Вверх

Что думают в Беларуси о перевозках Днепр - Черное море - интервью

20 ноября 2019   Константин Ильницкий

Существование в Республике Беларусь госпредприятия с названием Белорусское морское пароходство свидетельствует об интересе страны к развитию судоходства в морском направлении. Как появилось это предприятие, чем занимается и планирует заниматься - об этом корреспондент «Портов Украины» попросил рассказать директора БелМП Андрея Касьянюка.

Что думают в Беларуси о перевозках Днепр - Черное море - интервью

- В мае 2005 года приказом министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь с целью развития перевозок белорусских внешнеторговых грузов через морские порты, выполнения программы развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года республиканское унитарное предприятие (РУП) «Интеравтотранс» было преобразовано в РУП «Белорусское морское пароходство». В 2009 году в процессе приватизации  пароходство преобразовали в открытое акционерное общество, где государство имеет 99,8% акций.

Наша страна, которая поставляет на экспорт большое число разнообразных товаров, а также закупает немало импортного сырья и товаров, заинтересована в совершенствовании инфраструктуры экспортно-импортных перевозок. И БелМП активно участвует в этой работе, прежде всего, как транспортно-экспедиторская компания. Стратегическое направление деятельности компании -  создание на базе ОАО «Белорусское морское пароходство» национального перевозчика по доставке экспортно-импортных и транзитных грузов стран дальнего и ближнего зарубежья судами класса «река-море» в/из Республику Беларусь. Кроме того - создание портовой инфраструктуры на территории республики, имеющей постоянные гарантированные габариты водного пути.

Имея партнерские отношения с ведущей контейнерной линией – COSCO SHIPPING Lines, мы в качестве экспедиторов организуем контейнерные перевозки «от двери до двери» по всему миру, проводим полный комплекс портового экспедирования в Клайпеде, Риге, Одессе, Черноморске, Южном, оформляем сопроводительную и таможенную документацию.

Мы занимаемся фрахтованием судов, оказываем услуги по перевозкам контейнеров, генеральных и насыпных грузов судами между портами Республики Беларусь и Украины. Организуем перевозку железнодорожным и автомобильным транспортом, погрузо-разгрузочные работы в речных портах и на железнодорожных станциях Беларуси.

- Каким флотом вы располагаете? По данным UNCTAD, в 2018 году морской флот под флагом Беларуси насчитывал 5 судов общим скромным дедвейтом в 5 тысяч тонн.

- Эти суда к БелМП отношения не имеют. Мы многие годы, несмотря на название, больше подходящее для перевозчика, работали и работаем как транспортно-экспедиторская, логистическая компания. У нас в штате всего 29 человек. И только в 2019 году мы стали судовладельцем, приобретя долю в теплоходе «Надежда» 2002 года постройки. Судно имеет дедвейт 1348 тонн и предназначено для перевозки как генеральных, так и навалочных грузов. Может перевозить и контейнеры. Его длина 73,8 метра, ширина 12,2 метра, максимальная осадка 2 метра. Имеет документы Российского речного регистра, позволяющие работать на реках , озерах и с эпизодическим плаванием в прибрежной зоне – по сути, от Беларуси по Днепру до устьевых портов и по разовым разрешениям в морские порты Украины.

Наше пароходство имеет разрешение Министерства инфраструктуры Украины на осуществление каботажных перевозок между портами и порто-пунктами Украины. Именно на этих направлениях от Киева до Херсона, Николаева сейчас работает «Надежда».

В августе нынешнего года БелМП вместе с компанией Agrostudio Group осуществили погрузку в портопункте Стайки Киевской области 1300 тонн пшеницы на теплоход «Надежда» с баржей-площадкой и перевезли партию в Николаевский порт. Событие стало знаковым, поскольку впервые зерновая отгрузка осуществлялась с самой северной судоходной точки Украины.

В нашей компании есть профессионалы- водники, которые хорошо знают и Днепр и Припять. В этом году наши речники впервые «понюхали море», доставив к месту перевалки на банке Трутаева партию ячменя, которая была перегружена на судно класса PANAMAX. Так что уже есть реальные основания называться морским пароходством.

- В 2000-х немалые объемы хлоркалия из Беларуси шли на экспорт через Николаевский морской порт, где белорусы даже инвестировали деньги в терминал «Гринтур-Экс». По воспоминаниям бывшего начальника порта Василия Зубкова, – до 1,3-1,4 млн тонн в год. В основном эти грузы доставлялись железной дорогой. Но порядка 140 тыс. тонн приходили из Беларуси и водным путем по Днепру. Почему эти перевозки прекратились?

 - Насколько я знаю, тогда очень острой проблемой было отсутствие обратной загрузки для флота. Это ставило под вопрос рентабельность перевозок. Что касается основного грузопотока, была сильная конкуренция со стороны Клайпедского порта, предоставлявшего весьма привлекательные условия для сотрудничества. И когда грянул мировой экономический кризис в 2009 году, грузопотоки хлоркалия окончательно переключились на литовский порт. В Клайпеде, кстати, белорусские калийщики стали совладельцами терминала по перевалке минеральных удобрений. А вот в Николаеве они свою долю продали, терминал же был перепрофилирован для работы с зерновыми грузами.

Беларусь, являясь континентальной страной, не имеет прямого выхода к морям, но может выходить к морям, благодаря реке. И нашей стране есть с чем выходить. Общие отгрузки Беларуси в дальнее зарубежье оцениваются на уровне 35 млн тонн в год. И большая их часть осуществляются с использованием морского транспорта. Но  основной объем грузопотоков направлен к  портам Балтийского моря ввиду сложившихся логистических схем.

Мы считаем, что для сегодняшнего времени отсутствие стабильного сквозного грузового судоходства из Беларуси по Днепру на Черное море – это неправильно.

Приведу маленький, но очень показательный пример. Сегодня белорусский хлоркалий завозится в Турцию на Мраморное море. И отправляется туда он через Клайпеду. Парадоксально, не правда ли? Причем, это обычно не очень большие партии по 3-5 тыс. тонн. То есть очень «удобные» объемы, например, для каравана, который может привезти за раз судовую партию в украинский устьевой порт и перегрузить ее на трехтысячник «река-море» или пятитысячник.

- Какие белорусские грузопотоки могли бы переключиться на водные пути по направлению к Черному морю?

- Продукция «Беларуськалия» - это, конечно, кандидат номер один для таких перевозок. На второе место я бы поставил продукцию Белорусского металлургического завода (БМЗ). Сегодня часть его экспортного металла идет через Клайпеду, а часть через Одесский порт, куда груз доставляется вагонами.

Крупным экспортером является Минский тракторный завод, отправляющий свою продукцию по всему миру. У него есть сборочные производства в различных странах, например, в Венесуэле. Трактора в разобранном виде отправляются в контейнерах, а на месте уже собираются. Есть большой потенциал для перевозок вниз по Днепру нефтепродуктов Мозырского НПЗ, лес, стройматериалы и другие. Из Украины и через Украину вверх по Днепру может пойти сырье для химического производства, шлак для производства цемента, гранулированный шрот, подсолнечное масло, зерновые, есть другие грузы, за которые можно было бы побороться.

Но для этого надо было бы решить две  основные задачи. Первая - надо уходить от того грузового флота, который традиционно использовался в Беларуси. Типовыми судами были рудовозы-тысячники с палубным размещением груза. Они все речного класса, а по водохранилищам могут ходить лишь по разовым разрешениям Регистра. Для организации сквозных перевозок по Днепру нужны трюмные суда озерного класса, как и буксиры озерного класса. Чтобы спускаться, например, к Николаевскому порту караванами с судовыми партиями по 3 тыс. тонн.

В этом направлении наше небольшое предприятие собирается развивать свой флот. На теплоходе «Надежда» планируем увеличить грузовые трюмы путем наращивания бортов, изменения конструкции крышек. А также хотим привлечь дополнительно буксир и две баржи. Из двух барж-площадок речного плавания предлагается сделать одну баржу с трюмами, сдвижными крышками, рассчитанную на прибрежное морское плавание с грузоподъемностью 1700 тонн.

- Какая вторая задача?

- Вторая – создание современной портовой инфраструктуры на территории Беларуси, имеющей постоянные гарантированные габариты водного пути.

Например, у нас есть три порта в Мозыре, Речице и Гомеле, которые имеют все необходимые службы и разрешения для осуществления экспортно-импортных операций. Но реально суда туда могут заходить лишь в течение одного месяца весной при половодье. А в иное время глубины не позволяют.

С другой стороны, порты не имеют развитой инфраструктуры, позволяющей качественно перерабатывать различные грузы. Например, в Беларуси хорошо развито птицеводство, для нужд которого ежемесячно завозится из Украины от 25 до 50 тыс. тонн шрота. Завозится на предприятия, в том числе расположенные неподалеку от Днепра и Припяти. Для судоходных компаний это мог бы быть прекрасный вариант обратной загрузки. Но существующие порты не имеют инфраструктуры, чтобы переваливать такой груз.

Как радикальное решение проблемы нами был разработан бизнес-план инвестиционного проекта по созданию транспортно-логистического комплекса и нового порта с контейнерным терминалом на берегу Днепра в Брагинском районе. Это всего в 23 километрах от Киевского водохранилища. Место выбрано потому, что там природные глубины Днепра достигают 3 метров, а значит, там можно обслуживать крупнотоннажный по речным меркам флот.

При разработке проекта мы исходили из того, что недостаточно построить порт, нужен и эффективный флот, который будет осуществлять доставку грузов в этот порт. А реализация проекта должна осуществляться на основе государственно-частного партнерства.

Проект предусматривает строительство причала длиной 200 метров и еще 3 рейдовых причала. Контейнерный терминал рассчитан на хранение 1200 TEU. Предусмотрено приобретение портального козлового крана грузоподъемностью 50 тонн и 2 ричстакеров. Проектом рассматривается строительство 2-х судов-толкачей и 3-х барж приставок. по маршруту Беларусь – порты Черного моря планируется использование составных судов с районом плавания «река-море» класса «Днепро-макс», это суда-толкачи проекта RSD67 и баржи-приставки проекта RDB67. Особенностью является то, что при общей загрузке состава в 450 ТEU, осадка составит 2,6 метра.

Объем инвестиций в проект оценивается в 50 млн долларов. Планируется, что порту будет придан статус «свободного» со льготной системой налогообложения ввоза товаров и функционирования субъектов хозяйствования.

- Много ли есть желающих, инвестировать в проект?

- Мы его пока активно рекламируем, продвигаем. А то, что инвесторы осторожничают, понятно, ведь на успешность проекта здесь могут повлиять различные обстоятельства, как в одной, так и в другой стране.

Самое главное, чтобы водный путь был готов для работы флота. Если стремиться активизировать судоходство по Днепру, Припяти от Беларуси до Черного моря, то поддержание гарантированных параметров судового хода на всем протяжении этой водной магистрали – первостепенная задача. Для белорусских и украинских судовладельцев, которые в последние годы активно наращивает судоходство по своим ВВП, это очень актуальная тема.

Ещё отмечу, что потенциальные инвесторы, как и судовладельцы ждут, каким в итоге окажется закон Украины о внутренних водных путях, проекты которого сейчас активно обсуждаются.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать