Вверх

Беларусь смотрит на юг: что даст Украине новый белорусский порт

28 сентября 2016   Андрей Муравский

Беларусь у самой границы с Украиной собирается строить порт для судов класса «река-море». Мы опросили ведущих экспертов речных перевозок, как это может повлиять на логистику в Украине и что нужно сделать, чтобы суда из Черного моря пошли в Беларусь

Беларусь смотрит на юг: что даст Украине новый белорусский порт

Судно в районе Мозыря. Фото: gazetaby.com

Власти Беларуси прорабатывает вопрос строительства порта река-море на Днепре. Предполагается, что он будет создан в районе деревни Нижние Жары Брагинского района – всего в 500 метрах от государственной границы c Украиной. Соответствующую задачу поставил Министерству транспорта и коммуникаций Беларуси вице-премьер Анатолий Калинин. Беларусы рассчитывают, что порт станет крупным транзитным узлом, соединяющим восточную и западную части Нового Шелкового пути.

Загрузившись на территории Беларуси, суда река-море теоретически смогут спуститься к Черному морю. А то, что судну не потребуется дополнительная перегрузка в морпортах, снизит стоимость доставки.

На возведение порта с терминалами под различные грузы потребуется 8-10 млн долларов. Кроме того, нужно построить железнодорожную ветку до Хойников, на что требуется еще 100 млн долларов. Ранее белорусские власти сообщали, что терминал будет построен за средства инвестора.

Читайте также Модернизация Днепра: 5 тезисов американского плана

Четыре года назад министерство транспорта и коммуникаций Беларуси заявляло, что о строительстве порта в самой южной точке страны уже подписан инвестиционный договор с турецкой компанией. Однако тогда планам так и не суждено было воплотиться в жизнь.

Генеральный директор ООО СП «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский уверен, что перевозки Беларусь-Черное море будут эффективными после дноуглубления Днепра до глубины 3,65 м. «Наша компания поднимает данный вопрос уже несколько лет подряд. Но, к сожалению, Министерство инфраструктуры Украины, кроме объявленных и закрытых тендеров, в ничего не делает в направлении решения вопроса дноуглубления. Собственно, и эти тендеры не доведены до конца», говорит он.

«Такая же точка зрения и у американских коллег из Инженерного Корпуса Армии США, которые недавно посетили Украину с инспекцией реки Днепр. Они подтвердили нашу позицию, что дноуглубление надо выполнять. Возможно, после этих рекомендаций Министерство инфраструктуры Украины поймет, что в решении этого вопроса надо поддержать компанию «НИБУЛОН», - прокомментировал Вадатурский «Портам Украины». И добавил, что если министерство не начнет действовать до следующего года, «НИБУЛОН» сделает это собственной техникой за свой счет.

«Мы рады, что Беларусь сегодня на серьезном уровне поднимает этот вопрос. Нам будет приятно, если опыт Беларуси привлечет внимание здесь в Украине. Ведь будет очень обидно смотреть, если Евросоюз быстрее сделает свои реки судоходными к границам Украины с Беларусью, а мы здесь кроме разговоров за несколько лет не продвинемся вперед», - отметил Вадатурский.

В компании «Гермес-трейдинг» (оперирует собственным речным терминалом в Светловодске) также считают, что Беларуси стоит активнее развивать это направление. «Грузопоток традиционной номенклатуры грузов в направлении вниз по Днепру – минеральные удобрения, стройматериалы. Перевозка шлака из Украины на заводы Беларуси для производства цемента, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерновых, в особенности кукурузы вверх по течению Днепра на обратных рейсах станут фактором удешевления перевозок и развития флота и инфраструктуры», – прокомментировал «Портам Украины» директор компании Юрий Скичко.

Важным шагом в развитии видится решение о превращении Киевского речного порта в логистический хаб

«Эта номенклатура грузов традиционна, обе страны располагают необходимыми для перевалки стивидорными мощностями. И соответственно, вопрос только в том, что бы бизнес получил «зеленый свет» с обеих сторон – были устранены тарифные и нетарифные барьеры, а государство максимально содействовало развитию перевозок», – добавил он.

Важным шагом в развитии видится решение о превращении Киевского речного порта в логистический хаб, который будет обслуживать грузы, движущиеся вниз по Днепру из Беларуси и вверх для дальнейшего экспорта. Основным направлением обслуживания грузопотока в порту считают именно Беларусь. В этом направлении работала украинско-белорусская рабочая группа по вопросам транспорта. Правда, термин хаб предполагает накопление груза и его дальнейшее перераспределение. Придет ли в Киевский порт достаточно грузов для этого?

Но в любом случае, появится пункт пропуска. Этим летом Мининфраструктуры уже доложило Кабмину о готовности к проведению комиссии по приемке инфраструктуры международного пункта пропуска в Киевском речном порту. Как сообщил «Портам Украины» директор ГП «Администрация речных портов Украины» Сергей Бомчак, вся необходимая работа проведена, рабочие места для контролирующих органов (пограничники, таможенники и др.) есть. Теперь слово только за правительством, которое должно принять соответствующее распоряжение.

Ожидается, что порт будет принимать грузовые и пассажирские суда и парусные яхты. Средняя суточная нагрузка на пункт пропуска составит 5 судов и 4 тыс. тонн грузов. Речным судам будут предоставлен широкий спектр услуг по обработке грузов, оформлению документов, ремонту и техническому обслуживанию.

Начальник управления транспортной логистики ПАО «Аграрный фонд» Александр Лысенко обращает внимание на то, что имеющиеся серийные суда река-море грузоподъёмностью 3000 тонн из Беларуси до г. Днепр смогут идти по реке только с неполной загрузкой. «Доставка по реке из Беларуси возможна. В советский период на Днепре основной объем речных перевозок обеспечивали суда с осадкой до 2,3 м. Они без проблем проходили все днепровские каменные гряды (так называемые «заборы»). Поэтому либо необходимо для Беларуси строить новый флот (а разработки ранее уже были), либо использовать суда грузоподъёмно стью до 2000 тонн. Или же , используя опыт «Нибулона», в Беларуси на верхнем участке Днепра судно грузить не на полную осадку, до 1500-2000 тонн, а до 3000 т догружать уже ниже г. Днепр», - говорит он.

И если речь идет о минеральных удобрениях, то необходимо использовать караваны мелкосидящих барж, к чему Беларусь готова уже сегодня. Эксперт рекомендует создание специального хаба на украинском участке для обеспечения догрузки белорусских судов или перевалки с белорусских барж на суда река-море грузоподъёмностью 3000-5000 тонн.

Начальник Херсонского морского торгового порта Андрей Соколов считает, что белорусская сторона могла бы активнее использовать Днепр для доставки грузов. И на суда с большей осадкой переваливать его в Херсонском морском порту. «Одно из направлений развития для Херсона - это как раз перевалка с барж на морские суда», – говорит он.

Но здесь стоит отметить, что в 2013 году «Беларуськалий» приобрел 30% акций «Балтийской стивидорной компании», которая работает в Клайпедском порту, и в первую очередь ему важно загрузить свои мощности. В 2015 году он перевалил свыше 90% общего объема экспорта «Беларуськалия», отправленного через морские порты, и всего объема экспорта ОАО «Гродно Азот» – двух белорусских госмонополистов, производящих калийные и азотные удобрения.

Основную проблему Александр Лысенко видит не в технической части, а в том, что в Беларуси есть необходимое для судоходства законодательство (в т.ч. Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь), а в Украине такого законодательства нет. Необходимый закон уже много лет не принят и даже не согласован. Предстоит также согласовывать совместное использование реки Днепр. Т.е. необходим аналог Дунайской Коммиссии, а в Украине нет собственной политики на речном транспорте, объясняет он.

Читайте также мнение И.о. начальника ГП Херсонский МТП Если бы в Херсоне был контейнерный терминал

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать