Вверх

Drewry: пессимизм относительно перспектив контейнерного роста

31 июля 2019   Марк Шевченко

Как предполагают аналитики (данные на середину июля), глобальный портовый контейнерооборот вырастет лишь на 3% за полный 2019 год – вместо обещанных ранее 3,9%. В абсолютных цифрах - это 806 млн TEU. В прошлом 2018 году произошло увеличение мирового контейнерооборота на 4,7% по сравнению с 2017 годом. С чем связана нынешняя коррекция ранее озвученных прогнозов?

Drewry: пессимизм относительно перспектив контейнерного роста

В последнем выпуске ежеквартального отчета Container Forecaster подчеркиваются опасения по поводу замедления мировой экономики, вызванного продолжающейся торговой войной между США и Китаем (хотя и приостановленной на данный момент), обострением геополитической напряженности во многих регионах мира и новыми сложными задачами, стоящими перед индустрией контейнерных перевозок, в частности, новыми, более экологичными нормами выбросов. Нынешняя возглавляемая IMO кампания за снижение влияния судоходства на окружающую среду бросает серьезнейший вызов судоходным линиям, давно борющимся за безубыточность, не сказать прибыльность оперирования существующими флотами. Эта кампания грозит кардинально изменить нынешние паттерны глобального потребления.

Саймон Хини, старший аналитик, занимающийся в Drewry анализом контейнерного рынка, говорит: «Мы по-прежнему уверены, что мировая торговля восстановится в 2020 году, но многое будет зависеть от событий, не зависящих от перевозчиков».

«Дальнейшее распространение протекционистской политики может замедлить рост, особенно если США откроют торговую войну против других торговых партнеров. Тем не менее, существует изрядный потенциал торгового роста, в особенности, если производства товаров ведущими компаниями будут перемещены за пределы Китая. Нынешний азиатский центр экономической мощи постепенно сократил свои потребности в иностранной продукции, перекрыв спрос на промежуточные товары. Таким образом, любой переход к производству в условиях менее самостоятельных экономик должен дать толчок торговле», - утверждает Хини.

В Азии портовый контейнерооборот, как ожидается, будет расти темпами, превышающие среднемировые. Перспективы 2019 года – 3,7% - против 4,6% в 2018 году.

«Замедление наблюдается практически повсюду», - сказал Хини. Прогнозируется, что в Латинской Америке контейнерооборот фактически сократится примерно на 3%, что является серьезным контрастом по сравнению с ростом на 6,3%, зарегистрированным в 2018 году. Хини подчеркнул, что это в значительной степени связано с экономическими и валютными проблемами в Бразилии и Аргентине. Латинская Америка - единственный регион, где Drewry ожидает сокращения контейнерной переработки.

Британские аналитики считают, что риск временного срыва поставок повышается: «Например, на транстихоокеанском рынке разногласия относительно возможного объема перевозок в пиковый сезон третьего квартала привели к тому, что у перевозчиков расходятся стратегии. Некоторые линии ставят на обслуживание сервисов дополнительные суда, ожидая повторения прошлогоднего роста грузопотоков, в то время как другие более осмотрительны, наоборот отменяя рейсы, чтобы защитить имеющуюся степень загрузки судов и существующие спотовые ставки фрахта», - сказали в компании.

Хини с осторожностью относится к многочисленным сообщениям о взаимопонимании, якобы достигнутом во время недавней встречи президента Трампа и китайского премьера Си Цзиньпина на полях саммита G20 в Осаке, а также о том, что введение новых тарифов на китайские товары откладывается, а торговые переговоры между США и Китаем возобновлены. Он отмечает, что звучит это позитивно, но в прошлом оптимизм нередко оказывался беспочвен.

Хини также указывает, что после встречи «двадцатки» Трамп «нацелил свою тарифную пушку на ЕС», а его администрация предложила введение тарифов на импорт из ЕС стоимостью в $4 млрд., причем это может коснуться таких разных товаров, как вишня, сыры, виски и медный прокат – в рамках дальнейшей эскалации конфликта, связанного с европейской правительственной помощью Airbus.

«Перевозчиков можно простить за то, что они не знают всех ответов в такие времена. Можно предположить, что даже Нострадамус в отчаянии вскинул бы руки - такова непредсказуемость ведущих фигур нынешней политики», - говорит Хини, подчеркивая, что, вне всякого сомнения, ошибок не избежать, что риск срыва поставок постоянно растет – в силу того, что отменяется слишком рейсов, и трансфер контейнерных мощностей с одного трейда на другой далеко не всегда оправдан.

Неопределенность в отношении перспектив торговли является одной из причин, почему морские перевозчики не решаются заказывать новый тоннаж.

Кроме того, Хини отметил, что регламент IMO 2020, касающийся низкосернистых топлив, породил вопросы о том, какой именно тип топлива лучше подходит для новых судов. В дополнение к использованию мазута с низким содержанием серы, морские перевозчики могли бы оборудовать свои суда скрубберами, чтобы продолжать использование высокосернистого топлива, традиционного для большинства контейнеровозов сегодня, или даже переоборудовать свои суда под использование сжиженного природного газа. Разумеется, любое переоборудование судов означает гигантские инвестиции.

Если произойдут изменения в цепочках поставок, если больше производств переместится из Китая в Юго-Восточную Азию или другие части мира, у судовладельцев может возникнуть необходимость в более мелких и «гибких» судах, которые могут использоваться в региональной торговле, по словам Хини, а не в сверхбольших контейнеровозах, доминировавших в портфолио судоверфей верфей в последние годы.

Хини также отметил, что финансовые возможности многих морских перевозчиков ограничены, и что в индустрии морских перевозок больше средств тратится на программное обеспечение и информационные технологии, позволяющие перевести часть бизнеса в электронный вид.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать