Вверх

Глобальное судоходство: страдание от избытка мощностей

29 июня 2016   Марк Шевченко

В 2015 году отмечены самые низкие темпы роста мирового флота за более чем десятилетие, при этом число поставленных на прикол контейнеровозов побило шестилетний рекорд. "Порты Украины" проанализировали, кому на рынке хуже всех

Глобальное судоходство: страдание от избытка мощностей

В целом 2015 год можно однозначно счесть плохим для глобальной судоходной индустрии. Опубликованный в марте этого года отчет Shipping Statistics and Market Review германского Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) свидетельствует об этом со всей очевидностью. С такими выводами согласны и американская IHS (Information Handling Services), и Clarkson. Аналитики сходятся во мнении относительно того, что спад на рынке морских перевозок заставляет задуматься о своем будущем и судостроителей.

Балкеры и танкеры

На рынках балкерных и контейнерных перевозок усугубилась проблема избытка мощностей, что оказало негативное влияние на средние фрахтовые ставки. В то же время на рынке танкерных перевозок наблюдалось оживление: низкие цены на энергоносители привели к росту спроса, и доходы судовладельцев в этом секторе морских перевозок не слишком пострадали.

Несмотря на проблемы, связанные с уже имеющимся на рынке избыточным тоннажем, новые правила IMO, нацеленные на повышение экологичности судоходства, привели к кратковременному всплеску размещения заказов на строительство новых контейнерных судов. Более значительные объемы были размещены, если говорить о круизном и танкерном тоннаже. Эти сегменты судостроения кризисными назвать не получится, несмотря на глобальное замедление темпов экономического роста. 2015 год можно считать одним из лучших для танкерного судоходства. Чего не скажешь о рынке балкерных перевозок.

В результате рекордного объема нового тоннажа, добавленного к мировому контейнерному флоту в 2015 году, этот сегмент морской индустрии особенно сильно страдает от избытка мощностей. Количество контейнерных судов, поставленных на прикол, побило шестилетний рекорд. Причем к концу 2015 года все более отчетливой стала тенденция выведения из эксплуатации крупнотоннажных судов.

Рост глобального флота замедлился. В начале 2016 года он насчитывал 51 404 единицы (суда от 300 р. т.) общим тоннажем 1,72 млрд тонн дедвейта, что на 3,3% больше, чем годом ранее (по тоннажу) и на 1,9% больше, если говорить о количестве судов. Это самые медленные темпы роста мирового флота за более чем десятилетие. Важно отметить, кроме того, что вследствие уменьшения количества и объема поставок с 2014 года увеличился средний возраст мирового флота.

На 1 января 2016 года в портфолио всех судоверфей мира находились заказы на 3880 торговых судов общим тоннажем 295 млн тонн дедвейта, что на 3,9% меньше по объему, чем в начале прошлого года. В первую очередь, это связано с низкой активностью владельцев балкерных флотов (таких заказов стало меньше на 25,4%). Мировой портфолио заказов по тоннажу равнялся в среднем 17,2% существующего глобального флота (20,1% танкерного флота, 17,7% контейнерного, 16,4% балкерного).

Продажи на скрап в 2015 году оставались весьма активными (всего было разрезано 37 млн тонн дедвейта), но, разумеется, флот пополнялся значительно более быстрыми темпами: всего мировой флот пополнился 1569 судами общим тоннажем 95 млн тонн дедвейта. Этот прирост заметно уступает наблюдавшемуся в 2000-2012 годах, когда в среднем ежегодно мировой флот пополнялся 145 млн тонн дедвейта.

Кому сегодня хуже всех

На сегодняшний день балкеры составляют приблизительно 43,9% мирового флота по тоннажу. В первую очередь это вызвано высокими темпами роста балкерного флота в 2011-2013 годах, когда он увеличивался на 15% в год. В 2015 году – всего лишь на 1,9%, что является двенадцатилетним негативным рекордом. В прошлом году объем мирового балкерного флота пополнился всего 47 млн тонн дедвейта, а на скрап было продано 30 млн тонн, что отражает сложную ситуацию на рынке балкерных перевозок.

Как указывалось выше, рост мировой торговли не поспевает за ростом поставок транспортных мощностей. Особенно это очевидно в случае с перевозками балкерных грузов. В первую очередь всему «виной» нынешние более чем умеренные темпы роста китайской экономики. В 2015 году перевозки железной руды выросли всего на 2%, а объемы перевозок угля и вовсе упали на 5,2%. Все это создает дополнительные проблемы для страдающих от избытка мощностей балкерных флотов. Естественно, что и доходы судовладельцев в этом сегменте по сути достигли дна, зачастую не покрывая операционных расходов. При этом оздоровления рынка в ближайшем будущем не предвидится.

Приблизительно 43,9% мирового флота по тоннажу составляют балкеры

В феврале 2016 года Baltic Dry Index обрушился до 307 пунктов, самого низкого значения с момента своего появления в 2001 году. Он был в 20 раз ниже, чем в начале 2008 года. Заказов балкерного тоннажа в портфолио мировых судоверфей по-прежнему предостаточно, а снижение темпов роста китайской экономики не позволит, вероятнее всего, его абсорбировать.

Впрочем, в 2015 году количество новых размещений заказов уменьшилось: всего 258 балкеров общим тоннажем 18 млн тонн дедвейта. Это самый низкий уровень с 2001 года. Для сравнения: в 2013 году было размещено 1100 заказов на балкеры.

Низкие цены на нефть

Что касается танкеров, этот рынок извлекает выгоду из обрушившихся цен на энергоносители и не снижающихся объемов добычи сырой нефти странами OPEC. Перевозки нефти и нефтепродуктов сегодня процветают, соответственно и на фрахтовые ставки судовладельцы пожаловаться не могут: они выросли да самых высоких значений с 2008-2009 годов.

В 2015 году по морю было перевезено 10,77 млрд тонн различных грузов. Из этого объема приблизительно 30,3% пришлось на налив. 10 лет назад доля налива была примерно на треть выше. Однако перевозки сырой нефти выросли в прошлом году примерно на 3,8%, нефтепродуктов – на 6,3%. Вместе с ростом перевозок выросли и ставки, и рост этот начался еще два года назад. В частности, тайм-чартерные ставки для VLCC танкеров на рубеже 2015-2016 годов составляли примерно $52 000 в день, для суэцмаксов в январе 2016 года – $36 500 в день. Разумеется, эти ставки еще очень далеки от пиковых в конце 2004 года, однако они более чем удвоились, если сравнивать с уровнем 2012 и 2013 годов.

Легко предположить, что именно это обстоятельство – причина того, что заказы на новый танкерный тоннаж составили почти половину заказанного тоннажа в 2015 году (45%). И это при том, что в прошлом году в эксплуатацию уже было введено примерно 25 млн тонн танкерного дедвейта, на 18% больше, чем годом ранее. Глобальный танкерный флот вырос на 3,6%, до 600 млн тонн дедвейта, к началу 2016 года.

При этом обращает на себя внимание тот факт, что процент поставленного на прикол тоннажа от общего объема танкерного и балкерного мировых флотов выше в «наливном» сегменте. Во всяком случае, это верно для судов тоннажем свыше 10 000 тонн дедвейта.

Контейнерные линии

На контейнерном рынке 2015 года появились новые мощности суммарной контейнеровместимостью 1,6 млн TEU. При этом 900 000 TEU пришлось на ULCC (Ultra Large Container Carriers). Относительно небольшое количество судов суммарной контейнеровместимостью всего 193 000 TEU было продано на металлолом.

Если говорить об общей контейнеровместимости, глобальный флот ячеистых контейнеровозов увеличился на 8,4% в прошлом году (на 6,3% годом ранее). Контейнерное судоходство страдает от избытка мощностей, и проблема усугубится и в нынешнем, и в будущем году, поскольку портфолио судоверфей только сегодня, даже если не принимать в расчет продолжающееся размещение новых заказов, насчитывает 454 контейнерных судна общей вместимостью 3,8 млн TEU, что эквивалентно 19% вместимости существующего мирового контейнерного флота.

Естественно, что судовладельцы пытаются решать проблему избытка мощностей, ставя их на прикол. Как сообщает Alphaliner, в конце января 2016 года «бездельничали» 330 контейнеровозов общей вместимостью 1,4 млн TEU; что означает рост на 1 млн TEU выведенного из эксплуатации тоннажа за год (рекорд – 1,5 млн TEU в декабре 2009 года).

Не мудрено, что контейнерные тайм-чартерные ставки значительно снизились с середины 2015 года. HARPEX Containership Index обрушился на 43%. Подобно тому, как это имело место в 2014 году, рост контейнерных перевозок недостаточен, чтобы абсорбировать избыточный тоннаж. Количество новых заказов удвоилось в 2015 году до почти 2,1 млн TEU (224 судна), это на 84% больше, чем было заказано в 2014 году. При этом особый аппетит у судовладельцев вызывали именно ULCC. В прошлом году впервые были заказаны суда вместимостью, превышающей 20 000 TEU. В апреле 2015 года Samsung Heavy Industries поставила рекорд: на судоверфи были заказаны шесть крупнейших в истории контейнеровозов вместимостью 21 100 TEU каждый.

Перечисленное делает маловероятным быстрое восстановление фрахтовых ставок.

Рынок скрапа процветает

По сравнению с 2013 годом объем разрезанного тоннажа в позапрошлом году снизился на 25%, до 33 млн TEU, но уже в 2015 году он значительно вырос за счет проданных на скрап балкерных судов. Всего в прошлом году было разрезано 759 торговых судов общим тоннажем 37 млн тонн дедвейта. При этом балкеры составили 80% – львиную долю годового объема. 415 балкерных судов общим тоннажем 30 млн тонн дедвейта закончило свои дни в прошлом году (в основном на пляжах Южной Азии). Более половины названного объема – кейпсайзы (15,5 млн тонн, 93 единицы).

По контрасту, в прошлом году было разрезано также 93 танкера, но их суммарный тоннаж составляет всего лишь 2,5 млн тонн дедвейта. Это самый низкий уровень продаж на скрап наливных судов за 20 лет.

Также не слишком охотно судовладельцы расставались с контейнеровозами. Только 90 контейнерных судов общей вместимостью, как уже говорилось выше, 193 000 TEU было продано на скрап, что на 49% меньше, чем в 2014 году.

Средний возраст разрезаемых судов снизился к концу 2015 года до 26 лет. При этом контейнеровозы и балкеры, продаваемые на скрап, еще моложе – 21 год.

Среди могильщиков судов пальму первенства держит Бангладеш: 33% всех продаваемых на скрап судов разрезают на пляжах этой страны. На Индию, Пакистан и Китай приходится 23%, 21% и 16% разрезаемого в мире тоннажа. Некоторые объемы приходятся на Турцию. В прочих странах демонтируют пренебрежимо малые объемы тоннажа и, как правило, в этом случае речь идет о небольших судах. Малотоннажные суда разрезают и в Турции.

Больше всех на скрап продают китайские и греческие судовладельцы: 44% всего разрезанного тоннажа в 2015 году (16 млн тонн дедвейта).

Таблицы и графики к этой публикации смотрите в июньском номере журнала «Порты Украины»

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать