функций морской администрации, которая в свою очередь дублирует работу финансистов, юристов, администрации порта. Тяжеловесная схема в части принятия решения по списанию придумана Минтранссвязи. Портовики предлагают: на списание объекта стоимостью до 1 млн грн., получать разрешение у ГАМРТУ, свыше этой стоимости — у министерства, в котором, впрочем, этим вопросом занимаются два человека на всю транспортную отрасль.
Еще один аспект — внедрение принципа молчаливого согласия, который разрешен указом президента, законом, постановлением Кабмина. Речь идет о 20 днях, в течение которых вышестоящий орган может отреагировать на запрос нижестоящего отказом, в случае игнорирования запроса — решение нижестоящего автоматически принимается. Этот принцип предлагается распространить на решение вопросов по списанию, отчуждению, предоставлению аренды.
— Мы не хотим заставить чиновников работать над всеми нашими запросами, — заметил Ю.Ю. Васьков. — Надо учиться выбирать и работать над самыми актуальными задачами. Я не думаю, что списание персонального компьютера в одном из отделов порта — это стратегическая задача, которой должно заниматься Минтранссвязи.
Многоступенчаты и отношения с Фондом госимущества. Порт обязан согласовывать вопросы отчуждения имущества сначала с центральным органом, потом ту же процедуру проделывать с одесским представителем ФГИ. Почему бы не передать эти полномочия на места, чтобы ускорить процедуру отчуждения как минимум в несколько раз?
Стоит особого внимания также вопрос реализации госимущества. Раньше проводился конкурс, два года назад его заменили на аукцион. Суть не изменилась, однако теперь аукцион проводят фирмы, нанятые ФГИ и получающие по 10—30 % от стоимости реализованного объекта. Для портов сроки стали длиннее, финансовые потери существеннее.
Также предлагается вернуть право утверждать финплан Минтранссвязи. Практика показала, утверждение финплана в Минэкономики, Минфине практически невозможно, этого документа до сих пор не имеет ряд портов, тот же Одесский порт. При этом есть постановление, которым фактически запрещено госпредприятиям вести хоздеятельность при отсутствии финплана. Незаконно работающие порты вот уже полгода не могут вносить капинвестиции, делать списание, отчуждения…
Эту и другие подобные системы согласований и подписаний документов мы не взломаем одними силами Минтранссвязи, считают портовики. Ведь всем понятно, зачем чиновники из других ведомств берут на себя дополнительные обязанности и будут зубами за них держаться. Поэтому есть необходимость инициировать совещание Кабмина отдельно по ситуации в морской отрасли. Мы обязаны доложить, почему идем ко дну, стремительно идем, говорили они.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать