Вверх

Как строили зерновые терминалы в портах Украины начала ХХ века

03 апреля 2019   Иван Киричевский

Первые в украинских портах механизированные терминалы строили именно для перевалки зерна. Такая инфраструктура здесь развивалась исключительно благодаря частной инициативе, в то время как Российская империя целенаправленно инвестировала в развитие порта «Новороссийск»

Как строили зерновые терминалы в портах Украины начала ХХ века

Украина до Первой мировой войны в принципе не знала «классического» стивидорного бизнеса. Порты содержадись за счет государственного бюджета, портовыми сооружениями и причалами владели таможня или судоходные компании (в Одессе всеми причалами и некоторыми пакгаузами владела государственный «Российское общество пароходства и торговли», или РОПиТ). В этих условиях зернотрейдеры Черноморья могли пользоваться портовыми пакгаузами или терминалами для отправки своего зерна на экспорт разве что на договорных условиях; свои мощности для хранения могли строить на арендованных или выкупленных припортовых территориях.

Построение механизированного терминала для зерна в порту имела смысл только при интенсивном и стабильном грузопотоке. Например, Одесса как крупнейший портовый город еще с 1860-х годов ежегодно «съедала» 25 тысяч тонн зерна. Проектирование элеватора в гавани Николаева стартовало в начале 1880-х годов, когда среднегодовая перевалка зерна выросла от 255,5 тысяч тонн в 1880-1886 годах до 784 тысяч тонн в 1887-1891 годы.

Впрочем, и в то время наращивать доставку зерна в порты мешали проблемы в работе железных дорог. Например, первой железной дорогой Украины в направлении портов в 1865 году стала магистраль «Одесса-Балта», предназначенная для вывоза зерна; первой фактически действующей участком железной дороги стал перегон «Одесса-Товарная» - «Одесса-порт». Впрочем, железная дорога «Одесса-Балта» проектировалась в первую очередь для военных нужд, поэтому имела невысокую пропускную способность - 15 поездов по 10 вагонов общим тоннажем до 200 тонн, не рассчитанных на коммерческую нагрузку. В парке Одесско-Балтской железной дороги вообще было только 700 грузовых вагонов. Поэтому, например, в 1873 году на станциях Одесской губернии сгнило 15% всего зерна, законтрактованного для доставки в гавань Одессы. 

Чтобы нормализовать доставку зерна в порты, 973 километра путей Одесско-Балтской железной дороги в 1873 году передали в концессию РОПИТ. Учреждение позаботилось о расширении сети путей, чтобы увеличить грузопоток зерна: в частности, новые железные дороги проложили к молдавскому городу Унгены и через украинское Подолье к границе с Австро-Венгрией. Впрочем, пропускная способность магистрали как прежде оставалась на невысоком уровне, соответственно, зерно и дальше вывозилось с перебоями. В адрес РОПИТ даже звучали обвинения, что компания в собственных интересах умышленно задерживает движение поездов с зерном. Концессия продлилась к 1880 году; весь период концессии акции Одесско-Балтской железной дороги котировались в четыре раза ниже номинальной стоимости.

Проблемы в работе железных дорог преследовали зернотрейдеров и в начале 20 века. Например, в октябре 1903 железнодорожники не вывезли 14 тысяч законтрактованных вагонов зерна тоннажем 16 тонн, в марте 1906 года - 21 тысячу вагонов. Нарастить перевалку рекой для тогдашних зернотрейдеров было плохой идеей, потому что зерно отсыревало в трюмах барж, а сами баржи иногда тонули по дороге.

Грузовики были еще в новинку, поэтому недостаток мощностей железной дороги украинские зерновики ситуативно покрывали гужевой тягой. Например, в 1905 году телегами в Одессу подвезли 241 тысяч тонн зерна, или 22,6% всей перевалки, в 1906 году показатели подскочили до 927 тысяч тонн и 61,4% соответственно. Чтобы минимизировать свои проблемы с логистикой, аграрии Бессарабии переваливали свое зерно баржами из порта Рени до румынской гавани Галац. Отдельно отметим: порты Мариуполя и Бердянска, а также российского Новороссийска начали интенсивно развиваться именно потому, что к этим портам были подведены железные дороги.

Судовладельцы должны платить сбор только за тоннаж судна и за тоннаж груза, лоцманский сбор и другие платежи отменялись.

Отдельной проблемой было финансирование развития инфраструктуры портов. Например, чтобы стимулировать морской грузопоток, царь Николай II реформировал систему портовых сборов в 1902 году следующим образом. Судовладельцы должны платить сбор только за тоннаж судна и за тоннаж груза, лоцманский сбор и другие платежи отменялись. Формально, на развитие портовой инфраструктуры должны идти все 100% портовых сборов, фактически шло только 60%; остальные 40% собранных с судовладельцев денег шли в государственную казну.

Портовая политика

Но описанные выше проблемы все-таки не помешали построить современные сооружения для перевалки зерна в портах Одессы и Николаева.

В частности, в 1872 году в гавани Одессы запустили четырехкилометровую железнодорожную эстакаду, которая держалась на высоте 6 метров. Часть эстакады тянулась над причалами, у них было обустроены специальные желоба, по которым высыпалось зерно прямо в трюмы судов. Зерно в суда высыпали из вагонов-хопперов. Это сооружение уничтожил пожар 1905 года, но на ее месте уже в 1906 году построили электрический ленточный транспортер.

В порту Николаев в феврале 1893 запустили элеватор с силовой электроустановкой. Его сооружение обошлось в 831 тысяч рублей частного капитала, суммарная мощность составляла 28,2 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В 1906 году была запущена механический транспортер с подвижной дорожкой, длина установки составляла 331 метров, установка позволяла одновременно загружать зерном 3 судна. Запуск такого оборудования помог снизить накладные расходы на перевалку до 81,8 копейку на тонну вместо 1,64 рублей на тонну при перевалке через привычные пакгаузы. Впрочем, на элеватор в Николаеве приходились лишь 10-12% от общего объема перевалки или около 160 000 тонн в год. Остальные 90% зерна шли на перевалку через пакгаузы. Зернотрейдеры ценили преимущества элеваторной перевалки, но ее мощностей не хватало для потребностей рынка, поэтому пробелы закрывали старые-добрые склады напольного хранения. Например, у подъездных путей к порту состоянию в 1913 год было обустроено 98 складов общей мощностью 328,3 тысяч тонн единовременного хранения зерна, в окрестностях порта - еще 80 складов общей мощностью 112,88 тысяч тонн единовременного хранения зерна.

Порты Одессы и Николаева развивались благодаря частной инициативе местных купцов и местного самоуправления. В свою очередь, конкуренты украинских портов, как гавань Новороссийска, развивались благодаря целенаправленной государственной политике. В частности, Новороссийск в 1848 году был признан «лучшим для организации мореплавания на всем Черноморском побережью». В 1888 году в порт было проведено железную дорогу, в 1894 году было построено элеватор мощностью в 47 тысяч тонн единовременного хранения зерна, который обошелся госказне в миллион рублей. Кроме того, для загрузки судов была построена двухъярусная железнодорожная эстакада. Благодаря этому среднегодовая перевалка зерна через Новороссийск накануне Первой мировой войны достигала миллиона тонн, в то время как перевалка через Одессу держалась на уровне 1,2 млн тонн. При этом Новороссийск также интенсивно переваливал нефть и цемент, принимал обработанные нефтепродукты и сельхозмашины.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать