Вверх

Двадцать лет без права на уныние

20 мая 2016   Константин Ильницкий

Накануне 20-летнего юбилея журнала мы попросили основателя, вдохновителя и многолетнего главного редактора журнала «Порты Украины» поделиться воспоминаниями об истории издания и отрасли. Константин Алексеевич немного подумал и согласился

Двадцать лет без права на уныние

Константин Ильницкий, основатель и главный редактор журнала «Порты Украины» в 1996-2014 годах. Фото: ports.com.ua

Почти серьезные заметки об истории журнала «Порты Украины»

Начало

Предшественником журнала «Порты Украины» был вышедший всего один раз профсоюзный бюллетень с названием «Порты Украины. Обозрение». Осенью 1995 года тогдашний председатель ПРМТУ Василий Зубков предложил сделать из бюллетеня «что-нибудь стоящее», и я предложил для начала ежеквартальный информационно‑анали­тический журнал.

Василий Зубков (слева) — человек, давший старт «Портам Украины» и помогавший журналу все двадцать лет его существования

Профсоюз только первые месяцев пять платил зарплату мне, заму Александру Мусти и нашему бухгалтеру Леониду Анисимову, а дальше мы должны были выживать самостоятельно — за счет рекламы. Как ни странно, мы справились — первый номер журнала вышел весной 1996 года. С 1998 года он выходил уже шесть раз в год, а затем (и по сегодняшний день) — десять раз в год. Объем номеров колебался от 66 до 104 страниц. Всего за 20 лет существования журнала вышло 155 номеров, в которых было опубликовано около 4 тысяч статей, интервью, репортажей, очерков и тысячи информационных сообщений. А навыки рассчитывать лишь на собственные силы очень помогли в новых экономических реалиях нашей жизни.

Заголовки

Гляньте на заголовки в первых номерах журнала 1996 года: «Выживаем вопреки инициативам сверху», «Тупики Черноморского пароходства», «Устаревшее законодательство и речной транспорт», «Сборы или поборы?», «Где вы, инвесторы?», «Трудные времена для судовладельцев», «Ведомственные барьеры на пути грузопотоков», «Как вернуть уходящий транзит?».

Двадцать лет прошло, а ничуть не устарели! Просто на века! Бессмертная проблематика. Высекать в камне!

1996 год. Обложка первого номера журнала «Порты Украины»

Первые рекламодатели

Наши читатели со стажем знают, что в журнале «Порты Украины» и его приложениях BlackSeaTrans, BlackSeaLines рекламировалось немало зарубежных портов: Констанца, Варна, Поти, Батуми, Клайпеда, Рига, Вентспилс, Новороссийск. Марпорт, Самсун, Актау, Туапсе. И разумеется, свою рекламу размещали все без исключения морские порты Украины, включая Усть-Дунайск и Геническ, все морские рыбные порты и почти все речные порты.

Но самую первую рекламу, причем на первой обложке первого номера, разместила компания «Конекрейнс Украина» (тогдашний директор — Александр Сакара). Эта компания стала постоянным партнером журнала — на первой обложке февральского, 2016 года, номера — снова ее рекламный блок.

Кстати, на последней обложке первого номера журнала стояла реклама николаевских компаний «Пасифик» и «Лот», о которой договорились с Василием Капацыной, ныне почетным президентом Николаевского порта.

Кто первее

Осенью 1996 года, после выхода второго номера «Портов Украины», мы отправились завязывать связи с Ассоциацией морских портов (АСОП) в Петербург. Хотя ассоциация была, по сути, российская, но она себя позиционировала как структура, объединяющая порты всего бывшего СССР, и в ее составе даже находился украинский порт — Мариупольский.

Руководил АСОП авторитетнейший человек — Олег Терехов, много лет до того возглавлявший Ленинградский порт. Взяв в руки наш журнал, Олег Анатольевич, не склонный в принципе к грубым выражениям, выматерился.

— Это надо же — хохлы учудили! А в России ничего такого нет. Все, считайте, что скоро будет и российский журнал.

Терехов был человеком слова. В  следующем году в Москве вышел первый номер журнала «Морские порты». Мне сказали, что Терехов нашел для старта проекта 50 тыс. долларов. Главный редактор журнала Анатолий Кузнецов эту информацию не подтверждал, но и не опровергал: «Не волнуйтесь, нам хватило!» Мы не волновались, мы завидовали.

Тиражи и подписчики

В советские времена мы привыкли к огромным тиражам газет и журналов. Помню, что обкомовская газета «Знамя коммунизма» в Одессе выходила тиражом около 200 тысяч экземпляров. И поначалу нас очень смущали тиражи «Портов Украины» — на уровне 1300-1500 экземпляров. При этом число подписчиков в лучшие годы не достигало и 900.

В то же время наши коллеги из конкурирующих изданий смело писали в выходных данных, что у них тираж — 10 тыс. экземпляров. Поскольку мы печатались в одной типографии, то  достоверно знали, что это вранье. Но такие приемчики были в ходу на рынке тогдашних СМИ.

Мы решили не врать, тираж в выходных данных не обозначать, а если спросят, говорить правду.

И каким же целительным бальзамом на редакторскую душу пролилась в начале 2000-х информация от британских коллег, которых я попросил поделиться информацией о числе подписчиков на ведущие зарубежные морские издания. Оказалось, что у моего любимого журнала Fairplay, распространяющегося в 120 странах, подписчиков чуть более 4 тысяч. А у крупнейшего германского морского журнала Schiff & Hafen — около 6 тысяч. И это самые крупные цифры из присланного списка. Мы осознали, что для узкоспециализированного издания наши почти 900 подписчиков – это круто.

Что важнее

Я до сих пор не знаю, читал ли когда-нибудь Николай Славов (светлая ему память), легендарный человек, основатель и многие годы президент АСК «Укрречфлот», тексты в журнале «Порты Украины». Не знаю. Но вот то, как он журнал изучал, я наблюдал не раз.

Год 1997-й. Захожу в Киеве к Николаю Антоновичу в огромный кабинет на втором этаже здания Укрречфлота со свежим номером, где опубликована его статья. Для меня это повод узнать новости компании, так сказать, из первых рук.

— Ну-ка, ну-ка, — Славов отыскивает свою статью и разглядывает собственную фотографию. – Еще ничего выгляжу. Только вы ее уже второй раз публикуете, пусть дадут посвежее.

Далее рассматривает обложки.

— А мы рекламу даем?

— Редко.

— Что ж ты хочешь, знаешь, как цены на топливо растут. Но дадим… ты напомни… попозже.

Начинается перелистывание журнала с разглядыванием фотографий.

— Это кто? Новый начальник порта? А он откуда пришел?

— Там в новостях есть его биография.

Славов находит, вслух читает биографию.

— Ясно, а кто его продвинул? Вы, журналюги, все знаете. Думаешь, сам министр? Они по старой работе пересекались? Может быть…

Начало 2000-х. Дунай. Николай Славов и начальник отдела внешних связей «Укрречфлота» Игорь Белов с журналами «Порты Украины»

Листает дальше.

— Опять Володя. Он снова в замы хочет? Нет? Он же ваш, одессит. Что в Одессе говорят? Этого не знаю. А кого еще назначили? Позавчера в ЧМП? Кто такой? Диордиев? Как зовут? Давай, позвоним.

Николай Антонович набирает телефонный номер:

— Александр Петрович, это Славов приветствует. Поздравляю с назначением. Много у вас там еще пароходов осталось? Это я шучу. Поздравляю. Будете в Киеве, не обижайте старика, загляните, поболтаем. И рюмочка найдется.

Опять неторопливо листается журнал. Пользуясь случаем, пытаюсь спросить Славова о планах обновления флота.

— Ты не волнуйся, обновляем. Мы тебе напишем. Лучше скажи, кого на нынешнюю вакансию в министерство сватают? Ну, про этих – вряд ли. Не, я лучше знаю.

— Николай Антонович, а как с ремонтом судна, что попало в аварию?

— Да бог с ним, это все железо. Ты что думаешь, я с железом работаю или с деньгами? Нет, я работаю с людьми. Люди поважнее будут.

Такое внимание к «человеческой» теме мы учли: старались печатать фото авторов статей, участников событий, ввели рубрики «Назначения», «Юбиляры», «Персона».

Стандарты оперативности

Выпуская поначалу ежеквартальный журнал, мы ставили себе такую задачу: в каждом номере должны найти отражения все без исключения важные события, произошедшие в отрасли за предшествующий квартал. Когда позднее стали выпускать десять номеров в году, задача оставалась прежней, но изменился отрезок времени.

Если публиковались аналитические материалы, то опираться они должны были на свежую статистику, не позднее прошедшего года. Но, привлекая в качестве авторов представителей университетских, научных кругов, мы столкнулись с тем, что они, рассуждая о проблемах портовой или флотской сфер, оперируют статистикой двух-, трех-, пятилетней давности. Или другими данными такой же древности.

Для делового журнала это было просто исключено. И мы чрезвычайно благодарны тем авторам, которые сумели воспринять наши стандарты и многие годы сотрудничали с журналом. Это Валерий Войниченко, Яков Шпигельман из ЮжНИИМФа, Станислав Пелашенко из ЧерноморНИИпроекта, Анатолий Грязев (ныне ушедший) из ОНМУ и другие авторы.

А в качестве образца неоперативности вспоминается московский журнал «Морской флот» времен развала Союза. Читатели замечали, что на фотографиях в статьях, репортажах летних номеров журнала почему-то многие персонажи одеты в зимнюю одежду, а портовые сооружения присыпаны снежком. А зимой напротив: докеры на снимках — в легких комбинезонах, а руководители — в рубашках с погонами. Это ж насколько залеживались в редакции материалы!

Краны Виктора Терехова

Виктор Терехов впервые появился в редакции журнала «Порты Украины» году в 1997-м, когда мы ютились в одной комнате в здании ЧерноморНИИпроекта в Одессе. Несмотря на то, что он (тогда менеджер по продажам австрийского завода «Либхерр Верк Ненцинг») приехал с приятным для уха редактора предложением начать в журнале рекламную кампанию мобильных кранов, уделить ему должное внимание мы не могли. Был день сдачи номера с естественной для такого дня штурмовщиной.

Но Терехов после короткого разговора не ушел, продолжал сидеть в уголке, наблюдая за беготней и пререканиями сотрудников редакции. Пил чай, кофе. Нам потребовалось срочно отослать факс. Ближайший доступный факсовый аппарат был у меня дома, и я спросил, если Терехов с автомобилем и никуда не спешит, не сгоняет ли он ко мне домой, чтобы факсануть. Он сгонял. Опять сидел, пил чай.

На вопрос, почему он столько времени потратил в редакции, который я задал ему уже вечером в ресторане, куда он пригласил весь коллектив, Виктор сказал: «Ваша беготня напомнила мне студенческую жизнь, какое это было счастье».

В этот же вечер в ресторане я ему заявил, что либхерровские «мобильники» он в украинских портах не продаст. Больно дорогие игрушки. Здесь уместно напомнить, что в 1996 году как раз наблюдалось пиковое падение грузооборота в морских торговых портах — до 54 млн тонн.

— А спорим, что продам, — сказал Виктор, — но только года через два-три. «Мобильники» — это будущее для портов. А для этого давайте развернем в журнале дискуссию: хороши или нет мобильные краны для украинских портов.

Дискуссию мы развернули. И спор я проиграл. Уже в октябре 1999-го первый мобильный кран «Либхерр» грузоподъемностью 40 тонн приобрел Одесский порт. За ним последовал Южный. Сегодня в портах Украины работает немалое семейство мобильных кранов компании «Либхерр». И в этом огромная заслуга Виктора Семеновича Терехова, умного, обаятельного человека, которого уже нет среди нас.

Он показал нам значение публикаций в журнале и рекламы для работы на рынке портовых услуг и придал уверенность коллективу.

Консультант-политехник

Виктор Борисенко четырнадцать лет (до смены формата) значился в выходных данных журнала «Порты Украины» как консультант. И мало кто знает, насколько серьезно он относился к своей «общественной нагрузке». При этом, занимая должность заместителя главы Укрморречфлота, а потом, многие годы будучи гендиректором Ассоциации «Укрпорт», он себя специалистом в морской сфере не считал.

— Я не моряк, я политехник, — говорил он.

А для меня Виктор Арсентьевич был настоящим учителем жизни. По любому поводу всегда с юмором он мог дать дельный совет, «вставить ума», сориентировать в сложной ситуации, мог позвонить нужному человеку и попросить помощи для почти случайного знакомого. У него везде были друзья. Редакцию когда-то впечатлило, как одним звонком он отвадил от нас налоговую инспекцию.

— Знаете, как нужно критиковать начальство? — говорил Борисенко. — Иван Иванович, вы слишком много работаете.

Виктор Арсентьевич, разрешите и вас покритиковать от имени всего коллектива «Портов». Если бы не вы со своей порядочностью, внимательностью, доброжелательностью на всех ваших райкомовских и обкомовских должностях, Советский Союз распался бы гораздо раньше.

2002 год. На выставке «Посейдония» в Пирее Виктор Борисенко с исполнительным редактором журнала Fairplay Ричардом Клейтоном

Редакционные амбиции

Начав издавать журнал, образцы для ориентира мы искали в прессе «далекого» зарубежья. Прежде всего, британской. Хотелось выпускать издание, не уступающее по уровню «властителям морей». И в какой-то момент родилась новая идея: а сможем выпускать издание для иностранцев? На английском языке.

В итоге изрядных усилий в мае 1998-го вышел в качестве приложения к «Портам Украины» англоязычный журнал Ukrainian Shipping. Его первый 64-страничный номер был отпечатан тиражом в 800 экземпляров. Номер был приурочен к одной из крупнейших в Европе морских выставок «Посейдония» (Греция). Почти весь тираж был загружен в багажник редакционной «Тойоты», на которой наша небольшая делегация и отправилась — сначала паромом в Стамбул, а далее своим ходом в Пирей. На выставке, не имея своего угла, мы щедро разложили журнал по стендам украинских компаний. Журнал быстро разбирали.

А где же признание? Как ни удивительно, оно пришло. Меня пригласили на встречу с Джоном Праймом — владельцем и главным редактором одного из крупнейших морских журналов Fairplay (Великобритания). Он выразил чрезвычайное удивление тому, что в Украине выходит морской журнал высокого уровня.

— Это сенсация в кругу морской журналистики, — сказал Прайм.

После этого началось многолетнее сотрудничество с британскими коллегами, апофеозом которого можно считать публикацию в 2002 году на обложке Fairplay фотографии министра транспорта Украины Валерия Пустовойтенко, одесского губернатора Сергея Гриневецкого и начальника Одесского порта Николая Павлюка (в этом номере журнала была размещена статья о развитии контейнерных перевозок на Черном море). Позже на обложке появился снимок, запечатлевший момент завершения прокладки трубопровода Одесса — Броды: последний «золотой» шов делал президент Украины Леонид Кучма.

После выхода пяти номеров журнал Ukrainian Shipping, приносивший убытки, прекратил свое существование. У него было слишком мало англоязычных читателей…

На обложке журнала Fairplay 2002 года фотографии министра транспорта Украины Валерия Пустовойтенко, одесского губернатора Сергея Гриневецкого и начальника Одесского порта Николая Павлюка

Ехать надо!

В редакции уже почти двадцать лет на всех неформальных посиделках непременно поднимается тост «Ехать надо!». Вариант – «Надо ехать!». Пристрастие главного редактора к путешествиям заразило коллектив почти поголовно. Тем более что на командировки деньги не жалелись (другое дело, что не всегда они были). И народ катался при любой возможности. И даже тогда, когда такой возможности вроде и не было.

Например, в том же 1998 году после возвращения из поездки в Грецию замаячила идея махнуть на сентябрьскую выставку «Балтэкспо» в Гданьск. На той же «Тойоте» нашего водителя Жени Минкина. Но денег не было, какая поездка?!

И тогда Женя (кстати, окончивший Одесский строительный, имевший опыт работы прорабом), которому чрезвычайно понравилась греческая «одиссея», спросил: «А если я найду заказчиков на рекламу, чтобы хватило поехать, поедем?»

Получив утвердительный ответ, Женя отправился прощупывать свои прорабские связи и через пару недель принес договор на полугодовую рекламную кампанию с известной в Одессе строительной организацией. И мы поехали.

2001 год. Народный депутат, почетный президент Ураинского промышленно-инвестиционного концерна Петр Порошенко, знакомясь с «Портами Украины» у стенда журнала на выставке в Киеве, спросил: «А про судостроение и судоремонт пишете?»

Гнев министра

Учитывая неформальный отраслевой статус журнала, редакция всегда была аккуратной в критике новаций транспортного министерства. Но это не всегда спасало от начальственного гнева.

2003 год, Москва. Министры транспорта России и Украины Сергей Франк и Георгий Кирпа, сидя плечом к плечу на заседании совместной коллегии изучают BlackSeaTrans — приложение к журналу «Порты Украины». Понятно, что почти случайность. Но какой удачный кадр!

В начале 2003 года я опубликовал статью «Близнецы ли «братья»?», где анализировались процессы централизации управления морскими портами, которые начались тогда и в Украине, и в России и привели практически одновременно к появлению Укрморпорта и Росморпорта.

Статья разгневала министра транспорта Георгия Кирпу, которому не понравилось, что кто-то публично обсуж­дает принятые им решения. Меня пригласил в Киев тогдашний гендиректор Укрморпорта Андрей Манучаров и сказал, что министр бросил ему журнал со статьей и велел разобраться с «писаками».

— И как вы будете разбираться?

Андрей Иванович объяснил, что он наш постоянный читатель, к тому же предварительно посоветовался с коллегами, и теперь нужно подумать, как нас… спасать.

Ничего большего, чем «погодить» и «по возможности, не высовываться», мы не придумали. Но репрессии не последовали. У министра и без нас забот хватало.

«Я еду, ты едешь…»

Редакционная тяга к интересным поездкам иногда находила поддержку в высоких инстанциях.

В 1997 году я уговорил Анатолия Ищенко, работавшего зам. начальника отдела координации работы портов Укрморречфлота, поехать в порт Констанца для изучения, так сказать, опыта. С этим предложением мы пришли к директору Укрморречфлота Владимиру Безрученко. Он согласился, что Констанца – это интересно, и дал указание Ищенко сформировать группу для поездки.

«Я еду, ты едешь, — загибал пальцы Анатолий Иванович. — А где деньги и колеса? Кто тут у нас поденежнее?» Он полистал телефонный справочник и позвонил начальнику Ильичевского порта Станиславу Стребко.

Было сказано, что есть решение высокого начальства срочно изучить работу румынских конкурентов, и кто как не Станислав Кириллович с его огромным опытом сможет справиться со столь ответственной задачей.

Стребко объяснил, что сам поехать не сможет, а вот своего зама по эксплуатации Бориса Главацкого пошлет — тот давно никуда не ездил.

Через неделю в четыре утра могучий джип «Ленд круизер» с Главацким и водителем забрал меня у дома.

«А где Ищенко?» — удивился я. «Ему вечером Безрученко позвонил домой, чтобы срочно собирался с ним в Киев на ковер», — ответил Главацкий.

Вскоре после первой же «рюмки» Главацкий спросил: «Не знаешь, какая падла придумала ехать в эту Констанцу?»

Журнал на вырост

В качестве еще одного приложения к журналу «Порты Украины» в 2004 году стартовал журнал BlackSeaLines, освещавший проблематику контейнерных и линейных перевозок.

2003 год. Презентация первого номера приложения к «Портам…» журнала BlackSeaTrans

Это был небольшой по формату (А5) журнал, который планировался «на вырост». Дело в том, что с начала 2000-х в Украине наблюдался фантастический (ежегодно свыше 40%) рост контейнерных перевозок. Под этот рост начали проектировать и строить новые контейнерные терминалы, под него же был запущен и новый журнал. Он оказался долгожителем — выходил 11 лет, даже пережив пик кризиса 2009 года.

Приостановить выпуск Black SeaLines нам пришлось в 2015 году. Контейнерная тематика вернулась в наш основной журнал «Порты Украины». Но многолетний редактор контейнерного издания Наталья Рыженкова верит, что экономическая и политическая ситу­ация в Украине стабилизируется, и не за горами новый взлет контейнерных перевозок. А там, глядишь, можно будет вернуться к любимому BlackSeaLines.

Разделение труда

75-80% доходов журналу дает реклама. Мы гордились тем, что авторитетность журнала привлекала к нему рекламодателей. Но даже в такой позитивной ситуации добывать рекламу – это было настоящее искусство, которым неплохо овладели и зам. главного редактора Александр Мусти, и рекламный менеджер Наталья Минкина. Иначе журнал не выжил бы столько лет.

При этом главреда, зная его покладистость, коллектив от рекламных дел вежливо отжимал.

— Вы должны с клиентами дружить, пить водку, а говорить о рекламе с ними будем мы, — настойчиво повторяли рекламные менеджеры.

С этим тезисом главред был не вполне согласен. Он предпочитал виски.

Одни начальники

Лет десять назад кто-то из знакомых обратил внимание на то, что в небольшой (12 человек) редакции «Портов Украины» работает масса бывших начальников. Первый зам Анна Сон ранее была главным редактором газеты «Украинские бизнес новости». Другой зам — Валентина Михайлова — одно время руководила газетой «Слово». Еще один зам — Анатолий Гордиенко — раньше работал редактором газеты «Антарктика». Зам по рекламе Александр Мусти девять лет ходил в море редактор судовых газет в ЧМП. Редактор приложения к «Портам…» журнала BlackSeaLines Наталья Рыженкова была прежде директором крупной экспедиторской компании.

— У вас тут одни начальники, — удивлялась устроившаяся на работу в редакцию Наталья Кириленко. Но вскоре ушла на ТВ — директором телекомпании.

«Золотая тонна»

— Не хочешь стать бизнесменом года? Смотри, всего за 10 тысяч гривен, — протянул мне гендиректор ассоциации «Укрпорт» Виктор Борисенко очередное письмо с «наградами на выбор».

Такой награды я не хотел. И вообще, как можно купить награду?! Это как диагноз и государству, и обществу, свидетельствующий о тяжелой «коррупционной» болезни. Награду надо заслужить, и вручать ее надо за бесспорные, объективные показатели. Так в разговоре с Борисенко появилась идея памятного знака «Золотая тонна», который следует вручать портам, добившимся рекордных в своей истории грузооборотов. Памятный знак был учре­жден редакцией журнала и ассоциацией «Укрпорт» в 2003 году.

За этим шагом последовало учре­ж­дение ряда других знаков. Как совместно с Укрпортом, так и с другими общественными организациями – АМАУ, АМЭУ, Союзом портовых операторов, БИНСА, БАСПА, АМЖ. Ныне эти награды ежегодно вручаются в рамках Национального морского рейтинга Украины, который проводит редакция журнала совместно с ИАЦ BlackSeaTrans.

Морская общественность

Много лет назад руководитель одного из итальянских морских агентств, посетивших Одессу, спросил:

— Сколько раз в месяц у вас собирается морская общественность (maritime community)?

Как-то неудобно было признаться, что нисколько. То есть не каждый месяц. Да и что такое эта maritime community?

В советские времена моряки, портовики, судоремонтники твердо знали, что работают в одной системе, возглавляемой Минморфлотом СССР. Лечились в ведомственных поликлиниках, отмечали отраслевые праздники, посещали отраслевые совещания… Они постоянно ощущали, что это их морская отрасль.

С развалом Союза растаял и этот устоявшийся стереотип восприятия. Минтранс (Минтранссвязи, Мининфраструктуры), объединяющий весьма разнородные сферы транспорта и связи, не стал для водников «родным домом». А ликвидация в 2011 году «Укрморречфлота», который в различных формах с 1993 года был органом госуправления морского и речного транспорта страны, и вовсе их «осиротила».

Мы же в редакции всегда чувствовали, что морякам, портовикам, водникам в новых непростых условиях не хватает того, что можно было бы назвать корпоративным духом. И на своих летучках многократно обсуждали, что можно придумать, чтобы хоть чуть-чуть объединить отрасль.

Так родился календарь «Водный транспорт в лицах и датах», благодаря которому многие наши руководители и специалисты не забывают поздравить друг друга с днем рождения. Так родился «Черноморский контейнерный саммит», который в нынешнем году в десятый раз будет встречать своих гостей. Так родился Национальный морской рейтинг Украины, церемония подведения итогов которого превратилась в отраслевой праздник.

Так уже совсем недавно — в 2015 году — появилась международная конференция «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии» и родилась Ассоциация морских журналистов. Если учесть мероприятия, которые проводят и наши партнеры — «Укрпорт», Международная юридическая служба, Центр выставочных технологий и другие, то возможностей для сбора maritime community сегодня стало гораздо больше.

2010 год. Коллектив журнала «Порты Украины» фотографируется для юбилейного сотого номера

Маша и Павлюк

Герой Украины, почетный президент Одесского порта Николай Павлюк не знает, что в редакции журнала у него есть ярая поклонница – зав. конференционным отделом Мария Косяк.

Как-то я взял интервью у Николая Пантелеймоновича и, поскольку материал нужно было срочно подготовить для печати, попросил Машеньку помочь с расшифровкой. Она надела наушники, подключенные к диктофону, села за компьютер и бойко застучала по клавиатуре. Через полминуты, не переставая стучать, Машенька ойкнула, потом еще и еще раз.

— Наушники током бьют? – спросил я.

— Нет, просто очень интересно, не мешайте, — отрезала Мария.

Как потом оказалось, ей страшно понравилось, как Павлюк использовал в своей речи те «теплые» слова, которые были привычны для него при общении в кругу знакомых людей. А Машенька с тех пор регулярно напоминала, что любое следующее интервью с Павлюком расшифровывать должна только она.

2010 год. Зам. главного редактора журнала «Порты Украины», директор ИАЦ BlackSeaTrans Валентина Михайлова берет интервью у Николая Павлюка

Полезные связи

Из года в год журнал обрастал полезными связями. Это чрезвычайно облегчало работу, поскольку мы всегда знали, где, у кого можно получить информацию, а главное — нам редко отказывали. В крайнем случае, оговаривалось, что это «не для печати».

С другой стороны, на наших глазах в отрасли подрастали кадры — наши читатели, герои и авторы статей. Казалось, совсем недавно начальник отдела внешних связей порта Южный Валентин Касапчук помогал нам с данными для справочника «Все о портах Украины», а вот он уже гендиректор «Укрморпорта», а вот зам. министра после «перерыва» еще раз замминистра. Еще недавно Владимир Работнев возглавлял отдел в «Укрморречфлоте», а вот он уже первый зам. министра. До зам. министерских должностей доросли «на наших глазах» моряки Сергей Симоненко, Игорь Урбанский, искусно «рулил» во властных кабинетах Владимир Севрюков, делал парламентскую карьеру Юрий Крук. И так далее.

Вполне анекдотическим выглядит случай, когда в узком кругу «за рюмкой» новое руководство очередного «Укрморречфлота» обсуждало вопрос, как снять с работы главного редактора «Портов Украины». В тот же вечер двое из четырех присутствовавших на посиделках человек позвонили мне, чтобы предупредить о возможных неприятностях.

— Ну, у вас и связи! — восхитился этим фактом приятель.

2012 год. Завершился трехлетний труд редакции «Портов Украины» над фундаментальной «Морской энциклопедией Одессы» (более 700 страниц формата А4, 2210 энциклопедических статей, 425 капсул и 22 приложения). В работе приняли участие 140 авторов. На снимке замглавреда энциклопедии Яков Шпигельман и главный редактор МЭО Константин Ильницкий смотрят пробные оттиски

Учите английский, мсье!

В феврале 2006 года министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь собрал в одном из киевских гранд-отелей инвестиционный совет. В нем участвовал и премьер Украины Юрий Ехануров.

В перерыве я заметил группу людей с седовласым джентльменом в центре. Так это Жак Сааде! Я радостно бросился к группе, поскольку уже был знаком с владельцем французской CMA CGM — одной из крупнейших в мире контейнерных компаний. Сааде уже приезжал в Одессу.

На вопрос, как идут дела, хозяин CMA CGM ответил, что не понимает Украину. Он хочет вложить 500 млн евро в строительство контейнерного терминала в Ильичевском или другом украинском порту, а его «пускают по кругу».

— А вы знакомы с начальником Одесского порта? — спросил я, увидев неподалеку Николая Павлюка.

— Нет.

Я подскочил к Николаю Панте­леймо­новичу и сказал, что с ним хочет познакомиться единственный на этой тусовке живой миллиардер. Пока Павлюк через переводчика разговаривал с Сааде, я увидел в том же холле начальника Ильичевского порта Руслана Радзиховского и представил его Жаку сразу после Павлюка. Когда он попрощался и отошел, Сааде вдруг спросил: «Какую бы зарплату вы хотели получать? Сколько денег в месяц?» Не особенно задумываясь, я назвал три тысячи долларов. Вернее хотел назвать, но меня подвел английский, и были произнесены слова: «Three hundred bucks (триста долларов)».

— Почему так мало? — удивился Сааде. И поскольку в этом момент его заторопили на встречу с министром, распорядился: — Все, вы завтра работает в нашем одесском офисе.

В следующие дни мне звонили сначала из одесского, потом из марсельского офисов CMA CGM, почему я не выхожу на работу.

А подытожил мои объяснения руководитель одесского офиса CMA CGM Валентин Коржов: «Учите английский, мсье».

Государственный забор

В 2008 году вице-губернатор Одесской области, давний друг нашего журнала Петр Хлыцов пригласил меня поехать вместе в Усть‑Дунайский порт.

— Cовсем там плохи дела, надо разобраться на месте.

Уже мало кто помнит, что в рекордном 1990 году грузооборот порта составил почти 7,5 млн тонн грузов. В 2004 году грузооборот еще был на уровне 1 млн тонн, но затем рухнул до 109 тыс. тонн за 9 месяцев 2008 года. Понятно, что судьба порта вызывала беспокойство у областного начальства.

Усть-Дунайский порт был построен как перевалочная база Дунай­ской лихтеровозной системы, а после развала в 1990-х этой системы вел в основном перевалку грузов плавкранами с речного тоннажа на морской и наоборот в своей акватории, расположенной в Жебриянской бухте. Грузовыми причальными сооружениями в бухте порт не располагал (причалы имелись в портопунк­те Килия на Дунае), а на острове Шабаш размещались разнообразные служебные постройки.

Как объяснил нам тогдашний начальник порта Константин Галкин, основная причина всех бед – катастрофическое уменьшение глубин на канале и в акватории, сделавшее невозможным прием морских судов. И отсутствие средств для дноуглубительных работ. В результате — рост долгов. За долги были проданы 69 единиц техники, половина здания управления порта в Вилково, база отдыха, почти все имущество непосредственно у Жебриянской бухты.

— Продали по дешевке, — жаловался Галкин. — Мы боремся в судах, чтобы произвести переоценку этого имущества.

— Послушайте, вы руководитель государственного порта? — спросил Хлыцов.

— Да, — согласился Галкин.

— Так что же у вас тут государственное осталось? — Хлыцов взмахом руки охватил всю панораму острова Шабаш со зданием административно-хозяйственного корпуса, столовой, гостиницей, служебными помещениями…

Галкин проследил за полетом начальственной руки и ответил с пронзительной честностью:

— Забор.

Возвращенная награда

Примерно в те же годы произошла еще одна история с забором. Речь идет о заборе вокруг терминалов компании ТИС.

Алексей Ставницер, основатель компании (вместе с Олегом Кутателадзе), был очень рачительным хозяйственником. Сам крайне неприхотливый, являвшийся в скромной рубашке и штормовке на любые «важные» совещания, он умел экономить деньги, создавая новые терминалы.

Но однажды во время нашего посещения ТИС Алексей Михайлович предложил посмотреть на одно «безобразное расточительство». Речь шла о мощном бетонном заборе, который компания начала возводить по периметру своей территории.

— Столько денег на эту ерунду! – возмущался Ставницер. — Но что нам делать, приходится крепить обороноспособность. Минтранс уже на автобусах привозит потенциальных инвесторов к Малому Аджалыкскому лиману посмотреть на наши терминалы. Мол, если нравится, мы вам отдадим. А они вам принадлежат?

И действительно, создание самого крупного сегодня в Украине стивидорного оператора — группы ТИС — проходило в постоянной борьбе с центральными или региональными властями. Стройки шли не благодаря им, а вопреки.

Когда в 2011 году Алексей Михайлович диктовал свою биографию для «Морской энциклопедии Одессы», то на вопрос о государственных или отраслевых наградах ответил:

— Была одна награда. Привезли мне знак почетного работника морского и речного транспорта. Из «Укрморречфлота». Я подумал и вернул им. Так и напишите.

Так в энциклопедии и опубликовано.

2009 год. Участники Черноморского контейнерного саммита на экскурсии на новый контейнерный терминал ТИС

Подрастает молодежь

Приятно, когда на смену старшему поколению руководителей приходит толковая, грамотная молодежь. Пожалуй, самые яркие примеры в морской отрасли – Юрий Васьков и Андрей Ставницер.

Юрий Васьков уже в 24 года стал главным диспетчером Одесского порта, в 32 года — начальником порта, а в 35 лет — заместителем министра инфраструктуры.

Андрей Ставницер в 22 года стал заместителем директора компании ТИС, а в 26 лет — генеральным директором компании.

В интервью изданию «ТОП-100» в ответ на вопросы о нюансах своей карьеры он рассказал анекдот: «Вы попали к нам в компанию стажером, затем стали руководителем направления, потом руководителем департамента, а теперь — вице-президентом. Что вы можете сказать по этому поводу?» — «Спасибо, папа».

Действительно, он «унаследовал» в 2008 году высокую должность от своего отца Алексея Ставницера. В том году грузооборот составил 8,6 млн тонн. Но вскоре ТИС превратился в крупнейшего портового оператора страны, и в 2014 году его грузооборот уже был 25,9 млн тонн. По итогам того года Андрей Ставницер занял первое место в но<

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать