Вверх

Как привлечь грузы на Днепр: пять шагов

08 июля 2016   Андрей Муравский

В 2015 году реками Украины было перевезено 5,5 млн тонн. Как увеличить этот объём в десять раз — отвечают участники транспортного рынка.

Как привлечь грузы на Днепр: пять шагов

Днепр обладает хорошим потенциалом для роста грузоперевозок. По оценкам Укрречфлота, инфраструктура Днепра фактически используется сегодня на 15%, а удельный вес внутренних грузоперевозок с использованием внутренних водных путей – 0,5%. В то же время в ЕС эта цифра в среднем составляет 7%. Начальник коммерческого департамента АСК «Укрречфлот» Ольга Федор отмечает, что потенциально по реке может перевозиться 52 млн тонн. По ее словам, компания учла те грузы, которые при определенных факторах (наличии тоннажа, инфраструктуры и т. д.) могут перейти на реку.

«Уже сегодня, в существующих условиях, потенциальная база грузоперевозок для Днепра превышает 20 млн тонн. То есть она в несколько раз превышает фактические объемы перевозок», – рассказывет заместитель директора госпредприятия «Укрпромвнешэкспертиза» Сергей Поважнюк. По его словам, в начале 90-х годов по Днепру перевозилось 50-60 млн тонн грузов, но тогда в основе базы лежали внутренние грузоперевозки (уголь, стройматериалы и т. д.). Сегодня потенциальную грузовую базу формируют экспортно-импортные грузы – зерно, металлопрокат, ферросплавы и прочие. Напомним, что фактический объем речных грузоперевозок в 2015 году составил 5,5 млн тонн.

Суда под иностранным флагом

Игроки транспортного рынка просят чиновников поспособствовать ускорению допуска судов под иностранным флагом к украинским грузам. Если Запорожский и Днепропетровский порты находятся внутри территории страны, то Николаевский и Херсонский географически там же, где и морские, и никаких спецпроцедур нет. «Раньше это делалось и за пять дней, сейчас реально за десять. Плечо же доставки короткое, суда простаивают, так что хотелось бы, чтобы вопрос решался быстрее», – объясняет один из участников рынка.

«Для того чтобы комплексно урегулировать вопрос получения разрешения на заход в речные порты судов под иностранным флагом, мы внесли его в законопроект о внутреннем водном транспорте. Он находится в повестке Верховной Рады около полугода, но никак не выносился на голосование, – разводит руками бывший заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков, – До того момента, как этот законопроект будет принят, – мы работаем в существующем юридическом поле. Десять суток, которые сегодня по законодательству даются на выдачу этого разрешения, – это не нарушение законодательства, есть просто неэффективное законодательство».

Тем не менее, по его словам, Министерство инфраструктуры инициирует сокращение срока выдачи разрешений на заход судов под иностранным флагом во внутренние воды Украины до пяти суток.

Проблема речного сбора

Заместитель гендиректора «НИБУЛОНа» по строительству, эксплуатации флота и безопасности судоходства Андрей Волик выражает ранее уже озвученные компанией пожелания – не допустить введения речного сбора. «Мы просили Министерство как инициатора отозвать законопроект из Верховной Рады и доработать – не допустить введения речного сбора. Национальные перевозчики будут в крайне невыгодном положении. Мы платим налоги и сборы в этой стране: зарплата, радиочастоты, спецсбор за использование воды в транспортных целях и т. д. – это большие средства. Плюс речной сбор. Тогда как суда под иностранным флагом этого не платят, особенно под удобным флагом», – сказал он.

Нужен зеленый коридор на пять-семь лет, который позволит инвестировать в инфраструктуру, создание флота

Васьков на это напоминает, что законопроект итак отменяет пять прежних платежей, и при этом нужны средства на содержание речной инфраструктуры. «Никто не будет строить терминал в порту, если не будет понимать, как обеспечивается финансирование глубин. Есть портовой сбор, за счет которого это делается. За счет чего это будет делаться на реке? Есть инфраструктура, которую создали 50 лет назад и которая, все считают, проживет еще 50 лет», – сказал чиновник.

«Мы должны гарантировать вам круглогодичную навигацию. За счет чего? Если следовать вашей идеологии – за счет акцизов, госбюджета. В идеале – да. Но практика показывает, что последние пять лет финансирование содержания шлюзов составляет только 15% от заявки, а заявка составляет 30% от необходимого. Около 600 млн гривен необходимо сегодня, чтобы содержать шлюзы, а это ключевая инфраструктура для функционирования реки», – напомнил Васьков Волику. На что тот ответил: «Нам говорили: давайте примем так, а потом доработаем. Это «доработаем» у нас не работает. Хотелось бы, чтобы необходимое сразу в законе было».

Проблема доверия

Директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко хвалит Мининфраструктуры за те шаги, которые оно предпринимает для увеличения объема грузоперевозок по реке. Но при этом все же отметил, что частный бизнес не очень-то доверяет государству. «Инвестиции требуют какой-то защищенности. Нужен зеленый коридор на пять-семь лет, который позволит инвестировать в инфраструктуру, создание флота», – сказал он и добавил, что конкуренция сейчас настолько сильная, что даже каждая тысяча гривен решает, какой выбор сделает грузовладелец.

«Почему государство, ЕБРР поддерживают развитие автомобильных дорог, а мы не видим никаких вливаний международных институтов в речную инфраструктуру? Это Министерство должно инициировать, идти и говорить: «Это для нас важно», тем более что программа Е-40 предусматривает создание альтернативных магистралей. Это не уровень частного бизнеса, который просит: дайте какую-то копейку», – обратился он к Васькову.

По оценкам Укрречфлота, фактически инфраструктура Днепра используется сегодня на 15%

«В этом году получена помощь европейских институций на поддержание шлюзов, но это разовая помощь, которая позволит нам сделать ремонт, а системное поддержание шлюзов ни одна европейская институция на себя не возьмет», – ответил чиновник. По его словам, Европа выделила 60 млн гривен, при том что госбюджет выделил 30 млн гривен на весь год на все шлюзы.

«Если бизнес не доверяет власти, он не работает, а в морских портах у нас реализовываются проекты компаниями мирового уровня. Ни одного шага для торможения развития реки министерство не делает», – подчеркнул чиновник. И отметил рост количества приведенных шлюзований за четыре месяца на 60%, потому что навигация была открыта 14 февраля. Это вовремя сделанные ремонты, это тесная работа с компаниями, когда мы буквально порейсово планировали перевозки», – сказал Васьков.

«То, что в этот раз навигация на Днепре закрылась 31 декабря, а открылась уже 16 февраля – это очень перспективно. Но если это не будет отрегулировано на государственном уровне и мы не сможем на это рассчитывать, то этим тяжело пользоваться. Грузовладельцы должны заранее планировать свои отправки, это должно быть регламентировано», – заметила Ольга Федор.

Проблема тарифов

Директор по сбыту меткомбината «Запорожсталь» Владимир Коломиец рассказал, что, отправляя металлопродукцию речным транспортом, компания в настоящее время экономит от $2 до $4 на тонне груза по сравнению с затратами на доставку железнодорожной дорогой. Стоимость доставки продукции с «Запорожстали» в Одесский порт по ней в настоящее время составляет около $15 за тонну, тогда как по Днепру – на 15% дешевле.

Нехватка пионеров

Директор контейнерной линии «Таврия Лайн» Евгений Деркач призывает грузоотправителей ставить смелые и даже дерзкие задачи логистам. «Концепция развития ВВТ должна отталкиваться от потребностей грузовладельцев. Я сталкиваюсь с тем, что многие опытные производители имеют стабильные позиции на внутреннем рынке, но боятся начинать импортно-экспортные операции просто потому, что не знают, как это делать. Я провел много встреч с руководителями, которые отвечают за расширение, и чувствую определенную опаску, поскольку никто не чувствует поддержку со стороны логистики. Логистика без торговли – мертвый бизнес, – рассказал он. – Мы не можем сразу предложить дешевую логистику, но как только наши предложения, нововведения становятся интересны грузоотправителям, это становится дешевле.

Деркач напомнил, что «Таврия Лайн» была первой контейнерной линией, зарегистрированной в Украине. Она начала возить грузы между Украиной и Турцией. «Все возили в трюмах, а мы – в контейнерах. Мы показали промышленности, что так тоже можно. У нас были стабильные показатели, и это заметили другие. Мы были в Украине первой судоходной компанией, которая стала работать в системе международного трансшиппинга. Мы делали смену судов – перегружали в румынском порту Констанца с большого судна на маленькие, и там вглубь страны, в собственный порт. Мы представили сервис, которого в Украине еще не было», – сказал руководитель компании.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать