Вверх

Экология прежде всего, или Горе Перевозчикам!

09 августа 2019   Марк Шевченко

Быстрая декарбонизация глобальных поставок энергоносителей будет иметь радикальные последствия для мировой судоходной отрасли, о чем подробно говорится в новом отчете Maritime Strategies International (MSI).

Экология прежде всего, или Горе Перевозчикам!

Речь не о том, что суда, вынужденно использующие в качестве топлива ископаемые углеводороды, наверняка покинут сектор перевозок. Сами перевозки углеводородов в обозримом будущем могут радикально сократиться.

Последствия значительных перемен в паттерне мирового потребления энергии для судоходного рынка – от углеводородов к возобновляемым источникам энергии и биотопливу – и являются темой отчета, подготовленного MSI по поручению Европейского климатического фонда. Отчет представляет перспективы будущего снижения спроса на ископаемые топлива в долгосрочной перспективе.

Отчет MSI не содержит комментариев или оценки вероятности реализации прогнозируемых сценариев, скорее, изложенные сценарии служат основой для изучения последствий значительного изменения моделей энергопотребления для судоходной отрасли и рынка связанного с этой индустрией капитала.  

Эти сценарии основаны на прогнозах, сделанных или заказанных Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК), сроки их реализации ограничены 2050-м годом, хотя целевые значения температур, связанные со сценариями МГЭИК, имеют временные пределы, которые выходят за рамки этого периода. Эталонный сценарий («Базовый») предназначен для сравнения со сценарием, который можно назвать сценарием «Сокращения» и описывает гораздо более ограниченные изменения в глобальном профиле энергопотребления. Согласно этому сценарию, мировой спрос на энергию продолжит устойчиво расти в течение 2020-х годов, а затем стабилизируется в 2030-х годах.

MSI Foresight, July 2019

Даже в случае реализации базового сценария, аналитиками прогнозируются изменения в структуре спроса. Непременно будет наблюдаться общее снижение использования ископаемого топлива, однако далеко не столь серьезное, как в случае реализации сценария «Сокращения». Использование возобновляемых источников энергии вырастет за период прогнозирования, увеличившись с 5% в 2020 году до 16% в 2050 году, в то время как применение биотоплива наиболее существенно вырастет к 2030 году, увеличившись до 12% мирового спроса, после чего, до 2050, рост потребления биомассы станет незначительным.

Сценарий «Сокращение»

Мировое энергопотребление в сценарии сокращения во многом базируется на прогнозах, сделанных для вариантов развития, соответствующих ограничению глобального потепления до 1,5°C выше доиндустриальных уровней. Согласно этому сценарию, глобальное потребление энергии не отметится значительным ростом до 2050 года, а скорее будет колебаться вблизи недавних уровней со значительным сокращением в течение 2020-х годов. Потребление углеводородов должно значительно сократится, причем, наиболее драматичное сокращение ожидает потребление угля – с нынешних приблизительно 25% в структуре глобального энергопотребления до менее чем 5% к 2050 году, то есть в пять раз. За тот же период потребление нефти и прочих жидких углеводородов снизится с нынешних 33%-35% до менее чем 20%. Из главных углеводородных энергоисточников, потребление природного газа ожидает наименьшее относительное сокращение, однако и оно будет весьма значительным – с нынешних 25% энергопотребления до примерно 15%.

Потребление биотоплива и возобновляемой энергии продемонстрирует до 2050 года взрывной рост. При этом биотопливо, бесспорно, являясь одной из топливных альтернатив для судоходства, само по себе представляет ряд экологических угроз. В случае же с использованием возобновляемых источников энергии, такого рода перемены для судоходства сейчас сложно предсказать.

Это легко объяснимо: в настоящее время энергия поставляется в форме материальных носителей - угля, нефти, газа, а не элементов инфраструктуры, используемых для их производства (электростанции, нефтеперерабатывающие заводы и т. д.). Массовая возобновляемая энергия и электрификация транспортных средств могут потребовать значительных поставок материалов вроде металлов для батарей и т. д. Но это будет разовым событием в цепочке поставок, поскольку речь идет о компонентах, а не о сырье. При этом большая часть товарных перевозок связана с перемещением именно первичного сырья. Кроме того, возобновляемая энергия в форме ветра, солнечной энергии и проч  не может быть «отгружена», она может передаваться только через фиксированную сеть или батарею, поэтому торговля товарами вторичной переработки, как, например, это происходит сейчас при торговле нефтепродуктами и сталью, не будет генерироваться. По сути, это одно из ключевых преимуществ возобновляемых источников энергии - они не требуют постоянной подачи добываемых и загрязняющих окружающую среду ресурсов.

MSI Foresight, July 2019

Радикальный вариант развития ситуации

Аналитики MSI, рассматривая сценарий «Сокращение», пришли к выводу, что к 2050 году мировое потребление нефти сократится вдвое, потребление угля сократится на 80%, а спрос на природный газ достигнет пика в ближайшем будущем, а затем уменьшится. В то время как некоторые секторы рынка судоходства останутся затронутыми этим процессом относительно слабо (например, сектор контейнерных перевозок) секторы, в которых углеводороды составляют значительную часть грузовой номенклатуры, могут столкнуться с десятилетиями застойного или падающего спроса.

Разумеется, сектор нефтяных перевозок пострадает сильнее всего, поскольку вся его грузовая база состоит из ископаемого топлива. В целом, модели MSI предполагают, что при реализации сценария сокращения, спрос на танкеры упадет чуть более чем на треть. Перевозчики сыпучих грузов также столкнутся с резким падением спроса на транспортировку угля - примерно вдвое. Аналитики предполагают, что общий спрос на перевозки упадет на 14% с 2020 по 2035 годы, прежде чем вернется к скромному росту в последней трети прогнозируемого периода, когда расширение торговли зерном (мелкими партиями) компенсирует потерю угля.

В то время как падение спроса не является беспрецедентным в судоходной отрасли, в данном случае аналитики говорят об устойчивом характере этого снижения. Если исключить действие краткосрочных факторов, способствующих скачкам спроса, представленные модели предполагают, что спрос на танкеры будет снижаться из года в год, начиная с 2025 года, в соответствии со сценарием сокращения. Спрос на перевозку балкерных грузов будет падать последовательно в течение пятнадцати лет вплоть до 2035 года. Напомним, что, хотя спад спроса на танкеры в 1980-х годах был примерно такого же масштаба - 39%, всего за пять лет спрос на нефтеперевозки снова начал расти.

MSI Foresight, July 2019

Естественно, резкое падение спроса на перевозки будет иметь серьёзные последствия как для судовладельцев, так и для финансовых институтов. Значительное влияние оно окажет на степень утилизации флотов и на прибыльность эксплуатации танкеров и балкерных судов. Если говорить о прибыльности, аналитики предрекают коллапс – в случае реализации сценария «Сокращение». Так, доходы от эксплуатации кейпсайзов в 2030-е в среднем составят лишь половину нынешних, в то время как доходы от эксплуатации VLCC уменьшаться приблизительно на треть.

Что делать перевозчикам?

Конечно, такая ужасная ситуация на рынках должна вызвать адекватную реакцию со стороны предложения: судовладельцы непременно снизят активность по размещению новых заказов и продадут на скрап неэкономичные суда. Объем танкерных мощностей сократится примерно на треть за два десятилетия после 2030 года, в то время как сухогрузный флот потеряет 14% суммарной вместимости – в сравнении с пиком, который ожидается в 2024 году. Цены на судоходные активы также будут подорваны, при этом контрольный показатель 5-летнего кейпсайза к 2030 году потеряет 40% от своего значения в 2018 году (сценарий «Сокращение»), в то время как цена VLCC снизится на 29% за тот же период (более плавное снижением связано со слабым танкерным рынком в 2018 году, речь не идет о реальной устойчивости).

В совокупности, в рамках сценария сокращения, к 2030 году глобальный флот сухогрузов будет стоить вдвое меньше, чем десять лет назад. При этом именно в 2030 году отрасль «пройдет минимум» и впоследствии вернется к росту. Что касается танкерного флота, к 2045 году эти активы потеряют 28% своей стоимости 2018 года.

Конечно, возможны и смягчающие факторы. Есть надежда на появление возобновляемых, не содержащих углерода видов топлива, а также синтетических топлив. Если это произойдет, возникнут альтернативные источники спроса на балкерные и танкерные перевозки. Пока развитие этих потенциальных источников спроса находится, впрочем, в зачаточном состоянии и они никак не могут «украсить» мрачную картину, нарисованную выше.

Учитывая масштаб потенциальной проблемы, что могут сделать перевозчики углеводородов для управления рисками? Сегодня ключевым методом минимизации рисков (методом восстановления загрузки флота) представляется ограничение предложения. Вторым способом является тщательный выбор судов. Эксплуатация более крупных балкеров для перевозки угля, скажем, обещает особенно негативные перспективы при реализации сценария сокращения, тогда как использование более мелких судов сделает ситуацию в секторе балкерных перевозок более устойчивой.

MSI Foresight, July 2019

Судовые финансисты также рискуют оказаться в затруднительном положении, поскольку доходы судовладельцев не смогут покрыть выплаты по кредитам, а ожидаемая продолжительность эксплуатации судов сократится, что приведет к сокращению временного люфта для возврата кредита - до того, как судно будет продано на скрап. Более эффективные суда, естественно, ожидает лучшая судьба, так как большая эффективность должна привести к увеличению продолжительности их эксплуатации. Тем не менее, перспективы успешного возврата кредита, не говоря уже о долевых инвестициях, в судно, сильно зависящее от перевозок ископаемых углеводородов, в сценарии сокращения представляются проблематичными.

Аналитики исходят из того, что обязательства по сокращению выбросов СО2 будут отраслью выполнены. Это означает, что индустрия морских перевозок должна подготовиться к радикальному переходу, который это подразумевает. Выбор судов будет иметь решающее значение, и потенциальный уход отрасли из секторов, связанных с перевозками ископаемых видов топлива может оказаться единственным способом прибыльно сориентироваться в меняющемся ландшафте. Кроме того, если указанная выше временная шкала является точной, то время для реагирования наступает именно сейчас. Большинство судовладельцев при оценке инвестиций полагают минимальным сроком службы судна 20 лет, а это означает, что инвестирование во что-либо, кроме самых старых судов сегодня, подразумевает, что на флот компании будущий переход окажет значительное влияние. Тем не менее, эта потенциально катастрофическая динамика спроса практически не обсуждается сегодня в судоходной отрасли.

MSI Foresight, July 2019

Концепция «блокированных активов» приобретает в последние годы все большую популярность, в основном это касается запасов угля, нефти и газа, которые нельзя использовать из-за ужесточения правил, регулирующих выбросы, и ценовой конкуренции со стороны возобновляемых источников энергии. Большая часть анализа финансовых рисков блокированных активов фокусируется на «восходящей» части энергетического сектора, или на производстве электроэнергии, особенно на угольных электростанциях. Данный отчет расширяет дискурс, учитывая тот факт, что уголь, нефть и сжиженный природный газ - это товары, которые продаются на глобальном рынке и зависят от морских перевозок.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать