Вверх

Допуск частных локомотивов: как готовятся грузоотправители

21 марта 2019   Иван Киричевский

Либерализацию рынка тяги сдерживает нехватка мощностей для ремонта локомотивов, а также желание УЗ затянуть процесс демонополизации отрасли. Что говорят по этому поводу крупнейшие грузоотправители: «Метинвест» и «Ferrexpo»

Допуск частных локомотивов: как готовятся грузоотправители

Мининфраструктуры хочет уже в этом году в «пилотном порядке» допустить частные локомотивы к перевозкам на магистралях «Укрзализныци», чтобы улучшить доставку зерна к портам. Министр Владимир Омелян уточнил, что частная тяга будет вывозить грузы «на убыточных для УЗ участках». Скорую либерализацию рынка железнодорожной перевалки обещают и в Раде: к ноябрю парламент должен принять вцелом новый закон «О железнодорожном транспорте», говорит глава транспортного комитета ВР Ярослав Дубневич. Если парламентарии исполнят свое обещание, к 2021 году Украина получит полноценный рынок перевозок на железной дороге.

Разрешения на роботу частных локомотивов хотят крупные компании горно-металлургического комплекса, также - аграрного сектора. Тем более, что рынок железнодорожных перевозок в Украине и так существует: частные маневровые тепловозы уже подвозят вагоны от предприятий к станциям УЗ; сам госмонополист эпизодически разрешает выход частных магистральных тепловозов на пути общего пользования. При этом для подвоза грузов к портам бизнес готов покупать новые магистральные электровозы, в дополнении к имеющимся локомотивам. Впрочем, в Украина нет достаточно мощностей для ремонта локомотивов, что может стать реальной преградой для старта рынка железнодорожных перевозок. Хотя руководители УЗ также пытаются затянуть процесс либерализации отрасли, утверждая, что для перехода к рынку понадобиться не менее 7 лет.

Грузы не доходят к портам

В 2018 году перевалка через порты основных экспортных товаров в целом увеличилась. В частности, отправка черных металлов выросла на 6,7% или до 15,1 млн тонн, зерновых грузов – на 0,7% или до 39,8 млн тонн, марганцевой и железной руд - упала на 6,5% или до 18,3 млн тонн. При этом экспортные отправки указанных грузов железной дорогой упали значительно: вывоз черных металлов в 2018 году упал на 4,7% или до 16,4 млн тонн, зерновых – на 14,5% или до 27 млн тонн, руд – на 0,5% или до 38,4 млн тонн.

В Ferrexpo планируют приобрети несколько электровозов французской фирмы Alstom, для перевозок окатышей собственного производства по маршруту Золотишино – порт «Черноморск».

Причина этого - нехватка локомотивов «Укрзализныци», которую косвенно признают и сами руководители госкомпании. В частности, как сказал директор по финансам УЗ Андрей Рязанцев, на данный момент соотношение численности вагонов к численности локомотивов составляет 1 к 70, хотя должно составлять 1 к 50.

При этом нехватка тяги для вывоза грузов заставляет производителей сокращать не только экспортные отгрузки, но и планы по наращиванию производства. Например, как говорит менеджер по транспортной логистике Ferrexpo Виталий Олейник, из-за дефицита локомотивов компания уже вынуждена ежемесячно до 15% своей продукции отправлять на склад, а также – пересмотреть свои планы по наращиванию производства вдвое в следующие 5 лет.

Чтобы облегчить проблему нехватки тяги УЗ, в парламенте предлагают законодательно разрешить работу частных железнодорожных перевозчиков через законопроект №9512. Документ предполагает, что УЗ останется монопольным оператором всей железнодорожной инфраструктуры. Чтобы начать перевозки, частному оператору нужно будет иметь свой собственный штат машинистов, собственные локомотивы, а также мощности для их обслуживания. Тарифы на перевозки будут определять сами перевозчики, за работой рынка будет наблюдать созданная в будущем Госкомиссия по работе железнодорожного транспорта.

Представители ГМК готовы на демонополизацию рынка тяги даже и на «пилотных» условиях, нужных для вывоза собственной продукции. В частности, в Ferrexpo планируют приобрети несколько электровозов французской фирмы Alstom, для перевозок окатышей собственного производства по маршруту Золотишино – порт «Черноморск».

Перевозить грузы прочих производителей компания не собирается. На запрос «Портов Украины» в компании «Метинвест» ответили, что так же планируют покупать свои магистральные локомотивы, тип и численность которых еще обсуждаются. При этом «Метинвест» планирует возить исключительно собственные грузы, формат перевозок еще разрабатывается. В компании так же ответили, что в 2018 году «Метинвест» через порты Украины отгрузил на экспорт 11 млн тонн продукции химической и металлургической промышленности. (это составляет 12% всей экспортной перевалки в украинских гаванях в прошлом году).

Отметим, что обе упомянутые выше компании имеют собственный парк подвижного состава: Ferrexpo – 23 маневровых тепловоза и 2 тысячи полувагонов, «Метинвест» - 3,6 тысяч цистерн, полувагонов и окатышевозов, 5 маневровых тепловозов и 8 магистральных тепловозов 2ТЕ116.

В целом, частные предприятия Украины имеют собственных 213 магистральных грузовых тепловозов (оценка Антимонопольного комитета), также – 814 маневровых тепловозов (по данным УЗ) и 50 тысяч грузовых вагонов всех типов. Для сравнения, «Укрзализныця» имеет около 160 рабочих грузовых тепловозов, около 600 маневровых тепловозов и 65 тысяч грузовых вагонов. Среди госпредприятий маневровой тягой кроме УЗ оперирует также Киево-Днепровское МППЗТ из парком 140 локомотивов. При этом оба предприятия конкурируют из частными операторами за подряды на вывоз вагонов от предприятий к станциям УЗ, говорит директор Киево-Днепровского МППЗТ Руслан Сек.

Частные магистральные локомотивы уже эпизодически работают на путях общего пользования. Например, при нехватке тяги на Львовской железной дороге УЗ разрешает подвоз грузов ПАТ «Ивано-Франковскцемент» собственными грузовыми тепловозами до станции Ходоров, где составы «подхватывают» электровозы госкомпании, говорит директор по транспорту «Ивано-Франковск цемента» Богдан Скрыпьюк.

Если, например, УЗ согласится на работу частных тепловозов в «пилотном» порядке, госмонополист все равно сможет доминировать на рынке железнодорожной перевалки. Украинский бизнес не имеет собственных магистральных электровозов, а под тепловозной тягой в Украине возят лишь около 15% всех грузов, хотя не электрифицированными остаются 55% всех железнодорожных путей.

Политика помешает рынку

Впрочем, демонополизации железнодорожных перевозок в Украине может помешать как и позиция УЗ, так и политические и экономические факторы. К примеру, директор по стратегическому развитию УЗ Антон Соболевский утверждает, что для запуска рынка железнодорожных перевозок госкомпании понадобится 7 лет, а не 1 год, как это предусматривает законопроект №9512. Сам документ, в свою очередь, рискует быть не принятым из-за политической конъектуры: первое чтение законопроекта №9512 должно произойти до конца президентских выборов, второе чтение и принятие в целом – накануне парламентских выборов, предупреждает Ярослав Дубневич.

Но, даже если работу частных локомотивов разрешат без проволочек, операторы рискуют остаться без сервисного обслуживания своего парка. Детализируем: в 2018 году УЗ смогла свой план по ремонту 187 локомотивов выполнить лишь на 50%. Виной этому потребность в импорте из России значительного числа запчастей к локомотивам, поставки которых не всегда выполнялись вовремя, говорит заместитель директора локомотивного хозяйства «Укрзализныци» Александр Богданов. Из-за этого филиалы госкомпании также не могли выполнять заказы на ремонт и частных локомотивов. К примеру, рассказывает Богдан Скрыпьюк, «ИваноФранковскцемент» в прошлом году заказал ремонт 3 тепловозов М62 в депо «Львов-Запад». После вынужденного простоя в 6 месяцев и фактического невыполнения работ заказ на ремонт локомотивов «ИваноФранковскцемент» был вынужден передать в Литву.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать