Вверх

Что сказали друг другу частный бизнес и УЗ по поводу реформ

21 сентября 2018   Андрей Муравский

Во время GrainUkraine 2018 состоялась интересная дискуссия по поводу реформирования «Укрзализныци» и ее взаимодействия с грузоотправителями. Своим мнением поделились представители УЗ, президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев, главный советник по юридическим вопросам и связям с госорганами «Бунге Украина» Ольга Копейка, ЕБРР и другие игроки рынка.

Что сказали друг другу частный бизнес и УЗ по поводу реформ

На фото: Андрей Рязанцев, УЗ

Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам ПАО “Укрзализныця”

Стоимость перевозок должна вырасти в три раза

На сегодняшний день наиболее проблематичными участками остается тяга и инфраструктура. И чтобы обновить эти средства, нам с вами нужно в течение 23-30 лет заработать один триллион гривен. Это с учетом износа основных средств, расчитан жизненный цикл. 20000 километров железной дороги и 2000 локомотивов – это то, что нужно приобрести или УЗ, или всем вместе.

Сделав соответствующие расчёты, мы приходим к простой модели: сегодняшняя доходная ставка, которую мы получаем от перевозок (это касается инфраструктурной составляющей) в три раза меньше той, которая позволяет в течение жизни наших основных средств обеспечить их восстановление. То есть, это называется очень просто: мы проедаем компанию.

Мы должны понимать, что ниже чем увеличение в три раза стоимости перевозок для бизнеса в сегодняшней ситуации избежать невозможно.

Лишняя инфраструктура

У нас с вами сегодня огромная инфраструктура, по моему мнению, она излишняя, потому что 53% наших станций перерабатывают только 3% грузопотока. А 49% участков перевозят только 1,1% грузов от общего грузопотока. Это говорит о том, что та инфраструктура, которая была создана при Советском Союзе и перевозила в год более миллиарда тонн грузов, перевозя сегодня в три раза меньше, не дает возможности окупаться, тем более при таком уровне стоимости перевозок. Мы сегодня, к сожалению, в ситуации, когда 35% железной дороги генерируют 93% доходов.

Сегодня при отсутствии изменений, мы будем иметь динамичное уменьшение пропускной способности, что связанно с уменьшением интенсивности движения по рельсам и с уменьшением количества тягового подвижного состава, который на сегодня изношен на 80%. Мы будем иметь рост стоимости перевозок и будем базироваться на том, что будет дефицит тяговой мощности на первом этапе, а потом – и недосточность жизнедеятельных путей. В результате будет уменьшение макропоказателей, ведь мы перевозим 62% грузов, 50% товарного экспорта, и от нас зависит экономика страны в целом. Мы уже видели это в нынешнем году, когда из-за забастовок в одном сегменте мы не могли полноценно функционировать, это проэктируется на общеэкономическую ситуацию в стране. То есть, если не будет изменений и мы будем и дальше проедать основные средства, которые на сегодняшний день у нас еще есть, мы постепенно придем к самоуничтожению и определенному колапсу.

Нужно четкое понимание, как должен выглядеть перевозчик

Что, если мы откроем рынок перевозок? Мы понимаем, что должна быть частная тяга. Единственное – не должно быть махновщины, когда кто угодно сможет купить транспортные средства и передвигаться по инфраструктуре. Нужно четко выработать правила, кого мы считаем перевозчиком, сколько локомативов и прочего он должен иметь. Потому что если он купит один дизельный локомотив, то нам либо придется пустить его ездить под электрикой на дизеле, что противоречит сегодняшним нормам, либо выяснится, что он намутил столько груза, что не может его вывезти. Нужно четкое понимание, как должен выглядеть перевозчик.

Мы понимаем, что должна быть частная тяга. Единственное – не должно быть махновщины

У частников тариф будет выше

Те расчёты, о которых я говорил, что базовый тариф должен быть в три раза выше, они должны базироваться на окупаемости локомотива в течение 19 лет. Я сомневаюсь, что бизнес готов инвестировать с таким сроком окупаемости. У частников тариф будет выше, чем тот, который посчитала УЗ. Ведь бизнес захочет окупаться за 10-12 лет. Так что если мы откроем рынок без компенсаторных механизмов, вырастет стоимость перевозок. Если все оставить, как есть, мы в дальнейшем не будем иметь возможность ремонтировать инфраструктуру.

Николай Горбачев, президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) 

«Укрзализныця» в первую очередь должна давать сервис. Пока сервис не будет удовлетворять клиентов, похвалы не будет. Я уверен, что монополист не в состоянии удовлетворить все запросы, которые есть. Вчера на заседании трех коммитетов – транспортного, аграрного и промполитики – было принято решение обратиться к Премьер-Министру Владимиру Гройсману по поводу ситуации, которая сложилась на железной дороге. Ситуация постоянно ухудшается. Без принятия закона о частной тяге ситуация так и будет хлипко волочиться где-то на задворках. Только конкуренция способна создать новые вызоы и способы удовлетворения потребностей всех клиентов УЗ. Если даже на первом этапе они не будут задействованы в зерновой логистике, то высвободят ресурсы от металлургов, от рударей, и появятся ресурсы, которые будут использованы зерновым бизнесом.

Единственный вариант решения проблемы – это частная тяга

Мы в Украинской зерновой ассоциации попытались решить проблему неэффективных станций, разместив там перегрузочное оборудования. На 98 станций нужно построить 54 перегрузочных комплексов. Это тяжело реализовать. Этот вариант мы отбросили. Второй вариант – не обращать внимание на существующую инфраструктуру и построить новую. Таких станций оказалось около 300. Их тоже никто не будет строить. Со своей стороны мы увидели, что единственный вариант решения проблемы – это частная тяга. Чтобы компании заходили, нужны деньги, нужна поддержка.

Ольга Копейка, Главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании «Бунге Украина»

Нужны альтернативные решения

Мы как бизнес хотим видеть в действиях УЗ не ситуативные решения, как закрытие 87 станций, которые не могут обслуживать. Правильнее было бы говорить об альтернативах, которые нам может предложить монополист. Например, повышение ж/д тарифа, чтобы вагоны подавались на эти станции. Или же если УЗ понимает, что они все равно неэффективные, продайте ж/д пути, отдайте их в аренду, концессию. Чтобы элеваторы, которые хотят работать, создают рабочие места в селах, могли обеспечивать эти пути и вывозить урожай. Нужно предоставить бизнесу альтернативу, а не ставить перед фактом закрытия станций. Не стоит забывать, что аграрный сектор дает колоссальную валютную выручку стране. И если нам не предоставлять возможности, мы не сможем быть такими же эффективными.

Закрытие  станций – это результат, причина – нехватка локомотивов. УЗ имеет порядка 2500 электровозов. В этом году был подписан договор с «Дженерал Электрик», по которому в течение 10 лет будет поставлено порядка 300 локомотивов. Но с учетом того вагонного парка, который есть, а это порядка 120 тыс. вагонов, включая полувагоны, крытые вагоны, зерновозы идр., эти локомотивы физически не могут обеспечить оборачиваемость этих вагонов. Нам нужно не 300, а в 2-3 раза больше, чтобы обеспечить нормальную работу и вернуться к той оборачиваемости, которая была.

Буквально пару недель назад была на базе Европейской бизнес-ассоциации была встреча с новым операционным директором УЗ Вячеславом Еременым. Он сказал, что сегодня в Украине порядка 20000 вагонов-зерновозов. Казалось бы, этого достаточно и новые вагоны УЗ или бизнесу строить не нужно.  Но более 50% вагонного парка морально устарело и эксплуатируется более 30 лет. УЗ должна закладывать в финплан строительство не только полувагонов, но и вагонов-зерновозов. Сейчас тариф на 30-40% повысился благодаря вагонной составляющей. И аграрии платят этот тариф. Тогда вопрос, почему УЗ ничего не строит? За первое полугодие 2018 года УЗ реализовала только 19% из всех капинвестиций, которые были запланированы на этот период. Тогда нужно создать привлекательные условия для того, чтобы бизнесу было интересно инвестировать в это.

Бизнес может отнестись к повышению тарифов с пониманием, если…

Конечно, бизнес всегда против повышения тарифов. Но если бы со стороны УЗ мы могли увидеть стратегию на 10 лет или среднесрочную на 5 лет, мы хотя бы понимали, куда мы идем, какой тариф должен быть и что за этот период будет сделано. Тогда бизнес с большим пониманием относилось бы к тем решениям, которые есть сегодня.

У нас ж/д тариф достаточно низкий по сравнению с европейскими странами. Но если сравнивать с 2017 годом, то в США перевозка зерновых составила 22 доллара на тонне, в Украине это 29 долларов на тонне. При этом качество услуг оставляет желать лучшего. Кражи, непрогнозируемость по доставке грузов, брошенные поезда. От этого нужно избавляться.

В тех отраслях, за которые отвечает государство (порты, железная дорога), мы максимально далеки от развитых стран. В тех отраслях, где ответственность несетт бизнес (своевременность погрузки, возможность прокладывать маршрут, сервис), то мы приближаемся к развитым странам. Нам нужно искать компромиссы и общаться на одном языке.

Андрей Цокол, Ведущий банкир, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР)

С УЗ мы работаем давно и успешно. Есть несколько проектов, которые касаются закупки колийных машин, вагонов. В прошлом году был подписан проект по электрофикации, это 150 млн кредит ЕБРР плюс на такую же сумму кредит от Европейского инвестбанка. Это электрификация линии Долинская-Николаев-Колосовка напрямую относится к портам – это увеличение пропускной способности железной дороги на порту.

Сейчас на финальной стадии проект по закупке полувагонов, 150 млн долларов кредит. Никаких условий по участии в тендере по закупке вагонов мы не выставляем. В закупках смогут принимать участие любые конкурсанты, которые подходят по условиям. Мы за открытый рынок и конкуренцию.

У УЗ есть стратегия развития на 2017-2021 год, мы обсуждаем проекты в рамках стратегии. Наша задача из всего спектра проектов, которые есть, выбрать наиболее приоритетные, авторитетные, обоснованные, с хорошей экономикой и необходимые для пользователей.

Сергей Никулин, и.о. директора регионального филиала «Одесская железная дорога»

Дефицита тяги у нас нет

Есть ряд системных проблем со стороны железной дороги: отсутствие ритмики поставки в порты, она связанна с невыполнением плана по выписке вагонов. Бывает связанно с подходом судов, изменением номенклатуры грузов, проблемами со складами. Порты самый большой потребитель у Одесской железной дороги. Мы создали отдельную дирекцию по припортовым станциям, которая должна и решить эти проблемы.

Учитывая наши ограниченные возможности по приобретению локомотивов, могу сказать все-таки, что Одесская железная дорога таких проблем не имеет, из эксплуатации выведено только 14 тепловозов, и те отремонтированы и ждут аккумуляторных батарей, а электровозами мы даже помогаем соседним железным дорогам. Дефицита тяги у нас нет.

О порте Южный

К сожалению, портовые терминалы строились и развивались без учета железнодорожной составляющей, и это же касается автомобильных дорог. Недавно мы рассматривали стратегию развития порта Южный, и там были учтены пожелания всех стивидоров с учетом их планов развития. Там учтено строительство новых припортовых станций, инфраструктуры. Мы видим, как будут развиваться терминалы, во всяком случае, по порту Южный – точно.

Самостоятельно УЗ припортовые ж/д станции развивать не сможет

Сейчас мы пытаемся определить нашу припортовую составляющую, чтобы вывести ее отдельно и разработать какой-то компенсационный механизм для привлечения инвестиций. Инвесторы вкладывают в ж/д инфраструктуру свои деньги, а потом передают на баланс УЗ. Сегодня это, к сожалению, единственный способ развития. Мы понимаем, что самостоятельно УЗ припортовые ж/д станции развивать не сможет, в том числе из-за той нагрузки, которую она несет в социальной сфере. Сегодня пассажирские перевозки на 70% дотируются за счет грузовых.

Не только агросектор наполняет бюджет, но и УЗ

Что касается закрытия станций. Нами разрабатываются меры по созданию логистических хабов и более гибкой системы, которую мы могли бы применить к малоэффективным участкам. Не исключаю, что по некоторым участкам, которые будут показывать определенную тенденцию по увеличению погрузки, будут применены какие-то свободные тарифы, чтобы они дальше работали. В то же время на элеваторах, которые расположены вблизи таких мощностей мы ведем работу. Мы будем привлекать инвесторов в создание логистических хабов, сухих портов.

Я бы ушел от жесткой критики УЗ в части бескомпромиссного принятия решений, мы об этом думаем и стараемся все сделать максимально мягко. Но в условиях колоссального дефицита тяги, подвижного состава и старения инфраструктуры и т.д., мы не можем себе позволить с такой же легкостью обслуживать малодейственные участки. Это убытки для железной дороги. Я понимаю, что агросектор является основным источником валютной выручки, но и вы не забывайте, что УЗ входит в десятку наполнителей госбюджета. Тут задача стоит перед нами всеми. Региональным филиалам поставлена задача быть более клиентно ориентированными. Но с учетом наших масштабов у нас не всегда получается оперативно реагировать на просьбы и требования наших клиентов.

Одессу очень сложно развивать

Я бы не сказал, что сейчас есть диспропорция между Одессой и Николаевом. Одессу вообще очень сложно развивать. Сейчас существует только один инфраструктурный проект, остальное – только в стадии наработок. Это проект реконструкции станции Одесса Порт, которая находится внутри порта и которая может увеличить пропускную способность только на пару поездов, это недостаточно. А что касается Николаева, таких проектов на моей памяти уже четыре. Мы не останавливаемся в выдаче техусловий заинтересованным в развитии лицам. Мы работаем с инвесторами. Существует определенная несправедливость в отношении возвращения инвестиций со стороны УЗ, но другого механизма нет.

Я думаю, что за 6-8 месяцев мы уже сможем подать на рассмотрение проект компенсационного механизма.

Андрей Кима, руководитель Дирекции припортовых станций УЗ

Дирекция по развитию припортовых станций – это абсолютно новый уровень партнерских отношений. 1.06 она создана, в нее вошли такие станции, как Херсон, Николаев Грузовой, Жовтнева, Измаил, Береговая, Одесса-Порт и Черноморск.

За 8 месяцев этого года УЗ перевезено 19,2 млн тонн зерновых грузов, из них назначением на припортовые станции – 13,5 млн тонн. Это 70% объема перевезенного зерна на УЗ. Что касается диспропорции пропускной способности и мощностей припортовых компаний, то это то, чем мы уже начали заниматься. В первую очередь – аудитом инфраструктуры, которая есть сейчас. Исследуется вся пропускная инфраструктура, потому что если брать тот же Одесса Порт, где стивидорные мощности более 500 вагонов в сутки, то пропускная планка – до 900 вагонов в сутки. После этого будет рассмотрена тарифная составляющая. Сейчас тариф состоит из операции движения и количества операций. И один из моментов дальнейшего развития инфраструктуры – вычленение из тарифа средств для развития инфраструктуры припортовых станций. Этот вопрос рассматривается со всеми органами (таможня и т.д.), клиентами. Рассматривается унификация этого процесса, чтобы увязать грузоотправителей, потому что нужно в документах на станциях назначения, чтобы получатель это все видел. Мы обследовали уже все порты и системы, которые работают, сейчас анализируем наработанное. Только наших средств на это не хватит, поэтому мы рассматриваем передачу нам на балланс. Мы учавствуем в набсоветах портов, работаем над стратегией развития до 2038 года в полной гармонии.

Сейчас мы формируем заявки на основании тех данных, которые нам дают стивидорные компании, исключаем дополнительную маневровую работу непосредственно уже на припортовых ж/д станций. На счет Николаева – не совсем соглашусь, что это так. Проект электрификации Долинская-Николаев предусматривает создание дополнительного пути, что увеличит грузопоток.

Юрий Щуклин, Владелец транспортно-логистической компании «Алекс Рейл»

Еще год назад я рвал на себе рубашку на пузе, требуя от «Укрзализныци» выполнить все мои задачи. Я хотел грузить везде и сразу. Я стал искать причину, почему железная дорога не хочет зарабатывать. Потом я понял, что ставлю невыполнимую задачу. Даже если еще 300 локомотивов купит. Я унифицировал задачу, устранил препятствие – желание разных трейдеров вывезти зерно впереди друг друга, уговорил их сделать это синхронно. Выделенная тяга и вагоны дали УЗ результат в четыре раза больше, чем на соседнем участке.

В этом году в мае месяце зерновозы повезли щебень – не было грузов.

Я подтолкнул УЗ к тому, что она сама захотела работать так. Никакая другая мотивация, кроме экономической, не смогла ее подтолкнуть. Вагоны-зерновозы будут простаивать – невозможно обеспечить их работу круглогодично. Ольга, почему «Бунге» не строит 500 элеваторов?  Потому, что вы их не загрузите. То же самое и железная дорога. 300 локомотивов и 20000 локомотивов будут стоять полгода. В этом году в мае месяце зерновозы повезли щебень – не было грузов.

Я в 2016 году был свидетелем того, как был принят газовый кодекс. Его рисовали хлопцы из Днепрогаза и нарисовали такой, при котором мы имеем минус 24 млрд гривен долгов этих частных газовых компаний «Нафтогазу», которые мы будем завтра выплачивать. Закон о частной тяге будет прописан самими участниками, чтобы получить Амстердам плюс. И никто не запретит вам конкурировать с ними, с теми, кто закон протащит. А вам оставят малоэффективные станции. Вы поставите частный локомотив на участок, который никогда не окупится? Их придется убирать.

Частной тягой должны заниматься не какие-то фирмы, для которых это будет отдельным бизнесом, а те, кто этой тягой пользуется. Мы же сушку на элеваторе не отдаем на аутсорсинг. Частная тяга должна быть организована элеваторами, а не этой станцией. Нельзя кататься пяти конкурирующим локомотивам. Чтобы они купили локомотив и передали железной дороге. Не кататься, когда им нужно, это не дрезина. Они же начнут между собой договариваться. Мы не получим того, чего вы хотите. Порты пусть покупают магистральные локомотивы и гоняют их на опорные станции. Только опять же: они купили и «Укрзализныце» отдали. Купил на свою маневровую станцию четыре локомотива – и отдал УЗ.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать