Вверх

Что говорят крупнейшие зернотрейдеры о портовой логистике Украины

18 июня 2019   Максим Баженов

С какими вызовами сталкиваются в Украине операторы портовых агротерминалов. Об этом топ-менеджеры COFCO, Louis Dreyfus, Posco, Kernel, НИБУЛОН рассказали в ходе Ukrainian Ports Forum 2019

Что говорят крупнейшие зернотрейдеры о портовой логистике Украины

Заместитель директора по Черноморскому региону COFCO Далиан Сун:

Хочу поблагодарить Мининфраструктуры Украины, АМПУ и местные власти Николаева за то, что мы получили всю поддержку, которая нам была нужна на всех стадиях работ по строительству нашего терминала в Николаевском порту. Наш проект предусматривает сейчас перевалку 2,5 млн тонн, но по статистике мы обработали больше грузов, и это для нас очень хороший показатель эффективности. И за эту эффективность мы можем поблагодарить также украинские компаниями, которые работают с нами и предоставляют нам лучших специалистов.

Но есть и несколько проблем, с которыми сталкивается наш бизнес в Николаеве, работая с николаевскими элеваторами. Например, сейчас элеваторы работают на большую мощность, чем мы закладывали с самого начала, и у нас есть недостаток железнодорожной логистики между зонами, где выращивается товар, и терминалами. Нам помощь здесь нужна в ближайшем будущем.

У нас также есть маслоэкстракционный завод в Мариуполе с объемом производства около 0,5 млн тонн ежегодно. За последние годы наша команда в Украине была очень обеспокоена мариупольской ситуацией и этим заводом в частности. Сам завод расположен в нескольких километрах от Мариупольского порта, и надо доставлять наш продукт с завода к терминалу, и потом уже отправлять на внешние рынки. Работа Мариупольского порта очень эффективно организована, и мы довольны работой его терминалов. И я считаю, что в будущем COFCO International будет продолжать развивать бизнес в Украине и расширять инвестиции в Украину.

В Китае постоянно растет спрос, растет количество потребителей высококачественных сельхозтоваров, включая и подсолнечное масло. В системе компаний COFCO есть маслодавильные мощности, которые сейчас соответствуют 23 млн тонн переработки в год. Также мы работаем с соей. И сейчас мы видим увеличение спроса не только на сою, но и на подсолнечное масло. Потому что наше население считает, что для ежедневного употребления это более здоровая пища, чем соевое масло. Поэтому мы продолжим инвестировать в подсолнечный бизнес.

Узкие места, которые у нас есть, это внутренняя логистика в Украине, особенно если говорить о железнодорожных перевозках

У нас сегодня есть некоторые проблемы с заводом в Мариуполе ― это нехватка сырья для нашего производства. Нам сегодня надо перейти на другие сырьевые источники из других областей, потому что сырья из региона не хватает. И у нас там есть проблемы, потому что есть определенные потери при доставке сырья из других областей на завод, или даже с внешних рынков. И мы сейчас видим не очень высокую эффективность перевозок. Мы хотим надеяться, что мир и стабильность вернутся в Украину, и тогда любая проблема будет решена.

Сейчас мы фокусируемся на узких местах. Мы знаем, что узкие места, которые у нас есть, это внутренняя логистика в Украине, особенно если говорить о железнодорожных перевозках. Там есть определенные ограничения по скорости перевозки. Еще одна проблема ― нехватка локомотивов. Мы бы очень хотели, чтобы эта ситуация была улучшена. Также хочу пожелать, чтобы правительство больше уделяло внимания развитию промышленности как таковой. Например, если взять Николаев ― то речь о негармоничной политике принятия судов через Днепровско-Бугский канал: внимание уделяется не всем игрокам, а только некоторым. И я думаю, что нам надо отойти от этой практики и перейти к более масштабной. Кроме того, если решить железнодорожную проблему ― это очень будет важно для большинства игроков.

Индустриальный директор по странам Европы и Азии Louis Dreyfus Company B.V. Рахман Даниэль:

У нас есть зерновой терминал в Одесском порту, это совместный проект с украинской компанией «Бруклин-Киев». Сейчас мы подписали меморандум, чтобы завершить это строительство. Имея свой причал ― мы сможем достроить наши мощности до 4,5 млн тонн в год. Сейчас у нас обрабатываются только 800 тыс. тонн, и мы можем получать только поезда, но не получаем сейчас грузовики. Мы хотим достроить хаб для грузов, который сейчас не готов. Если мы будем иметь свой причал полностью готовый и складские мощности ― тогда следующий вопрос, какова будет глубина на причале. Сейчас это 12,5 м, и мы думаем об углублении, чтобы мечтать о «панамаксах». Тогда мы сможем полнее реализовать нашу запланированную мощность.

Кроме Одессы, мы работаем еще в двух портах. Порт «Ника-Тера» в Николаеве более гибкий для доступа, он находится близко к источникам урожая. Но так есть и минусы: мы там можем принимать «хэндимаксы», а панамаксы ― нет. И также мы работаем с терминалом «ТИС».

Есть недостаток локомотивов, и это логистическое узкое место

Мы полностью привержены бизнесу в этом государстве уже много лет. Компания Louis Dreyfus сейчас владеет четырьмя силосами, и мы начали инвестировать в вагоны. Мы знаем о проблеме с железной дорогой, и мы понимаем, что стратегически важно иметь свои вагоны. С прошлого года мы обладаем более чем полутысячей вагонов. Но есть также недостаток локомотивов, и это логистическое узкое место. И сейчас мы хотим инвестировать для того, чтобы у нас были все структуры и чтобы мы могли транспортировать урожай. Возможно, мы сможем построить еще складские мощности где-то на территории Украины ближе к источникам урожая.

Из пожеланий к правительству Украины, могу озвучить предложение по железной дороге. Нам нужна улучшенная инфраструктура. Если мы купим свои вагоны, и будет частная тяга ― это может сделать большой вклад. Но еще нужно менять правила тарификации и работы портов, чтобы это приводило к ускорению обработки судов.

Вице-президент Posco International Corporation Хо Сонгхйонг:

Наша компания является новичком с точки зрения инфраструктурных проектов в Украине, но у нас есть опыт в мире. Перед заходом на украинский рынок мы провели исследование, изучали все украинские порты. Наша основная цель ― рынок «панамаксов». И мы потом решили продолжить работу с Николаевским портом. Мне кажется, это очень хороший хаб сельскохозяйственного сектора Украины, и мы не просто хотим работать с «панамаксами» и «хендисайзами», которые сейчас очень распространены.

Мы еще не общались с АМПУ напрямую о перспективе дноуглубления в Николаеве. Пока что мы изучаем, как будет развиваться потенциал в Украине. Я общался с министром инфраструктуры Украины Владимиром Омеляном, мы говорили о долгосрочных планах, об улучшении инфраструктуры в целом. Прямо завтра это не произойдет, конечно. Но мы думаем, что мощности Николаевского порта рано или поздно будут улучшены.

Генеральный директор Kernel Trade Евгений Осипов:

Мы сейчас строим терминал в порту «Черноморск». У нас мощность действующего терминала «Трансбалктерминал» ― 4 млн тонн, и собираемся удвоить эти мощности в середине сезона, введя еще в работу «Трансгрейнтерминал». То есть, мы планируем переваливать в «Черноморске» более 8 млн тонн.

Мы с вами находимся в среде глобальной мировой конкуренции. Конкуренция эта очень простая ― мир хочет потреблять больше продуктов, они должны быть качественными и дешевыми. Здесь звучала мысль, что украинский фермер должен получать больше цену и т.д. Нам, как компании, которая производит достаточно много продукции, эта идея нравится, но мы понимаем, что никак на это не можем повлиять. Мы верим в то, что создание ценности находится в максимально эффективном построении цепочки от производства продукта на поле до его доставки на элеватор, транспортировки в порт, его перевалки в порту и доставки конечному потребителю. Это цепочка формирования стоимости. И мы видим свою задачу в том, чтобы в каждом из элементов этой цепочки быть максимально эффективными. Эффективность здесь очень простая: минимальные затраты при максимальной производительности.

Продукт, который мы с вами производим ― биржевой, его продать дороже невозможно. Цена на эти продукты котируется на мировых биржах, мы открываем Чикаго, понимаем цену, и по этой цене мы будем продавать. Мы сегодня перерабатываем 3,4 млн тонн подсолнечника, мы перегружаем порядка 7,5 млн тонн зерновых, масличных и других культур. И мы верим в то, что именно изучение каждого сегмента, снижение себестоимости на каждом этапе ― в этом есть будущее. Цену мы не можем контролировать никак. Наша задача ― только опускаться вниз по себестоимости.

Украина производит продукт, должна экспортировать 50 млн тонн, и вне зависимости от цены 50 млн тонн уедут из страны. Мы находимся в глобальной конкуренции и должны ее побеждать. Наши основные конкуренты на сегодня ― страны Южной Америки и Северной Америки. В Бразилии высокие темпы производства. Там очень низкая себестоимость фарминга на поле. Но сегодня Бразилию убивает логистика. С ростом эффективности логистики в Бразилии ― у меня большой вопрос, будет ли Украине оставаться место на рынке. Если мы будем идти такими же темпами, как сейчас ― завтра места в глобальной конкуренции нам не останется, мы по себестоимости не пройдем. И дальше можем красивые слова говорить, но это нас ни к чему не будет приводить.

Глубины в украинских портах сегодня не соответствуют требованиям рынка

Мы смотрим, что терминалы, развитие проектов идет. Вот сегодня есть терминал Posco. Louis Dreyfus увеличивает свою мощность. «Нибулон» идет вперед. Cargill вместе с «ТИС» в этом году проект запускают. Мы свой проект запускаем. Достаточно много проектов есть, значит, климат в стране позволяет эту отрасль развивать. Это факт. Одновременно с этим с этого года лучше начала работать железная дорога. По факту мы перевезли больший объем грузов, и решения, казавшиеся на старте сложными ― в плане маршрутных перевозок и закрытия части станций ― в результате позволили экспортировать тот объем продукта, который произведен. Тут есть положительное движение.

Та, проблема, которая есть у нас ― глубины в украинских портах сегодня не соответствуют требованиям рынка. Или сегодня еще соответствуют, но завтра точно не будут соответствовать. Весь рынок уходит в «кейпсайзы» и более крупные суда. Вопрос ― какие суда могут принимать наши терминалы и порты. Они не могут принимать эти суда. А завтра рынок будет там. И тут, естественно, должна быть кооперация госпредприятий в лице АМПУ, портов, Министерства инфраструктуры и нами с нашей стороны. И нужно увеличивать глубину, стимулировать эти проекты для того, чтобы завтра все смогли конкурировать. Иначе в итоге завтра в конкуренции проиграют все, мы не сможем отсюда экспортировать, потому что наша продукция будет не конкурентна на мировом рынке.

Разница между государственными и частными терминалами в портах видна невооруженным глазом ― по отношению, по состоянию активов, по оборотности активов. Я считаю, что мы должны с точки зрения государства не держаться за эти активы, мы должны находить способы передавать их в руки частного бизнеса. Какой это путь будет: концессия, аренда или какой-то другой ― не имеет большого значения. Главное, чтобы условия были стабильны, зафиксированы на большой промежуток времени, потому что инвестор вкладывает деньги и должен получить возврат от этой инвестиции. Эти правила игры должны быть определены на достаточный промежуток времени, и каждый из нас на каждом этапе должен думать о своей эффективности и о том, какой он вклад может внести в общую систему, чтобы в будущем конкурировать.

Заместитель гендиректора ООО «СП «Нибулон» Владимир Клименко:

Если брать комплекс: гидротехнические сооружения, подъездные пути ― то наш речной терминал на 60-70 тыс. тонн стоит около $20-23 млн. Таких терминалов можно построить много на территории Украины. У нас 25 комплексов ― это и речные, и железнодорожные. Наши терминалы построены так, что все они обрабатывают маршрутные отправки. Мы строим терминалы за 100 дней. Но для того, чтобы построить предприятие на Днепре или Южном Буге, мы работаем 7, а иногда и 10 лет, чтобы выполнить все формальности и подготовиться к строительству. Эта работа ведется нашей компанией системно. На территории Украины у нас достаточно площадок для того, чтобы продолжать эту работу. Они готовы для начала строительства.

Чтобы наш элеватор на 76 тыс. тонн окупился за 7 лет ― надо четыре оборота в год сделать. Суда, которые мы строим для своего флота ― окупаются не менее 15 лет.

Вы знаете, что 15 лет назад для того, чтобы перевалить зерно в порту Николаева или Одессы ― два элеватора были государственные ― надо было заплатить не менее $20 на тонне. Сегодня ситуация уже совсем другая. Сегодня эта услуга стоит $6-7. Поэтому строить уже не так выгодно, как было раньше. И каждый считает свою экономику.

Мы сделали акцент на то, чтобы в порты зерно не завозилось. Поэтому построили целую линейку перегрузочных комплексов. Мы построили также два «Николаевца», которые грузят на рейде по 5 тыс. тонн, и «Святой Николай», который грузит на рейде 10 тыс. тонн. И 20 сентября выводим в эксплуатацию «Nibulon Max», который способен перегружать на рейде 20 тыс. тонн зерна в сутки. Таким образом, наша логистика позволит с 1 октября на рейде перегружать в сутки 40 тыс. тонн. Это исключит любые прихоти погодных условий, любые простои речного транспорта. Мы исключим проблемы с демереджем и неритмичностью судозаходов. Мы создадим запас на рынке отгрузки зерна, и при этом дадим возможность выполнять услуги и другим субъектам рынка.

Наш «Nibulon Max» ― это плавучий элеватор. И мы видим, что именно это сейчас является перспективным направлением логистики в Украине. Мы считаем, что сейчас пройдет волна строительства портовых терминалов, а всем остальным надо хорошо подумать, какие будут сроки окупаемости по портовым элеваторам.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать