Вверх

Черноморская конкуренция: OSC ставит на Новороссийск

02 сентября 2019   Марк Шевченко

Инвестиции в инфраструктуру продолжаются или планируются по всему Черноморскому региону, что обусловлено сочетанием спроса и политической воли руководителей черноморских стран. Наращиваются при этом не только контейнерные мощности, но и мощности по перевалке зерновых. Любопытную статью опубликовал «Port Strategy». Стоит подчеркнуть сразу, что ряд ее положений на кажется бесспорным.

Черноморская конкуренция: OSC ставит на Новороссийск

На фото: Новые краны для НУТЭП

Тем не менее, подобный взгляд со стороны на проблемы нашего региона заслушивает внимания и наверняка стал бы поводом для активной дискуссии на любой контейнерной конференции.

Стамбул является основным контейнерным портом, обслуживающим черноморский трафик и обрабатывающим до 60% всех объемов, говорит Нишал Суреду, аналитик Ocean Shipping Consultants. Во многом это связано с физическими ограничениями пролива Босфор, которые не допускают прохода судов, чья контейнеровместимость превышает 10000 TEU. В результате Стамбул превратился в перевалочный пункт для крупных судов, прибывающих из Азии и Северной Европы, контейнеры с которых затем перегружаются на фидеры мощностью в 2000 TEU, обслуживающие черноморские порты.

Констанца (чья доля составляет 12%) и Новороссийск (8%) являются двумя другими важными контейнерными гаванями; Поти, Одесса и Варна менее значительны и едва ли смогут приблизится к лидерам, считает аналитик.

Такие порты, как Новороссийск, Одесса и Варна, заняты контейнерной переработкой, обслуживая местные рынки. «Если говорить об этом типе трафика, каждый из названных портов обладает своими конкурентными преимуществами, поскольку обслуживание местных рынков иностранными портами требует участия дополнительной администрации - для пересечения границы – и является менее эффективным, имея в виду отсутствие сообщения с конечными пунктами назначения», - говорит аналитик, явно намекая на отсутствие транзитных перспектив у перечисленных гаваней, в отличие от ситуации, например, в Поти, который может положиться на азербайджанские грузы, или Констанцы,  «которая выступает в качестве хаба для транзитных грузов, которые могут затем транспортироваться баржами по Дунаю в страны Центральной Европы», - добавляет г-н Суреду.

Перевалка трансшипмента для региона остается нестабильной, во многом, из-за существующих портовых тарифов, говорит Суреду. «Судоходные линии часто перемещают трафик из одного терминала или порта в другой, но сами эти объемы трафика остаются в том же регионе. Так, например, объемы перевалки контейнерных грузов для черноморских портов могут перемещаться между Стамбулом и Пиреем, но они, тем не менее, остаются в регионе Восточного Средиземноморья», - цитирует издание аналитика.

В портах черноморского региона осуществляется масштабная программа инвестиций, в частности, стоит упомянуть инвестиции в развитие грузинских портов Анаклия и Поти, а также значительные планируемые инвестиции в Украине и Болгарии. Некоторые проекты действительно оправданы экономически – страна нуждается в дополнительных портовых мощностях. В случае с грузинскими портами, считает г-н Суреду, речь идет, скорее, о политике. «Бесспорно, Грузия нуждается в дополнительных мощностях, но, если построить Анаклию, реализация проектов по расширению в Поти не потребуется. Если реализовать потийские проекты, не нужна Анаклия. В настоящее время, тем не менее, реализуются оба проекта», - пишет Суреду, отмечая, что во всех черноморских портах активно работают частные операторы, и в регионе осталось не так много возможностей для частных инвестиций (исключение – Анаклия, как только порт будет построен). При этом аналитик полагает, что общая региональная динамика существенно не изменится, «поскольку все порты в настоящее время сосредоточены на обслуживании внутренних, защищенных от конкуренции рынков».

Выше говорилось о том, что проход Босфором накладывает ограничения на размеры судов. Тем не менее, уже сейчас в регионе работает минимум один еженедельный сервис из Азии, на котором стоят суда-десятитысячники, заходящие в Стамбул, Констанцу и Одессу.

Стоит напомнить, что грузинские порты имеют ограничения по глубинам и не могут принимать контейнеровозы вместимостью свыше 3000 TEU (именно реализация проекта Анаклии, взятая правительством страны на контроль, призвана решить эту проблему).

Аналитик полагает, впрочем, что речь не только о технических возможностях черноморских портов. Он считает, что именно размер местных рынков определяет размер судов, которые в эти порты заходят.

Другим фактором, повлиявшим на контейнерный бизнес в Черном море, стала война на востоке Украины, начавшаяся в марте 2014 года. Одесса пострадала от сильного падения контейнерного трафика, объемы которого снизились на 26% в период с 2013 по 2015 годы. Однако к 2017 году они восстановились до прежнего довоенного уровня, а в 2018 году контейнерооборот подскочил на 15%, отчасти, говорит Суреду, благодаря хрупкому перемирию.

В целом эффективно работает внутреннее сообщение между портами Болгарии и Румынии. Констанца извлекает выгоду от непосредственного доступа к Дунаю – перевозки грузов баржами осуществляются для стран Центральной Европы, что является значительным стимулом для развития порта. Функция «морских ворот» для стран Закавказья, в первую очередь, Азербайджана, аналогичным образом поможет модернизации грузинских портов: иначе с транзитным трафиком придется попрощаться.

Суреду отмечает намерение российских властей перерабатывать российские грузы исключительно в отечественных портах – политика, реализовывавшаяся последовательно в течение многих лет. Именно поэтому никакого влияния идущая война на динамику грузопереработки в российских гаванях не оказала. Иная ситуация в Украине: «В случае Украины война сделала очень трудным и опасным обслуживание не имеющих выхода к морю регионов, таких как Беларусь и Молдова, через украинские порты. Значительное падение грузооборота в 2014 и 2015 годах было отчасти связано с потерей этого транзита, эта ситуация сохраняется и сейчас», - говорит он.

Аналитик полагает, что наиболее перспективным портом региона с точки зрения наращивания грузооборота является российский Новороссийск – как по наливу, так и по сухим грузам, как контейнеризированным, так и конвенциональным.

В августе 2019 года на черноморском рынке контейнерных перевозок ожидается серьезная встряска, говорит он, – в результате инаугурации нового глубоководного 38-го причала НУТЭП в Новороссийске, который сможет принимать суда вместимостью в 10000 TEU.

Общая сумма инвестиций в реализацию проекта должна составить $125 млн. Новый причал будет иметь длину 389 м, глубину у причальной стенки – около 15 м. Поначалу у причала будут обрабатываться суда вместимостью до 8000 TEU, затем придут и десятитысячники, надеется руководство терминала. Речь идет о самом глубоководном терминале на юге России. Его площадь составит 4 га, вместимость контейнерной складской площадки – 3080 TEU. Инвестиции в собственно дополнительные складские мощности НУТЭПа составляют $10,76 млн, что означает увеличение емкости хранилищ на 150000 TEU в год. Всего пропускная способность терминала в конечном итоге будет удвоена по завершении последнего этапа проекта – до примерно 700000 TEU в год.

«Развитие терминала происходит одновременно с ростом грузоперевозок, поэтому реализация второй части программы развития может занять несколько лет», - отмечает генеральный директор НУТЭП Юрий Матвиенко.

Что касается оборудования, в апреле 2019 года ZPMC поставила три STS крана и еще четыре RTG на терминал.

В дополнение к контейнерам, группа ДелоПортс, частью которой является НУТЭП, перерабатывает зерновые грузы. Ее зерновой терминал КСК перевалил 4,8 млн тонн зерна в 2018 году, объемы выросли на 14% по сравнению с 2017 годом. Как и в случае с любым трафиком сельскохозяйственных грузов, прогнозы здесь делать сложно, поскольку на спрос влияет множество факторов. Тем не менее, компания работает над увеличением пропускной способности зернового комплекса, надеясь довести мощность терминала КСК до 6 млн тонн к 2021 году.

 «Существующая пропускная способность терминала в порту достаточна для покрытия текущего ежегодного увеличения объема перевозок как по зерну, так и по контейнерам. Кроме того, после запуска 38-го причала в НУТЭП мощность наших терминалов увеличится в два раза…», - говорит Матвиенко.

По всей видимости, НУТЭП становится наиболее мощным терминалом Черноморья. Имея в виду, насколько эффективно связан он с югом России шоссейным и железнодорожным сообщением, конкурентов у него, по крайней мере, в Новороссийске, в ближайшее время не появится.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать