Вверх

Как «Канал смерти» оживил балканский аграрный экспорт

17 декабря 2019   Марк Шевченко

Румыния соперничает с Францией за звание крупнейшего экспортера зерна в ЕС

Как «Канал смерти» оживил балканский аграрный экспорт

Регион, который охватывает Придунавье в Румынии и Болгарии, на протяжении веков служил «хлебной корзиной» для этих стран, но лишь теперь, после продолжительного периода хронического дефицита, коррупции и политических потрясений, он оказался включенным в мировую экономику – благодаря открытым границам и деньгам ЕС. Журналисты из Bloomberg размышляют о значении канала, обошедшегося в €2 млрд (в сегодняшних ценах) и стоящего жизни многим румынам. В частности, издание взяло интервью у Георге Ламуряну, выращивающего пшеницу фермера из румынской Агигеи, по территории которой проходит канал Дунай – Черное море в Агигее.

Канал, по некоторым сведениям, начал строиться по рекомендации Сталина, и произошло это в 1948 году. Впрочем, в 1952 году строительство было приостановлено, а руководители проекта были обвинены в саботаже, сионизме и прочих преступлениях; многие из них пошли под расстрел. Трасса канала была заброшена в течение последующих 23 лет. Лишь в 1976 году Николае Чаушеску решил закончить строительство канала. По мнению некоторых историков, Чаушеску в это время проводил независимую от СССР внешнюю политику. Поэтому Румыния нуждалась в канале, связывающем Дунай с Черным морем, так как дельта Дуная находилась под контролем советского флота. Канал был переименован в «Голубую магистраль». В этот раз на строительстве канала была применена тяжелая строительная техника румынского производства (поначалу строительство велось с помощью старых советских машин, перегнанных с Волго-Дона). После многочисленных задержек южная часть канала была сдана в строй в 1984 году, а северная – в 1987 году. Тысячи политзаключенных погибли в начальный период строительства. Жестокий диктатор практически обанкротил страну, чтобы закончить проект.

Канал отходит от русла Дуная в зоне старого порта Чернаводэ (299,3 км Дуная) и следует по плато Добруджа, через населенные пункты Меджидия и Басараби, ставшие внутренними портами, к морскому порту Констанца-Юг. От Поарта-Албэ ответвляется северный рукав канала, который идет в порт Мидия (восточнее Нэводари). Протяженность канала составляет 64 км. Проходя через богатые сельскохозяйственные угодья, он стал транспортной артерией, по которой балканское зерно идет на мировые рынки.

Через тридцать лет после окончания эры коммунистической тирании канал помог превратить одного из самых бедных членов Европейского союза в крупнейшего экспортера пшеницы – наряду с Францией. Символ угнетения и тоталитарного тщеславия в настоящее время является примером трансформации страны, пережившей, пожалуй, самые тяжелые испытания во времена холодной войны.

«Переход от коммунизма был сложным. Мы привыкли быть просто производителями и понятия не имели, как продавать, поэтому пришлось адаптироваться к новым условиям», – говорит Ламуряну.

Две балканские страны получили от Евросоюза более €30 млрд на модернизацию сельского хозяйства. Румыния экспортировала 2,3 миллиона тонн пшеницы с начала сезона в июле, больше, чем кто-либо еще в ЕС (хотя, по прогнозам, Франция обгонит Румынию в конце календарного года). Болгария была третьей с 885 тыс. тонн.

Георгий Ламуряну вспоминает, как Николае Чаушеску возродил проект канала в 1970-х годах, когда продажа пшеницы за границу означала, что многим людям в стране может попросту не хватить еды. 64-летний фермер работает на полях, прилегающих к водному пути, более четырех десятилетий и использует канал для орошения своих угодий.

С момента вступления в ЕС в 2007 году местные фермеры улучшили качество и пополнили запасы семян, приобрели новое оборудование и увеличили производство за счет сельскохозяйственных субсидий ЕС. Объем производства теперь опережает внутренний спрос, делая больше зерна доступным для отправки за границу. Румынский канал также является ключевым для других стран региона, являющихся частью открытого рынка ЕС.

Большая часть того, что идет сейчас через Румынию на экспорт, не выращивается в стране. По Дунайскому каналу транспортируется продукция с ферм в Словакии, Венгрии и Сербии (весь экспорт болгарской пшеницы осуществляется через отечественные мощности Болгарии). Экспорт через Констанцу в этом году, прогнозируют аналитики, может даже побить предыдущий рекорд, установленный в 1989 году – последнем году румынской коммунистической диктатуры.

Самым большим препятствием для дальнейшей экспансии является недостаточная развитость железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в Румынии и качество перегрузочных мощностей в Болгарии. Транспортные сети и методы портовой перегрузки по-прежнему страдают от дефицита современного оборудования: имеющееся было установлено еще во времена «развитого социализма», что делает погрузочно-разгрузочные операции менее эффективными, чем в портах Западной Европы.

Петар Димитров, исполнительный директор и основатель брокерского агентства Agricore, штаб которого находится возле болгарского порта Варна, рассказал  Bloomberg, что в настоящее время для портовых операторов и грузоотправителей основные проблемы связаны именно с логистикой.

Во времена коммунистического режима местные коллективные хозяйства по всей Восточной Европе продавали свою продукцию по твердым установленным ценам или участвовали в бартерных сделках, например получая за сельскохозяйственную продукцию нефть и газ из Советского Союза. В те времена никакие сложности, связанные с участием в глобальной торговле, их не касались.

После уборки урожая тот же г-н Ламуряну начинал подготовку своих угодий к посадке семян уже на следующий день. О настоящей коммерции тогда речь вообще не шла. Сейчас, говорит фермер, «мы рады тому, что начали экспортировать свою продукцию на мировые рынки».

Болгарский фермер Орлин Панев, владеющий 300 га земли, рассказывает, что он сам и другие фермеры «не могут ни увеличить свои сельхозугодья в стране, ни контролировать переменчивые погодные условия». Поэтому они сосредоточены на улучшении качества. Египет является крупнейшим импортером пшеницы из Черноморского региона. Что касается Болгарии, то страна отправляет половину своей продукции в Испанию. «Регион стал очень серьезным фактором, в том числе в формировании международных цен», – говорит Панев.

Как бы то ни было, перегрузочные операции в Констанце и Варне ограничены устаревшими технологиями, поэтому погрузка на суда осуществляется чрезвычайно медленно, что называется, «в час по чайной ложке».  

Впрочем, Констанца уже в ближайшее время получит значительные конкурентные преимущества. Готовится к запуску новый масштабный комплекс для хранения и обработки зерна, состоящий из 24 зернохранилищ. Он способен грузить 72 000 тонн в сутки на суда, что в шесть раз быстрее, чем это делается сейчас. Комплекс стоит более €50 милн, полученных в основном от местных банков. ЕС профинансировал создание железнодорожной инфраструктуры, в которой нуждается новый терминал.

Я люблю поговорку, «Построй дорогу, а люди сами придут», – говорит Виорел Панайт, президент крупнейшего в Констанце портового оператора Comvex. «Этот терминал – часть головоломки, которая ранее отсутствовала».

В Болгарии тоже намерены вывести сельскохозяйственный экспорт на новый      уровень. Государственный порт Варна до сих пор грузит зерно на суда, направляющиеся в Северную Африку, устаревшим способом, с помощью низкоэффективных захватных устройств.

Реализация проекта стоимостью €100 млн около Варны подарит стране мощнейший комплекс для переработки конвенциональных и контейнерных грузов. В том числе здесь будет и зерновой терминал, который позволит отправлять на экспорт до 2,5 млн тонн зерна.

Речь идет о порте TPP Ezerovo Ead; имплементацией проекта руководит Даниил Папазов, бывший министр транспорта Болгарии, который надеется заключить финансовую сделку, позволяющую начать строительные работы, к концу текущего года. Проект должен быть реализован в течение двух лет. Самым крупным инвестором является Ахмед Доган, купивший 70% акций компании Папазова.

Пока, как бы то ни было, в болгарских портах погрузочные операции – самые медленные на Черном море, но, как говорит г-н Димитров из Agricore, «новые терминалы помогут повысить эффективность стивидорных операций. Это сэкономит много денег, которые в конечном счете вернутся в карман фермеров».

Еще в начале 1990-х годов, сразу после того, как страны бывшего восточного блока расстались с коммунистической идеей, необходимость повышения эффективности в условиях рыночной экономики пугала таких фермеров, как г-н Ламуряну. Теперь привыкли. Впрочем, и для коммунистической диктатуры, порой, находятся слова благодарности: «Канал является наследием коммунистической эпохи. Но это один из строительных проектов, который приносит сегодня огромные выгоды», – говорит Ламуряну.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать