Вверх

Что мешает реализовать потенциал паромных перевозок на Черном море

27 июля 2018  

Балтика как пример для развития паромного судоходства

Что мешает реализовать потенциал паромных перевозок на Черном море

Фото: Vilnius Seaways раньше работал на Балтике, а теперь – на Черном море

Больше таблиц и графиков к этому материалу смотрите в печатной версии журнала "Порты Украины" №5, 2018

Не только профессионалы-транспортники, но и многие наши туристы, побывавшие в странах Балтики, имеют представление о чрезвычайно развитом сервисе паромных, ролкерных, пассажирских перевозок между портами Балтийского моря. В настоящее время в этом регионе действуют 54 регулярных маршрута, которые обслуживают суда ро-ро, ро-пакс и круизные паромы.

Разница потенциалов

Для сравнения, на Черном море существует только 9-10 регулярных маршрутов. Причем сохранился лишь сервис судов ро-ро и ро-пакс. Все попытки реализовать концепцию круизных паромных перевозок в Черном море потерпели неудачу. Последняя попытка была предпринята «Укрферри» в 2005-2010 годах, когда компания приобрели пассажирский паром «Силезия» у фирмы Polferries. Переименованное в «Южную Пальмиру» судно прошло полную модернизацию. Были предприняты попытки внедрить балтийскую концепцию Cruise Ferry на линиях Одесса – Стамбул и Одесса – Ялта – Сочи – Стамбул. Но результат всех усилий был неудовлетворительный. Получив на Черном море около $10 млн операционных убытков за 5 лет работы, круизный паром был продан итальянским судовладельцам. Интересно, что он до сих пор успешно работает в Средиземном море. Рынок и условия там оказались куда более благоприятными…

Понятно, что есть большая разница в экономическом потенциале Балтийского и Черноморского регионов. С другой стороны, численность населения обоих регионов не слишком разнится. И у многих специалистов есть мнение о том, что потенциал черноморских паромных перевозок используется крайне недостаточно. Что же мешает его реализации?

Неблагоприятные обстоятельства

Тут, конечно, стоит вспомнить про политическую нестабильность в Черноморском регионе, где в последние годы вспыхивали конфликты между Россией и Украиной, Россией и Грузией, периодически между Россией и Турцией. Эти обстоятельства не раз внезапно приводили к резкому падению объема перевозок. По сравнению со стабильным в политическом отношении, да и во всех иных, Балтийским регионом мы работаем в одной большой зоне риска. Эти обстоятельства были причиной того, что некоторые крупные европейские игроки транспортного сектора, например шведская компания STENA, покинули наш регион после неудачных попыток поработать здесь.

В Черноморском регионе нет, как на большей части балтийского побережья, единой зоны таможенного, паспортного контроля. Судно, груз и пассажиры должны пройти формальности в каждом порту. Даже 3-5 минут, потраченных на проведение формальностей с одним грузовиком в черноморском порту, делают стоянку судна там значительно дольше, чем в порту балтийском. В конечном итоге все это приводит к росту себестоимости перевозок и снижению рентабельности бизнеса.

«Экономика» перевозок

Не менее весомые причины можно увидеть, если сравнить экономику работы парома на аналогичных по расстояниям маршрутах Черноморск (Украина) – Поти/Батуми (Грузия) на Черном море и Сассниц (Германия) – Усть-Луга (Россия) или Клайпеда (Литва) – Киль (Германия) на Балтике. Чтобы анализ был точнее, будем использовать в качестве примера железнодорожный ро-пакс Vilnius Seaways, который раньше работал на Балтике, а теперь перешел на Черное море.

Если сравнить ставки фрахта на перевозку аналогичных видов груза паромами на линиях Черноморск – Поти/Батуми и Сасниц – Клайпеда – Усть-Луга, то они сходны (ставки фрахта в Балтийском море в среднем на 10% выше).

В то же время эксплуатация Vilnius Seaways на линии Черноморск – Поти/Батуми дороже на $1,87 млн в год (при одинаковом количестве рейсов).

Почему дороже? Во-первых, из-за высоких портовых сборов. Если паром выполняет равное количество рейсов, скажем 65 круговых рейсов в год на обеих линиях, то разница в портовых сборах между операциями в Черном и Балтийском морях составит в среднем $1,61 млн в год.

К этому нужно добавить примерно $210 тыс. в год дополнительных расходов при работе на Черном море из-за простоев на внешнем рейде (порт закрыт по метеоусловиям или занят причал) и девиации для бункеровки в стороннем порту. Еще $50 тыс. в год дополнительных расходов «набегает» из-за оплаты расходов на таможенное оформление и поставку запасных частей на борт судна.

Вот и получается, что основная экономическая причина, препятствующая развитию регулярных услуг паромного сообщения в Черном море, это более дорогая, по сравнению с Балтикой, эксплуатация паромов при более низких фрахтовых ставках.

Важные уточнения

Тут необходимо уточнить, что большинство балтийских сервисов имеют более короткое расстояние. Особенностью Черного моря является преобладание длинных маршрутов (более 300 миль) из-за географического положения региона. Большинство балтийских сервисов имеют более частый график заходов, они располагают более крупными судами, чем сервисы Черного моря. Поэтому дополнительные эксплуатационные расходы, если бы там применялись ставки портовых сборов на уровне Черноморского региона, были бы огромны и многие линии просто не существовали бы.

Суда ро-ро и ро-пакс – это обычно суда с большими размерами и тоннажем, при этом они перевозят совсем немного груза в сравнении с аналогичными по размерениям балкерами и танкерами. Поэтому уровень портовых сборов играет решающую роль в линейной экономике. К сожалению, уровень портовых сборов в большинстве портов Черного моря не зависит или мало зависит от количества судозаходов, а сама методика расчета не учитывает специфику ро-пакс бизнеса. Большинство портов региона привычно настроены получать от линейных операторов максимальные портовые сборы, независимо от объема и частоты перевозок.

Иная ситуация на Балтике. Там почти все порты, возможно за исключением российских, применяют прогрессивную систему дисконтирования для портовых сборов в зависимости от количества судозаходов. Эта система позволяет операторам в течение длительного времени совершать портовые заходы крупными судами с небольшим грузом на борту, «накатывая» новый сервис, приучая к нему клиентов.

И наличие скидок вовсе не означает, что балтийские порты получают меньше выручки. Их доходы растут при увеличении оборота, в дополнение к портовым сборам там взимается сбор с фактически перевозимых грузовых единиц. Такой подход является логичным и гибким – вы можете использовать большое судно для частого захода в порт, оплачивая низкие портовые сборы, но получая возможность развивать грузовые перевозки. Постепенно нарабатывается грузопоток, и порт начинает получать все больше доходов в виде грузового сбора с перевозимого груза.

Инфраструктурные проблемы

Стоит также добавить, что большинство портов Черного моря не имеет специализированных и специально предназначенных для современных судов ро-ро или ро-пакс операционных терминалов. Имеющиеся терминалы, как правило, были построены очень давно, для совершенно иных схем работы и грузопотоков, имеют ограниченное количество причалов, и любая задержка создает проблемы для других судов. Терминалы располагают ограниченной территорией и не могут одновременно принимать входящие и исходящие грузопотоки.

Инфраструктура во многих портах Черного моря не способна работать в неблагоприятных погодных условиях (ветер более 13 м/с, бурное море, густой туман, снег). Лоцманская буксирная проводка обязательна в большинстве портов Черного моря даже для линейных судов, которые заходят в порт 50 или 100 раз в год. А если у капитана судна возникает проблема с тем, чтобы принять лоцмана, он должен ждать улучшения погоды, чтобы зайти в порт (или выйти из порта). Иногда ожидание может длиться по многу часов, а то и суток, что особенно характерно для грузинских портов Поти и Батуми.

В большинстве портов Балтийского моря для линейных судов, которые совершают более определенного количества заходов, скажем более 20 в год, разрешается безлоцманская проводка, а также возможность на усмотрение капитана заказывать или не заказывать буксиры. Капитаны сдают соответствующий экзамен капитану порта и получают сертификат о праве безлоцманской проводки судна. Это обеспечивает паромному оператору колоссальную экономию расходов, от $2000 до $5000 за судозаход. При 50-100 судазаходах в год – это весомые суммы.

Благодаря такой вполне разумной экономии, европейские паромные операторы добиваются высокой рентабельности своих линий. У них появляется возможность постоянно обновлять флот, заказывая новые, экологичные, высокоэффективные, но весьма дорогостоящие суда. При этом безопасность мореплавания ничуть не страдает.

Мы же вынуждены платить за буксиры и лоцманов во всех случаях. Такие правила негативно сказываются на экономике паромных линий и не дают нам нормально развиваться.

Далее. Нелегко или даже невозможно получить качественное топливо в некоторых районах Черного моря: особенно в портах Украины и Грузии. На данный момент в регионе есть только три основных пункта бункеровки: Стамбул, Констанца (более дорогие) и российские порты Новороссийск, Туапсе, Кавказ (самый дешевый источник). Если паромные линии не проходят через эти порты, нужно оплачивать дополнительные расходы или совершать девиацию, чтобы зайти туда.

Позитивные тенденции

Несмотря на все вышеперечисленные сложности, судоходная компания «Укрферри» успешно работает в Черноморском регионе более двух десятков лет. Мы стараемся использовать любую возможность и тщательно отслеживаем все позитивные моменты, которые могут помочь работе паромных линий. Таких моментов сегодня несколько.

Так, правительство Украины предоставило скидку 20% на портовые сборы в украинских портах с 1 января 2018 года. К сожалению, скидка по непонятным причинам не применяется к услугам судов ро-пакс, но мы надеемся, что эта несправедливость в отношении к этой категории судов будет исправлена.

В Украине сейчас запущена государственная программа, поддерживаемая ЕС, Всемирным банком и другими спонсорами, для развития украинской дорожной сети со строительством нескольких автомагистралей из Украины в Польшу, Словакию и страны Балтии. Главная перспективная дорога на нашей территории – Одесса – Гданьск. Развитие этих автодорог, по мнению экспертов, может увеличить турецкий и европейский транзит прицепов и грузовиков через Черное море на 20 тыс. единиц в год.

Украина, имеющая население в 42 млн человек, и Турция – 81 млн человек – находятся на заключительном этапе переговоров по соглашению о зоне свободной торговли. Ожидается, что такое соглашение будет подписано в 2018 году. Как только это будет сделано, ожидается, что в следующие два-три года торговля между Украиной и Турцией может вырасти на 25-30%. Эксперты говорят, оценивая количество товаров, подходящих для транспортировки судами рo-рo, что введение режима свободной торговли может добавить для перевозок через Черное море около 15-20 тыс. грузовых автомашин.

«Укрферри» ведет переговоры с украинской железной дорогой о возможности начать работу контрейлерного поезда для перевозки прицепов из Турции в ЕС по маршруту Черноморск – Славкув (Польша). Это та самая схема, которая долгое время используется турецкими операторами UN Ro-Ro и Ekol Logistics на маршруте из Триеста в Германию. Схема может сделать эту услугу дешевле и экологичнее, учитывая снижение выбросов CO2.

Китайское правительство объявило амбициозную программу «Одна дорога – один пояс» с многочисленными инфраструктурными проектами в нашем регионе. Реализация этих проектов, как прогнозируется, позволит значительно нарастить торговлю и соответственно грузопотоки между Восточной Европой, Украиной и странами Закаспийской и Центральной Азии, в том числе по черноморским морским маршрутам.

В заключение

Подведем итоги. Итак, что же, с профессиональной точки зрения, надо сделать, чтобы повысить эффективность паромных перевозок в Черном море и приблизить их к уровню, существующему на Балтике? Необходимо:

  • изменить государственную тарифную политику, связанную с паромными перевозками по примеру стран Балтики;
  • улучшить инфраструктуру паромных терминалов и обеспечить круглогодичную навигацию, независимо от погодных условий;
  • сократить время работы для погрузки/разгрузки и таможенного оформления на паромных терминалах;
  • ввести практику безлоцманской проводки и предоставления буксирных услуг «по требованию» для паромных судов, совершающих частые заходы в порты Украины и других стран Черноморья;
  • обеспечить бункеровку топливом высокого качества во всех черноморских портах.

Если это будет сделано причерноморскими государствами, мы сможем использовать более крупные, быстрые и эффективные суда в регионе, снизить ставки фрахта до уровня, стимулирующего значительный рост трафика.

Возможны ли эти изменения? Я думаю, что возможны. Но над этим нужно работать всем заинтересованным сторонам. Компания «Укрферри» является одной из заинтересованных сторон. Мы будем делать все, чтобы постепенно развивать транспортные услуги, повышая их качество, работая в тесном контакте с региональными портовыми властями и правительствами. Мы стараемся привлекать инвесторов, использовать крупные, быстрые и более эффективные суда и сотрудничаем в этой сфере уже много лет с рядом первоклассных европейских судоходных операторов. Надеемся активизировать это сотрудничество и расширить его в новых областях.

Роман МОРГЕНШТЕРН,

директор по развитию компании «Укрферри»

Больше таблиц и графиков к этому материалу смотрите в печатной версии журнала "Порты Украины" №5, 2018

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать