Вверх

Истории появления крупнейших морских судоходных каналов мира

22 марта 2016   Марк Шевченко

Проекты великих искусственных водных путей возникали в разные века и в разном экономическом контексте. Истории Суэцкого и Панамского, Никарагуанского и Тайского каналов отличаются разительно. Объединяет проекты дерзость авторов и сложность реализации.

Истории появления крупнейших морских судоходных каналов мира

Сработан еще египетскими рабами?

Суэцкий канал, полностью проходящий по территории Египта, соединяет Красное (залив Суэц) и Средиземное моря и имеет длину 163 км. Был открыт в ноябре 1869 года. Оговоримся: попытки соединить дельту Нила с Красным морем предпринимались еще в эпоху фараонов. Историки утверждают, что первый такой канал был построен в ХІІІ веке до нашей эры. Почти тысячу лет с момента «сдачи в эксплуатацию» канал практически не использовали, а в VIII веке нашей эры о нем и вовсе забыли.

В конце XVIII века идея канала возникла вновь, в период египетского похода Наполеона. Бонапарт полагал, что строительство контролируемого Францией канала создаст серьезные проблемы для британской торговли, что Великобритания будет либо вынуждена платить за проход каналом Франции, либо перевозить товары по суше, либо огибать Южную Африку.

Изучение возможностей строительства и проектирование, а также первоначальные работы, начались в 1799 году. Ошибка в вычислениях привела к тому, что реализация проекта была остановлена: разница в уровнях Средиземного и Красного морей оказалась слишком велика, чтобы строительство и эксплуатация канала были экономически целесообразными.

Следующую попытку предприняли лишь в середине ХІХ века, когда французский дипломат и инженер Фердинанд де Лессеп убедил египетского наместника Саида-Пашу в необходимости строительства. В 1858 году была создана компания Universal Suez Ship Canal Company (главным образом, с европейским капиталом), которая получила право строительства и эксплуатации канала в течение 99 лет, после чего контроль над каналом переходил к правительству Египта.

Строительные работы начались 25 апреля 1859 года. 17 ноября 1869 года они были завершены. Реализация проекта (руководителем работ все это время оставался Фердинанд де Лессеп) обошлась в $100 млн.

В настоящее время Суэцкий канал — по-прежнему важнейшая транспортная артерия мира. Приблизительно 8% общемирового морского трафика проходит через Суэц.

Проект развития канала, с помпой объявленный полтора года назад и сразу названный скептиками имеющим скорее политическую, нежели экономическую ценность, был завершен 6 августа прошлого года. На главном канале были проведены значительные дноуглубительные работы. Кроме того, параллельно части исторического водного пути пролег второй, 35-километровый канал. На церемонии инаугурации, прошедшей с не меньшей помпой, присутствовали многочисленные зарубежные лидеры, в том числе президент Франции Франсуа Олланд.

Реализация проекта сделала возможным двухстороннее движение судов, по крайней мере, на части маршрута. Стоимость имплементации проекта составила $8,5 млрд. Думается, деньги были потрачены не зря. Протяженность нового канала и байпасов (англ. bypass — обход) составила 72 км. Как сообщают аналитики, к 2023 году через Суэц будет проходить до 97 судов в день (сейчас — 49). Новый маршрут поможет снизить время транзита каналом до 11 часов (сегодня через Суэц можно пройти часов за 18). Доходы от эксплуатации канала составят в 2023 году примерно $13,2 млрд (в 2014 году – $5,3 млрд).

Впрочем, многие аналитики (в частности, Ахмед Камали — экономист Американского университета в Каире) в интервью агентству Reuters указывают на то, что экономическое обоснование проекта толком проведено не было, что проект экспансии Панамского канала может значительно урезать доходы от эксплуатации Суэца, на которые рассчитывало правительство Сиси.

Панамский канал

История 77-километрового Панамского канала, позволяющего судам проходить из Атлантического океана в Тихий, не огибая мыс Горн (минус 12875 км), не менее красочна. После того как испанская корона осознала степень богатства Перу и Эквадора и оценила время, за которое американское золото достигает портов Испании, в 1524 году Карлу V предложили идею канала где-нибудь в Панаме. Казалось, опасности сухопутного пути через Анды и южноамериканские джунгли, не говоря уже о враждебно настроенном туземном населении, должны были убедить испанского монарха. Поначалу так и было. В 1529 году появился даже первый рабочий проект канала, но войны на европейском континенте и забота о своих Средиземноморских владениях заставили Габсбурга передумать. Напомним: то было время восхождения Османской империи…

Между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований, которые убедили инженеров в том, что лишь два маршрута стоит рассматривать всерьез: один через Панаму, а второй через Никарагуа. В 1876 году была создана международная компания, двумя годами позже она получила концессию от Колумбийского правительства на проведение работ и эксплуатацию канала.

Однако идея маршрута, соединяющего Атлантику с Тихим океаном, начала реализовываться всерьез лишь в 1899 году. Конгресс США создал Комиссию канала на Панамском перешейке с целью изучения потенциала его эксплуатации и разработки точного маршрута. Комиссия поначалу обратила свои взоры на Никарагуа, но затем сделала выбор в пользу Панамы. Компания Фердинанда де Лессепа, кстати, предлагала правительству Соединенных Штатов средства в объеме $40 млн – гигантская сумма по тем временам. США и Панама (к тому моменту недавно появившаяся как государство на карте мира – после отделения от Колумбии в 1903 году) подписали договор (Hay-Bunau-Varilla Treaty), в соответствии с которым США выступали гарантом Панамской независимости и получали в постоянный лизинг 10-мильную полосу земли для строительства канала. В качестве компенсации Панама получала $10 млн ежегодно и еще $250 тыс. годовой ренты, начиная с 1913 года. Именно эта полоса сегодня известна как Зона канала.

Проект строительства канала и шлюзов в настоящем виде был утвержден в 1906 году, хотя к сооружению канала военное министерство США приступило еще в 1904 году. Первые три года были потрачены на создание строительных мощностей в Зоне канала, геофизические исследования и организацию санитарно-эпидемиологического контроля (желтая лихорадка и малярия убили более 5 тыс. строителей канала).

Работы были завершены 15 августа 1914 года, канал начал функционировать, но с официальным открытием пришлось подождать до 12 июля 1920 года. Стоимость реализации проекта составила $336,65 млн. Объем земляных работ — 240 млн кубических ярдов грунта.

В 1939 году в договор между Панамой и США были внесены изменения: сумма годовой ренты была увеличена до $434 тыс. Вдоль канала протянулась первоклассная шоссейная дорога, а обязательства Соединенных Штатов по охране Панамской независимости были аннулированы.

В том же году конгресс США одобрил строительство третьей очереди шлюзов, но Вторая мировая война заставила инвесторов положить эти планы на полку.

Как бы то ни было, в 1955 году годовая рента была увеличена до $1,93 млн в год, а США приступили к строительству моста через канал у его выхода в Тихий океан. Третья очередь шлюзов, отметим, тогда так и не была построена. 14 декабря 1999 года Соединенные Штаты официально передали канал Панаме.

Панамский канал дал название целому классу судов — «панамаксам». Это суда, способные пройти через его шлюзы: 294 м в длину, 32 м в ширину при осадке 12 м. Чтобы увеличить пропускную способность канала, было решено его реконструировать под проход «постпанамаксов» длиной 365,8 м, шириной 48,8 м и осадкой 15,2 м.

24 апреля 2006 года тогдашний президент Панамы Мартин Торрихос объявил о проекте экспансии канала, который, по его словам, должен был превратить Панаму в страну «первого мира». Проведенный 22 октября национальный референдум одобрил предложение большинством голосов в 76,8%, после чего Кабинет министров и Национальная ассамблея приняли окончательное решение о проведении соответствующих работ.

Модернизированный Панамский канал — это новый 48-мильный маршрут для морского трафика, связывающий Атлантику с Тихим океаном. Большие глубины, третья очередь шлюзов, более совершенная инфраструктура в зоне канала позволят увеличить пропускную способность канала вдвое. В результате к 2016 году через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн и контейнеровозы вместимостью до 14000 TEU. Максимальная пропускная способность канала возрастет до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот – до 600 млн тонн.

Формально проект начал реализовываться в 2007 году. Вначале было объявлено, что работы будут окончены к августу 2014 года: очень хотелось успеть к 100-й годовщине открытия Панамского канала. Однако в силу ряда причин, включая трудовые споры и дебаты в рамках строительного консорциума по поводу перерасхода средств (наконец, неприятности с протечкой шлюзов, проявившиеся в августе 2015 года), окончательный срок завершения проекта неоднократно переносился – сначала на июнь 2015 года, затем на декабрь. Наконец, 14 апреля 2015 года было объявлено, что обновленный канал вступит в эксплуатацию 1 апреля 2016 года. Сегодня в администрации канала заявляют, что коммерческая эксплуатация новых шлюзов канала и в апреле нынешнего года будет невозможна.

Как бы то ни было, первоначально заявленная стоимость реализации проекта в $5,25 млрд уже превышена многократно. Сегодня можно говорить о $16-17 млрд.

Тайский канал

Тайский канал, также известный как Кра-Канал или канал перешейка Кра, должен соединить Таиландский залив с Андаманским морем и пройти по территории южного Таиланда. Канал вполне может быть поставлен в один ряд с Панамским и Суэцким каналами. Разумеется, при условии реализации проекта.

Канал стал бы прекрасной альтернативой транзиту через Малаккский пролив, укоротив маршрут транспортировки нефти в Китай и Японию на 1200 км. Китай полагает данный канал частью своего Нового Шелкового Пути – широко разрекламированного проекта, который призван продемонстрировать Китай одной из величайших морских держав.

По одному из вариантов, длина канала составит 102 км, а ширина – 400 м. При проектируемых глубинах в 25 м канал сможет стать важной водной артерией для суперсовременных танкеров, сухогрузов и контейнеровозов. Сразу оговоримся: стоимость реализации и соображения экологического характера по-прежнему уравновешивают потенциальные экономические выгоды для инвесторов.

Дискуссии продолжаются, в сущности, уже примерно 350 лет. Впервые канал был предложен еще в 1677 году. Именно тогда король Таиланда Нарай обратился к французскому инженеру де Ламару с просьбой изучить возможность строительства водного пути, который соединил бы таиландский Сонгхла с Маридом (на территории нынешней Мьянмы), но идея была отброшена: технологии XVII века были слишком несовершенны для реализации такого рода проектов.

В 1793 году к идее вернулись. Младший брат короля Чакри считал, что канал поможет защитить с помощью военного флота западное побережье страны.

В начале XIX века Британская Ост-Индская компания заинтересовалась строительством канала. После того как Бирма в 1863 году стала частью Британской империи, были проведены соответствующие исследования — вновь с негативными результатами: нереально, неэкономично…

В 1882 году регион посетил уже известный нам Фердинанд де Лессеп, но тайский король не дал ему разрешения на подробные исследования (осторожно предположу — под давлением англичан). Наконец, в 1897 году Таиланд и Британия договорились не строить канал, чтобы не ставить под угрозу региональное доминирование Сингапура.

В ХХ веке о проекте вспомнили: слишком очевидны экономические преимущества, которые может получить Таиланд в случае имплементации проекта. Понятно, какие именно порты не слишком обрадовались перспективе: те, что расположены на побережье Малаккского пролива, включая Порт Кланг и Сингапур. Немудрено, что уже некоторое время ходят слухи о попытках Малайзии и Сингапура предотвратить реализацию проекта с помощью банального подкупа тайских политиков, чтобы те голосовали против проекта в парламенте Таиланда.

Оппоненты проекта выдвигают следующие аргументы:

1. Канал физически разделит страну, что поставит под угрозу безопасность Таиланда: в стране хватает тех, кто задумывается о сецессии южных провинций.

2. Реальный спрос на транзит по проектируемому маршруту не соответствует ожиданиям оптимистов.

3. Не очень понятно, куда девать извлекаемый грунт.

4. Наконец, как водится, опасения экологов.

Но что бы ни говорили скептики, смысл в этом канале существует объективно. Напомним, что представляет собой Малаккский пролив. Его длина составляет 1000 км, а ширина — 2,5 км в самом узком месте. Наименьшие глубины – 25 м. Он активно используется балкерами и танкерами. В частности, примерно 80% импортируемой Японией нефти проходит этим маршрутом. Значение Малаккского пролива для китайского импорта также трудно переоценить. Бесспорно, «разгрузить» эту водную артерию не помешало бы…

Дискуссии продолжаются. Сторонники строительства верят, что канал поможет Таиланду преодолеть экономические трудности, что новый путь станет «глобальным шиппинговым и экономическим хабом, конкурирующим с Панамским каналом».

Увы, «воз и ныне там». Все, что говорится сегодня о готовности китайских инвесторов к строительству, о решимости тайских властей наконец приступить к реализации проекта, уже на следующий день опровергается – то китайцами, то тайцами, то хором. Например, 19 мая 2015 года правительство Таиланда заявило, что не подписывало никаких соглашений с китайской стороной о строительстве канала. Весьма показательно, что переговоры, если и не ведутся втайне, то, во всяком случае, не слишком афишируются.

Отметим, что сегодня построить этот канал тем же китайским инвесторам сложнее, чем 5-10 лет назад, когда состояние китайской экономики было более чем завидным. Строительство канала, как полагают разработчики, займет не менее 10 лет, а стоимость реализации проекта превысит $28 млрд.

Чистая «панама»…

Именно так называли в начале ХХ века предприятия, отдававшие маниловщиной. Именно Панамский канал стал для скептиков, не верящих в возможность завершения проекта, неиссякаемым источником шуток. Сейчас на роль «панамы» прочат совсем другой проект…

На сегодняшний день Китай превратился в крупнейшего мирового инвестора. Во всяком случае, если речь идет о странах, в которые Запад вкладывать средства опасается. Было бы странным, если бы некогда отброшенный проект интерокеанского канала по территории Никарагуа не заинтересовал китайский бизнес.

Впрочем, через год после того, как отзвучали фанфары, китайский консорциум (Hong Kong Nicaragua Development Group), созданный для реализации этого фантастического проекта, демонстрирует нерешительность. Еще в 2013 году HKND получил концессию на строительство и эксплуатацию этого соперника Панамского канала — на 50 лет с правом продления концессии еще на полстолетия. По сообщению South China Morning Post, финансирует проект СЕО группы Ванг Жинь. Предприниматель в июне 2015 года числился среди 200 богатейших людей мира, его состояние равнялось приблизительно $10,2 млрд. Впрочем, уже в октябре, как сообщает Bloomberg Billionaires Index, состояние Ванга в результате обвала рынка акций в Китае уменьшилось до всего лишь на $1,1 млрд. Однако это едва ли это остановит проект.

Никакого тендера правительством Никарагуа проведено не было. Более того, Ванг отказался назвать потенциальных инвесторов, Это вызвало волну спекуляций на тему возможного финансирования проекта непосредственно китайским правительством – в целях укрепления стратегического присутствия Поднебесной в Новом Свете. Кто бы сомневался…

Речь идет о создании нового искусственного водного пути длиной 278 км, шириной 280 м и глубинами до 30 м. Цель проекта – перенаправить через никарагуанскую территорию до 5% глобального морского трафика. В особенности привлекательным новый маршрут планируется сделать для мегасудов, транспортирующих грузы между Новым Светом и Азией, чьи размерения не позволяют проходить Панамским каналом. Проектная стоимость реализации проекта – $50 млрд. 3500 судов, как полагают инвесторы, будут проходить новым каналом ежегодно. Помимо собственно водного пути инвесторы намерены создать крупный логистический центр в зоне канала, построить аэропорт, первоклассные шоссейные дороги и прочая, прочая…

Проект уже получил одобрение никарагуанского правительства – несмотря на многочисленные протесты экологов (утвержденный маршрут — через второе по величине озеро Центральной Америки, крупнейший в регионе резервуар пресной воды, и один из национальных парков). Прямо скажем, в нищей, управляемой социалистами Никарагуа резоны экологического характера не слышны, в особенности, когда речь заходит о тысячах новых рабочих мест.

Как бы то ни было, в ноябре прошлого года HKND заявила, что строительство канала – земляные работы и создание шлюзов – переносятся на конец 2016 года. Правительство Никарагуа утверждает, что перенос строительства (к настоящему моменту появилась лишь часть требующейся для строительства инфраструктуры – дороги и прочее) связан с необходимостью уточнения будущего маршрута. Остается поверить. Иначе придется предположить, что в Китае закончились деньги…

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать