Вверх

Дноуглубительный флот: причины аварий

04 октября 2018  

Более 80% аварийных морских происшествий на дноуглубительных судах происходят из-за человеческого фактора

Дноуглубительный флот: причины аварий

Для судоводителя очень важно уметь трезво оценивать собственные навыки, а также достоинства и недостатки своего судна. Часто излишняя смелость происходит от неспособности предвидеть последствия того или иного шага. Обостренное чувство опасности вырабатывается практикой, в том числе и анализом чужих ошибок. Предлагаем вниманию читателя краткое описание аварий, произошедших с несколькими земснарядами в разные годы. 

«Каспийское море» 

Многочерпаковый земснаряд «Каспийское море» Каспийского управления морских путей (мощность силовой установки 350 л. с., год постройки – 1912-й) 2 октября 1964 года производил дноуглубительные работы на подходном канале порт-пункта Кианлы (портовый пункт Красноводска) в 600 м от причала. Земснаряд был установлен носом в море. Ветер был слабый, прогноз погоды на земснаряде не получили. 

Во второй половине дня багермейстер сошел на берег, передав командование судном старшему помощнику багермейстера. В ночь со второго на третье октября земснаряд продолжал дноуглубительные работы при NW ветре силой до 6,5 м/с. 

К двум часам ветер усилился до 8,5 м/с и земснаряд прекратил дноуглубительные работы, установившись у левой бровки канала с опущенной на грунт черпаковой рамой. В помощь правому кормовому папильонажному якорю был отдан становой якорь и вытравлено за борт 15÷20 м якорной цепи. 

К шести часам 3 октября ветер NW-направления усилился до 17 м/с, а к 11 часам – до 23÷27 м/с. Пошла крупная зыбь. В черпаковой цепи появилась слабина. При осмотре было обнаружено, что черпаковая цепь имеет разрыв на нижнем черпаковом барабане. Поползли якоря, и земснаряд стал дрейфовать за правую бровку канала, где находилась неподорванная каменная гряда. Попытки привести корму земснаряда ближе к ветру с помощью буксира «№ 85» не увенчались успехом. Земснаряд сдрейфовал за правую бровку, не поднятая черпаковая рама зацепилась за грунт, и черпаковая цепь сошла с рамы. Днищем земснаряд стало бить о лежащие на грунте черпаки, в машинном отделении образовались пробоины, через которые в корпус земснаряда стала поступать забортная вода. По судну была объявлена тревога по борьбе с водой, пущены в действие водоотливные насосы, к борту земснаряда для оказания помощи по откачке воды подошел буксир «№ 85», но все попытки успеха не имели. Забортная вода затопила машинное отделение и кормовая часть земснаряда плотно села на грунт, носовая часть земснаряда оставалась на плаву. Люди и материальные ценности были переправлены на берег. Обследование корпуса земснаряда показало 19 пробоин в днище. 

Причинами аварии земснаряда «Каспийское море» явились: 

•отсутствие организации систематического приема прогнозов погоды и штормовых предупреждений; 

•отсутствие мер по своевременной съемке земснаряда с участка работ и увода его в безопасное для отстоя место; 

•слабое знание командным составом земснаряда правил технической эксплуатации и слабая дисциплина на земснаряде; 

•отсутствие на земснаряде плана промера участка работ с нанесением забровочных глубин и подводных препятствий; 

•отстой на черпаковой раме при сильном ветре и большом волнении; 

•отсутствие охранного буксира при производстве дноуглубительных работ многочерпаковым земснарядом на опасном в навигационном отношении участке. 

«Турали» 

Многочерпаковый земснаряд «Турали» Каспийского управления морских путей (вместимость – 584 рег. т, мощность силовой установки – 600 л. с., постройки ГДР, 1958 года) 10 октября 1965 года производил дноуглубительные работы в Лесной гавани порта Баку. 

При усилении ветра до 6.5÷8.5 м/с дноуглубительные работы были прекращены и земснаряд остался отстаиваться на участке работ лагом к ветру и волне на рабочих якорях и отданном правом становом якоре. Передаваемое дежурным диспетчером управления «Каспморпуть» штормовое предупреждение об усилении ветра до 14÷17 м/с на земснаряде принято не было из-за отсутствия на борту радиста. 

Утром 11 октября ветер SW-направления силой 14÷17 м/с разогнал крупную зыбь и земснаряд начал дрейфовать в сторону берега. Установка земснаряда носом на ветер путем выбирания носового палильонажного правого борта и авантового тросов, а также якорь-цепи станового якоря правого борта, желаемых результатов не дали, земснаряд продолжал дрейфовать. Был отдан становой якорь левого борта. С опозданием к земснаряду подошли буксиры «Космос» и «Комсомолец». Наличие большого количества рабочих тросов затруднило подход буксиров к земснаряду, к этому времени земснаряд «Турали» уже сдрейфовал от места первоначальной стоянки на 150÷160 м, навалился кормой на подводный оголовок водозаборного сооружения и стал биться корпусом. 

В 11 ч 05 мин было обнаружено поступление забортной воды в помещения правого борта, земснаряд стал крениться и через 30 мин опрокинулся на глубине 4,30÷4,50 м. При обследовании затонувшего земснаряда были обнаружены шесть пробоин в днище и незадраенная крышка горловины второго дна. 

Причинами аварии явились: 

•на земснаряде не был организован систематический прием прогнозов погоды и не было налажено наблюдение за направлением и силой ветра; 

•непринятие решения капитан-багермейстером о своевременной съемке земснаряда с участка работ и уходе в укрытие; 

•запоздалый подход буксиров «Космос» и «Комсомолец»; 

•нерешительность капитан-багермейстера использовать ходовые движители. 

«Фрунзе» 

Многочерпаковый земснаряд «Фрунзе» Черноморско-Азовского управления морских путей 24 мая 1968 года производил дноуглубительные работы на внешней части подходного канала порта Кавказ. 25 мая в 14 ч 00 мин, в связи с усилением NW-ветра до 14÷17 м/c дноуглубительные работы были прекращены и земснаряд стал для отстоя на левой наветренной бровке на рабочих тросах с опущенной на грунт черпаковой рамой. 

В 17 ч 30 мин паром «Восточный» при подходе к причалу порта Кавказ своим приспущенным якорем зацепил авантовый трос и протянул земснаряд на 40 м к входу в порт. Папильонажные якоря правого борта поползли, на земснаряде опустили черпаковую раму на грунт и продолжали отстаиваться на раме правым бортом к ветру и волнению. 

27 мая утром ветер усилился до 17 м/с и нос земснаряда стал заваливаться к оси входного створа. По судну был объявлен аврал, и начали экстренную съемку с участка: отдали носовой папильонажный трос; начали подъем черпаковой рамы. 

В результате динамических действий крупной зыби лопнул рамоподъемный трос правого борта, а трос левого борта соскочил с ролика. Черпаковая рама осталась на грунте. Попытка развернуть нос земснаряда на ветер не увенчалась успехом, под действием ветра и течения земснаряд развернуло поперек входного створа, и он закрыл вход в порт. Движение паромов было приостановлено. В результате принятых мер нос земснаряда был развернут на ocь канала. 

После шестидневного отстоя погода улучшилась, и 31 мая на земснаряде приступили к освобождению от черпакового устройства: рассоединили черпаковую цепь; электросваркой обрезали черпаковую раму. 

Причинами аварии явились: 

•отсутствие организации систематического приема прогнозов погоды и штормовых предупреждений; 

•непринятие своевременных мер капитан-багермейстером земснаряда по съемке с участка и уходу в укрытие при усилении ветра и смещении папильонажных якорей правого борта паромом «Восточный»; 

•попытка съемки с участка 27 мая была запоздалой; 

•решение опустить черпаковую раму на грунт и отстаиваться на раме при действии большого волнения являлось грубым нарушением правил технической эксплуатации указанного устройства; 

•установка земснаряда при производстве дноуглубительных работ носом в сторону моря при наличии в непосредственной близи гидротехнических сооружений. 

•Косвенными причинами явились: 

•отсутствие организации своевременного получения прогнозов погоды; 

•отсутствие систематического наблюдения зa направлением действующего ветра; 

•отсутствие контроля за техническим состоянием черпакового устройства в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации дноуглубительного флота ММФ СССР. 

«Нарвский» 

11 июня 1968 года дизель-электрический самоотвозный землесос «Нарвский» Каспийского управления морских путей приступил к выполнению дноуглубительных работ на подходном канале порта Махачкала. Грунтозабор производился двумя бортовыми грунтоприемниками при движении по каналу галсами, параллельными оси канала, разгрузка трюма выполнялась на подводном отвале. 

Из-за отсутствия освещения створных знаков, ограждающих бровки, в темное время суток разработка проводилась у оси канала на полосе шириной 20 м. В светлое время суток при хорошей видимости бровочных створов выполнялась разработка полос вдоль бровок. 

28 июня в 00 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник капитан-багермейстера. В 05 ч 00 мин землесос начал грунтозабор у южной бровки канала от буя № 2 в сторону Нефтегавани. 

Погодные условия: ветер N силой 2,5 м/с; видимость более одной мили. Скорость движения землесоса при грунтозаборе – 1,5÷2,0 узла. 

В районе буя № 4 были отмечены резкие рывки грунтозаборного устройства левого борта и в 05 ч 10 мин волновой компенсатор грунтозаборного устройства левого борта начал резко подниматься. 

В 05 ч 13 мин по левому борту корпуса землесоса послышался глухой сильный удар и одновременно прекратилось вращение гребного винта левого борта. После подъема грунторазрабатывающего устройства левого борта было установлено, что грунтоприемник остался на грунте. 

Расследованием аварии установлено: 

—обрыв грунтоприемника произошел на каменной гряде, расположенной в 10 м за бровкой канала на глубине около 4,75 м; 

—имея осадку 4,2 м, землесос левым бортом коснулся оставшегося на грунте грунтоприемника; 

—от ударов винта о грунтоприемник произошло заклинивание гребного вала, разрушение дейдвудного устройства, деформация лопасти гребного винта, деформация гребного вала на длине 450 мм со стрелкой прогиба до 50 мм. 

—29 июня после водолазного обследования землесос на одном двигателе совершил переход из порта Махачкала в порт Баку. При оформлении отхода из порта Махачкала капитан-багермейстер не поставил в известность капитана порта об аварии и аварийном состоянии землесоса. 

Причинами аварии и вывода на длительные срок из эксплуатации самоотвозного землесоса «Нарвский» явились: 

  • нарушение основ судовождения и Устава службы на судах Министерства морского флота; 

  • несоблюдение принятой на данном участке технологии производства работ в ночное время; 

  • отсутствие на землесосе плана промера с нанесением забровочных глубин. 

«Нева-4» 

Многочерпаковый земснаряд «Нева-4» Балтийского управления морских путей 24 октября 1969 года был установлен в аванпорту Вентспилского морского порта в районе строительства третьего нефтепирса для производства дноуглубительных работ. Установка земснаряда производилась при действии SE-ветра силой 4,5 м/с. Суточный и трехсуточный прогнозы были благоприятными. 

26 октября к 06 ч 00 мин ветер от SE-направления усилился до 17÷23 м/с. Капитан-багермейстер запросил прогноз погоды и получил: «Ожидается усиление ветра до 11 баллов» (27 м/с). Штормового предупреждения по порту не объявлялось, так как информация об усилении ветра от местного гидрометеорологического бюро портнадзором была получена только в 06 ч 00 мин, когда сила ветра уже достигала восьми-десяти баллов (17÷23 м/с). 

Земснаряд находился в 50 м от северного мола и в 70 м от эстакады рефулерного грунтопровода. Завозкой дополнительного кормового якоря и оперативным регулированием носовых папильонажных тросов земснаряд был приведен кормой ближе к ветру и было достигнуто равномерное натяжение всех папильонажных и авантового тросов. Черпаковая рама была опущена на грунт. 

К 14 часам оборвались правые папильонажные и авантовый тросы. Ветер изменил направление и в порт стала заходить крупная зыбь. 

Капитан-багермейстер неоднократно обращался к дежурному диспетчеру порта с просьбой срочно направить буксир для оказания помощи терпящему бедствие земснаряду. Буксир был направлен к земснаряду только в 15 ч 10 мин. Земснаряд на одном становом якоре правого борта и черпаковой раме стал дрейфовать в сторону металлических палов рефулерной эстакады. 

В 15 ч 20 мин земснаряд был прижат правым бортом к эстакаде, прибывший буксир «Юпитер» уже не смог оказать необходимой помощи земснаряду. 

В 15 ч 30 мин металлическими конструкциями эстакады и проложенной на ней рефулерной трубой был завален фальшборт, земснаряд получил пробоины в правом борту, в отсек жилых помещений стала поступать забортная вода. В 15 ч 45 мин земснаряд, завалив металлические эстакады, лег правым бортом на грунт. Команда была полностью спасена. 

Причины аварии: 

•несвоевременное получение штормового предупреждения; 

•непринятие мер по экстренной съемке земснаряда с участка дноуглубительных работ при видимом усилении ветра; 

•отсутствие временной инструкции по обеспечению навигационной безопасности работы земснаряда на опасном в навигационном отношении участке работ; 

•слабое знание командным составом земснаряда правил технической эксплуатации; 

•непринятие своевременных мер по оказанию помощи земснаряду диспетчерской службой порта и портнадзором. 

«Двина» 

Многочерпаковый земснаряд «Двина» Архангельского управления морских путей (валовая вместимость – 1786,2 рег. т, мощность ходовых паровых машин – 1800 л. с., год постройки – 1939-й) 21 июня 1971 года производил дноуглубительные работы на баровой части подходного канала Клайпедского морского порта. 

Земснаряд был установлен на шести якорях, был завезен к оси канала становой якорь правого борта. По прогнозу ожидался ветер S ÷ SW силой 11 м/с, фактически действовал ветер SW-направления силой 8,5 м/с. Земснаряд продолжал дноуглубительные работы. 

В 08 ч 00 мин ветер усилился, земснаряд прекратил работу, была дана команда ввести в действие второй котел и готовить ГД. Земснаряд с помощью папильонажных якорей и ГД переместился к оси канала. Был отдан левый становой якорь и земснаряд вернулся на прежнее место, вытравив за борт две смычки якорной цепи, и установился параллельно оси канала носом на выход из порта на расстоянии 90 м от каменной наброски вдоль северного мола. Ветер усиливался, волнение достигло от 2 до 6 метров. По радиотелефону был подтвержден прежний прогноз. 

В 09 ч 10 мин. лопнула носовая папильонажная цепь левого борта, земснаряд сдрейфовал на расстояние 60 м к Северному молу. Наступила аварийная ситуация, капитан-багермейстер обратился в портнадзор за помощью. На земснаряде ГД находились в полной готовности, и машине правого борта был дан средний ход вперед. 

В 10 ч 00 мин ветер усилился до 17 м/с, лопнула кормовая папильонажная цепь левого борта и пополз становой якорь левого борта. Корму понесло на каменную наброску Северного мола. Была опущена на грунт черпаковая рама. Заметили, что становой якорь правого борта не держит. Буксирный трос, поданный на земснаряд с прибывшего буксира «Байкал» мощностью 1200 л. с., лопнул и земснаряд навалило на наброску из тетраподов. 

После нескольких мощных ударов днищем земснаряд получил пробоину в подводной части корпуса, в машинно-котельное отделение началось интенсивное поступление воды. Откачке вода не поддавалась. Земснаряд, правым бортом сидя на тетраподах, стал крениться на левый борт и тонуть. Экипаж покинул борт земснаряда и в 11 ч 20 мин. земснаряд «Двина» лег правым бортом на грунт. 

Причины аварии: 

•недооценка капитан-багермейстером угрозы земснаряду при усилении ветра и волнения SE-направления; 

•непринятие капитан-багермейстером действенных мер по уводу земснаряда от опасного места и запоздалое обращение в портнадзор за помощью; 

•отсутствие квалифицированного наблюдения со стороны портнадзора за работой земснаряда в опасной зоне акватории порта и непринятие своевременных мер по оказанию помощи. 

Косвенными причинами аварии явились: 

•неудовлетворительное прогнозирование погоды и отсутствие штормового предупреждения; 

•отсутствие разработанной руководством управления «Архморпути» Временной инструкции по обеспечению навигационной безопасности работы земснаряда в сложных навигационных условиях. 

«Скадовск» 

Многочерпаковый земснаряд «Скадовск» (флаг Украины, судоходная компания ОАО «Черномортехфлот». Построен в 1981 году, Магдебург, ГДР. ІМО №8131570. Дедвейт – 583 тонн. Валовая вместимость – 2055 тонн. Длина – 70,88 м, ширина – 14,40 м, осадка – 3,7 м. Мощность ГД – 970 кВт. Скорость – до 8,8 уз.) осуществлял дноуглубительные работы на подходном канале порта Кулеви в 500 м от входа в порт. На борту судна находилось 29 членов экипажа. 

30.09.2008 г. в 09:40 вахтенный помощник капитана получил от ПРДС Кулеви прогноз погоды: ветер S с переходом на W до 15÷17 м/с, в порывах до 19 м/с, море – 3-4 балла (высота волны – 0,75÷1,25 – 1,25÷2,0 м) и доложил об этом капитану. Капитан, несмотря на ухудшение погодных условий, принял решение о продолжении работы. 

Из Технической инструкции по производству морских дноуглубительных работ (РД 31.74.08-85 п.1.3.3): «Многочерпаковые земснаряды следует применять для выполнения дноуглубительных работ на защищенных от волнения акваториях при создании и поддержании в навигационном состоянии подходных путей и акваторий портов, при создании траншей и котлованов под гидротехнические сооружения и плавдоки, при создании подходных каналов и акваторий на глубокой воде и мелководье или в сухом береге. Однако они могут быть использованы на объектах с высотой волны до 0,75 м» 

В 12:00 вахтенный помощник капитана получил подтверждение прогноза погоды от ПРДС Кулеви и повторно доложил об этом капитану, однако работа каравана не прекращалась до 18:50. 

В 18:55 капитан з/с «Скадовск» прибыл в багерскую рубку, когда судно начало дрейфовать на якорях в сторону оси канала. По команде капитана приступили к поднятию черпаковой рамы. 

В дальнейшем сила ветра достигла 25÷30 м/с, море – 5÷6 баллов (волна – от 2÷3,5 до 6,0 м). 

В 21:00 левый носовой папильонажный якорь не удержал судно и носовую часть з/с «Скадовск» начало сносить на мель к красной бровке канала. Продолжались попытки сдвинуть судно на глубину с помощью левого кормового папильонажного якоря. 

В 21:20 трос левого кормового папильонажного якоря оборвался и корму резко снесло на мель. 

Экипаж по указанию капитана начал рубить тросы папильонажных якорей для ухода в безопасное место. Выполнено крепление черпаковой рамы. 

В 22:20 з/с «Скадовск» под действием сильного ветра и волнения моря был выброшен на мель на красную бровку подходного канала порта Кулеви. 

В результате посадки на грунт, повреждения правой кормовой погружной штанги и ударов корпуса о грунт судно получило пробоину подводной части корпуса в районе румпельного отделения правого борта размером около 1,5 кв. м, и трещину левого борта длиной около 400 мм, повлекших значительную водотечность корпуса. Капитан запросил помощь м/б «Голден Блессед», который обеспечивал работу каравана. Однако буксир не смог подойти к земснаряду из-за большого волнения моря.  

К этому времени были затоплены румпельное отделения правого и левого бортов; отсеки рамоподъемных лебедок правого и левого бортов; грузовой трюм правого борта; отсеки гребных валов правого и левого бортов; токарное помещение. Судно получило крен на правый борт около 12°. 

В течение 1-2 октября на судне велись работы по герметизации внешнего контура судна и откачки забортной воды. Буксир предпринимал безуспешные попытки для снятия з/с «Скадовск» с мели. 

В связи с этим 3 октября в 08:12 капитан з/с «Скадовск» предпринял попытку сдвинуть судно с места путем проворачивания черпакового устройства в обратном направлении, после чего судно сдвинулось с мели в сторону канала. 

В 08:21 во время движения з/с «Скадовск» в сторону канала начал резко расти крен судна на правый борт, при этом его корма погрузилась в воду. 

В 08:25 з/с «Скадовск» перевернулся и лег правым бортом на грунт. 

Выводы комиссии, назначенной приказом Госфлотинспекции Украины от 03.10.2008, основаны на многочисленных нарушениях требований безопасности судоходства, выявленных в результате расследования. Именно эти нарушения и стали причиной аварийного морского происшествия (АМП), привели к гибели членов экипажа и затоплению земснаряда: 

•неоправданный риск и игнорирование капитаном з/с «Скадовск» штормового предупреждения, что привело к посадке судна на мель с получением повреждения корпуса и значительной водотечности; 

•невыполнение капитаном требований гл. 5 «Мероприятия при возникновении аварийной ситуации» «Наставления по обеспечению навигационной безопасности работы дноуглубительного флота» (РД 31.74.07-83) и др. документов; 

•неоправданные действия капитана по выпуску правой кормовой штанги углубления якорного троса, что привело к ее повреждению и способствовало появлению пробоины в подводной части корпуса правого борта площадью около 1,5 кв. м; 

•невыполнение капитаном требований Процедуры 4.1.2 «Посадка на мель» и Процедуры 4.1.5 «Действия при затоплении судна» документации по СУБ «Основное руководство по эксплуатации грузового судна» относительно объявления общесудовой судовой тревоги и действий экипажа в этих аварийных ситуациях»; 

•невыполнение руководством ОАО «Черномортехфлот» требований п. 6.2.2 «Положения о системе управления безопасностью судоходства на морском и речном транспорте», утвержденного приказом Минтранса Украины от 20.11.2003 г. № 904, других приказов Минтранссвязи Украины, Укрморречфлота, Госфлотинспекции Украины о предоставлении немедленной информации при возникновении чрезвычайных и аварийных ситуаций с судами предприятия; 

•отсутствие со стороны оперативного штаба ОАО «Черномортехфлот» по аварийным ситуациям действенных мер по недопущению развития аварийной ситуации после посадки з/с «Скадовск» на грунт, непредоставление капитану судна действенных рекомендаций и расчетов по подготовке судна и экипажа к его безопасному снятию с мели, необеспечение эвакуации с аварийного судна большинства членов экипажа, которые не принимали участия в спасательной операции; 

•невыполнение начальником каравана своих должностных обязанностей согласно п.п. 2, 3 должностной инструкции начальника землечерпательного каравана ОАО «Черномортехфлот», Ст. 62 и 64 «Устава службы на судах морского технического флота» по контролю за обеспечением безаварийной эксплуатации з/с «Скадовск». Невыполнение судоводительским составом требований «Кодекса торгового мореплавания Украины», ненадлежащей подготовкой судна и экипажа к его безопасному снятию с мели и своевременного снятия с борта аварийного судна членов экипажа, которые не принимали участия в операции при снятии судна с мели; 

•недооценка капитаном «Скадовска», начальником каравана, капитаном порта Кулеви фактического состояния судна для безопасного снятия с мели, непредоставление капитану судна запрета на начало работ по снятию з/с «Скадовск» с мели; 

•предоставление капитаном з/с «Скадовск» в адрес капитана порта Кулеви недостоверных сведений о состоянии аварийного судна перед началом работ по снятию его с мели и его неудовлетворительные действия по руководству спасательной операцией на месте АМП; 

•несогласованность действий капитана з\с «Скадовск» и Оперативного штаба ОАО «Черномортехфлот» по аварийным ситуациям при подготовке судна к снятию с мели, принятие решения о готовности судна к началу операции. Их неквалифицированные действия по управлению судном и спасательной операцией при увеличении и достижении опасного крена, непринятие действенных мер по своевременному прекращению работ; 

•неподготовленность берегового состава ОАО «Черномортехфлот» и экипажа з\с «Скадовск» к действиям в чрезвычайных, аварийных и опасных ситуациях, в соответствии с положениями Системы управления безопасностью и др. 

Совершенно вопиющим следует расценивать игнорирование правил безопасности мореплавания капитаном земснаряда «Скадовск» и должностными лицами, ответственными за производство дноуглубительных и аварийных работ в свете того, что всего годом ранее – в октябре 2007 года – при аналогичных погодных условиях осенне-зимнего периода в том же порту Кулеви произошло очень серьезное АМП с однотипным судном этой же судоходной компании ОАО «Черномортехфлот» – с земснарядом «Цюрупинск». 

З/с «Цюрупинск»: флаг Украины, порт приписки – Одесса. Построен – г. Вольгаст, ГДР, 26.09.1975 г. Списан – 09.12.2012 г. Валовая вместимость – 1496 тонн. Дедвейт –  621 тонн, длина – 73,56 м, ширина – 13,12 м. 

Человеческий фактор 

Анализ аварий земснарядов показывает, что общими прямыми причинами АМП при работе на открытых и опасных в навигационном отношении участках работы являются: 

•отсутствие организации систематического приема прогнозов погоды и штормовых предупреждений; 

•непринятие капитан-багермейстером мер по своевременной съемке с участка и уводу земснаряда в укрытие при ухудшении погоды; 

•недооценка опасности отстоя земснаряда на участке дноуглубительных работ при возникновении неблагоприятных метеоусловий; 

•слабое знание командным составом земснаряда правил технической эксплуатации дноуглубительного флота, руководящих документов и нарушение их требований (рекомендаций) и хорошей морской практики; 

•несоблюдение правил технической эксплуатации специального оборудования, технических средств, систем и корпусных конструкций судов, правил производства морских дноуглубительных работ и правил техники безопасности; 

•отсутствие или невыполнение Временной инструкции по обеспечению навигационной безопасности работы земснаряда на конкретных опасных в навигационном отношении участках. 

Итоги расследований аварийных морских происшествий и многолетняя статистика свидетельствуют о том, что причиной более чем 80% аварийных случаев является «человеческий фактор». Тяжелые аварии, повлекшие гибель людей, потерю судов и загрязнение окружающей среды со значительным материальным ущербом стали возможными в результате игнорирования заказчиками, судовладельцами и капитанами судов требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении производства дноуглубительных работ, недостаточной квалификации членов экипажей судов, их неподготовленность к плаваниям в сложных условиях. 

Владимир РЕПЕТЕЙ, 

к. т. н., к. д. п., 

начальник службы безопасности мореплавания филиала «Дельта-лоцман» 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать