Вверх

Как защитить интересы морского бизнеса?

28 августа 2018   Константин Ильницкий

Ряд громких проектов LeGrant обеспечили, казалось бы, молодой компании признание не только морского бизнеса, но и наивысшие оценки профессионального юридического сообщества – LeGrant заняла топовые позиции в национальных  юридических рейтингах в номинациях «Морское право» и «Региональная компания».

Как защитить интересы морского бизнеса?

Юридическая компания LeGrant, которая активно работает в отрасли морского транспорта, в нынешнем году получила награду Национального морского рейтинга Украины в номинации Business Protection. Награда попала в LeGrant  неслучайно, поскольку большинство экспертов рейтинга отметили один из прецедентных для морской отрасли кейсов этих юристов, благодаря которому удалось не только доказать  незаконность одного из портовых сборов в Одесском порту, но и добиться его полной отмены. Ряд громких проектов LeGrant обеспечили, казалось бы, молодой компании признание не только морского бизнеса, но и наивысшие оценки профессионального юридического сообщества – LeGrant заняла топовые позиции в национальных  юридических рейтингах в номинациях «Морское право» и «Региональная компания». Редакция попросила управляющего партнера компании Татьяну Титаренко ответить на ряд вопросов, связанных с морским бизнесом. 

– Уже традиционным направлением работы юридических компаний, связанных с морским транспортом, стала правовая помощь бизнесу в спорах с госструктурами. Часто ли происходят сегодня попытки со стороны этих структур ущемить интересы бизнеса?

– Такие попытки происходят регулярно. Из своей практики я констатирую увеличение подобных запросов как минимум на 30% по сравнению с прошлым годом. 

–  Можете привести конкретные примеры?

–  К примеру, сегодня судоходные компании –  крупнейшие мировые контейнерные операторы – вынуждены доказывать, что они осуществляют линейное судоходство, иначе их попросту лишат статуса линий загранплавания в Украине и права судозаходов в украинские порты.  Вопрос достаточно серьезный, ведь рынок контейнерных перевозок в Украине только-только оживает после мирового кризиса 2008 года.

Другой совсем свежий пример – это якобы экспериментальный проект по созданию условий для предотвращения неуплаты таможенных пошлин, предусмотренный постановлением Кабмина от 20 июня 2018 года. Этот проект позволяет сотрудникам МВД круглосуточно находиться на территории пунктов пропусков через госграницу, в том числе в морских портах. Этот шаг преподносится, как усиление борьбы с контрабандой, но, понимая национальную специфику, мы опасаемся «нажима», прежде всего, на экспедиторов, работающих с контейнерными грузами, с целью их «обилечивания». Риск есть для зерновиков и не только. К сожалению, подобные прецеденты я могу перечислять и перечислять.

– А можно детальнее по линиям заграничного плавания. Проблема ведь не нова, так?

– Да, эта ситуация – наглядный пример абсурдизации процессов в морской отрасли со стороны отраслевых чиновников. Судоходная компания должна доказывать   постоянные судозаходы в украинские порты - не реже 2-3 раз в  неделю. Хотя, по большому счету, это нонсенс по отношению к таким линиям, как Maersk, CMA CGM, MSC и другим, которым нигде в мире не нужно доказывать, что они осуществляют линейное судоходство.

Но украинские чиновники пошли дальше, и совсем недавно одному линейному оператору поступило письмо от  главы Укртрансбезопасности о лишении его статуса линии в Украине. Почему? Оказывается, суда компании помимо украинских портов заходили еще в два иностранных порта, которые не были заявлены в расписании линии. И это не «санкционные» порты, заметьте. Какое это имеет отношение к Украине? Ведь в украинские порты суда компании заходят регулярно – 2-3 раза в неделю, как и предусмотрено украинским законодательством.

Мы понимаем, что такой шаг сделан, чтобы посмотреть, как на него отреагирует рынок, и уже есть реакция – судебное решение на стороне оператора.

–  Вероятно, и вас не обходят стороной конфликты терминальщиков, судовладельцев с нашими экологическими службами?

– Это хроническая «головная боль» украинских портов. Сегодня экологи используют две основные схемы при радиологическом и экологическом контроле судов, чтобы «раскошелить» судовладельцев и их агентов.

Первая – претензия к портовому оператору об отсутствии каких-либо  разрешительных документов, например, согласованной технологической  карты. Поэтому они задерживают суда, используя уловку, позволяющую не проставлять штамп о проведении радиологического контроля, а судовладельцы несут крупные убытки. Вторая — это претензия к судну, где, якобы, есть грязная вода, которая сливается за борт.

– Что бы вы рекомендовали делать в подобных ситуациях?

– Привлекать грамотных юристов и не бояться обращаться в суд. Недавно юристы LeGrant создали положительную судебную практику, добившись признания действий  Госэкоинспекции о непроведении радиологического контроля противоправными. Одесский окружной админсуд отметил, что по закону инспекторы должны провести контроль за 30 минут, а не через 9 дней, как это произошло с нашим клиентом. Также суд подчеркнул, что суть радиологического контроля состоит в проверке товаров на наличие радиоактивных веществ. В связи с этим, заявление Госэкоинспекции об отсутствии на терминале РТК не может оправдывать затягивание с радиологическим  контролем, поскольку эти процессы никак не связаны.

- Но в целом, я смотрю, отрасль шаг за шагом утрачивает те завоевания в части освобождения судоходства от бюрократических и коррупционных барьеров, которые были достигнуты во времена министра Андрея Пивоварского и его зама Юрия Васькова.

- Не могу с вами не согласиться. Регресс с прежде завоеванных позиций идет по многим направлениям. Усиливается давление на морские компании со стороны чиновников, и при этом бизнес не видит надлежащей поддержки от АМПУ и профильного министерства. Боюсь, рынку нужно быть готовым к тому, что эти тенденции усилятся, ведь впереди сложнейший год выборов президента страны и парламента.

 Наблюдая эти тенденции, мы, как юристы, усиливаем практику защиты бизнеса. В нашей компании, кстати, адвокаты с большим опытом работы в этой сфере.

- А какие законодательные и другие нормативные документы, принятые в последнее время, могут повлиять на морскую отрасль? 

– Я бы отметила несколько документов - законы о приватизации, об обществах с ограниченной ответственностью, новые процессуальные кодексы и законопроект о концессиях. Все они непременно повлияют на отрасль.          

Например, закон о приватизации. Как известно, 13 стивидорных компаний - морских торговых портов входят в перечень стратегических госпредприятий, которые не подлежат приватизации. И новый закон о приватизации якобы этих компаний не касается.  Но в новом законе есть интересная норма, которая касается разграничения объектов приватизации на большие и малые. И некоторые малые объекты можно отдать на приватизацию, даже если они находятся на балансе стратегических предприятий, которые запрещено приватизировать. Это актуально, к примеру, для Одесского и Николаевского портов, где давно уже все приватизировано де-факто.

Или новый закон об обществах с ограниченной ответственностью. Для меня  он особенно интересен тем, что я вижу тенденцию постепенно переносить заключение многих договоров между украинскими компаниями на зарубежные правовые площадки, где правила игры определяются английским правом. Причины очевидны – бизнес боится защищать свои интересы в Украине. Проще подписать договор с четким пониманием всех нюансов в стиле английского права и защищаться, если возникнут конфликты, например, в стокгольмском арбитраже.

Поэтому не случайно на рынке растет запрос на корпоративных юристов. И я, как руководитель компании, направление корпоративного права выношу в разряд приоритетных. У нас есть свои агенты в Дубае, на Кипре, в Чехии, занимающиеся регистрацией компаний, вопросами их налогообложения.

– Законопроект  о концессиях как оцениваете?

– Он должен быть, это бесспорно. Потому что инвесторы должны иметь  право выбора наиболее оптимальной для себя формы ГЧП, особенно, когда речь идет о модели, доказавшей свою эффективность в мире.

 В законопроекте  есть ряд правильных вещей.  Но в то же время в документе «зашиты» и ряд рисков. Уверена, он требует детального экспертного обсуждения и доработки. К тому же я предполагаю, что в предвыборный год руки до него «дойдут» не раньше осени 2019-го. Но и в спешке и «на коленках» его никак принимать нельзя.

– Мы встречались с вами год назад. Что изменилось с тех пор в компании LeGrant?

- Многое. Из перспективного новичка компания выросла до признанного отраслевого и регионального лидера. Мы прочно обосновалась на топовых позициях в ведущих национальных юридических рейтингах – в тройке или пятерке лидеров среди компаний в категории морское право или региональная юрфирма. Мы номинированы уважаемым юридическим сообществом в двух категориях «Прорыв года» и «Лучшая региональная юридическая компания Украины».

Нашим клиентским портфелем, который увеличился за год на 70%, мог бы гордиться самый именитый мастодонт. Клиентами LeGrant стали крупнейшие и известные в Украине и СНГ компании – крупнейшие мировые операторы, стивидорные компании, агротрейдеры из топ-10 крупнейших экспортеров. Им импонирует наша философия – браться за самые сложные задачи, находить нестандартные решения и не только «тушить пожары», но и предлагать системные решения для развития их бизнеса.

В 2018 году LeGran.TT трансформировалась в юридическую компанию национального масштаба. Благодаря стремительному развитию экспертизы наших юристов, количество успешных кейсов увеличивается, качество услуг становится выше, вместе с этим растет и доверие клиентов.

Мы задумались о проведении рестайлинга и смене названия компании, чтобы стать понятнее и ближе нашей аудитории. LeGrant – именно с таким названием мы продолжим развитие в Украине и начнем осваивать перспективные иностранные рынки. Вместе с названием компании, мы обновили фирменный стиль и логотип: он стал более элегантным, лаконичным и соответствует мировым тенденциям в позиционирования бренда.

– На Морском рейтинге Вы вышли получать награду вместе с частью своей  команды.  

– Да, и это вовсе не ситуативный порыв, как кому-то может показаться. Команда – моя большая гордость и опора. За последний год мы очень выросли, и я сейчас говорю не о количественных маркерах. Сегодня в штате LeGrant  – 12 человек. Это профессионалы, которые к тому же досконально понимают специфику портовой и зерновой отраслей. Думаю, мне удалось выстроить идеальную кадровую модель: не раздувать громоздкий штат, а аккумулировать лучших специалистов по каждой из ключевых практик компании. 

—  Могли бы вы назвать кейс, которым особенно гордитесь?

–  Мне сложно выделить из палитры наших кейсов что-то одно, потому что, во-первых, к нам обращаются с очень сложными запросами, и большинство наших дел – достаточно прецеденты. Во-вторых, 98% обращений в LeGrant решены в пользу клиентов, и, что особенно отрадно, многие из них не только решают  конкретную проблему клиента, но и меняют законодательный ландшафт в отрасли. Это очень вдохновляет, потому что, как бы  пафосно это не звучало, каждый кейс – это наша персональная возможность сделать с помощью правовых инструментов «правила игры» в отрасли здоровее, цивилизованнее, благоприятнее.

 За последний год мы, фактически, основали судебную практику по ряду проблем. Речь идет о канальном сборе, праве стивидорных компаний на применение скидки при перевалке зерновых с использованием погрузочных машин мощностью 500т/ч и больше, навязывании услуги «борт-борт» при рейдовой перевалке в портах и злоупотребления ГП «АМПУ» при начислении корабельного сбора за неиспользованную осадку судна.

Кроме того, мы сопроводили проект по финансированию купли-продажи сельскохозяйственной продукции на сумму $40 млн, помогли  крупному агротрейдеру получить кредит  от известного мальтийского банка на 2,5 миллиона долларов, закрыли ряд сделок по купле-продаже зерновых инфраструктурных объектов более чем на 42 миллиона гривен.

В этом году LeGrant, также, сопроводила, смену бенефициаров Британской LP, неоднократно  отстаивала интересы клиентов в арбитраже GAFTA .

Хочу, также, вспомнить о проекте по передаче функций диспетчеризации ж/д операций частной компании ООО «Одесский портовый оператор». Проект нацелен на оптимизацию железнодорожных операций в Одесском  порту, а также на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в порту. Мы разработали все корпоративные документы компании, договорную базу взаимодействия с ПАО «Укрзализныця», ГП «АМПУ», стивидорами и экспедиторами, а также пакет документов в АМКУ для возможности входа в состав учредителей других стивидоров Одесского порта. Это проект, который откроет двери для инвесторов в портовую отрасль. 

– А что бы вы посоветовали сделать таким инвесторам в первую очередь?

– В первую очередь найти грамотных юристов, которые помогут разобраться с особенностями национального правового поля и реальной практикой ведения бизнеса в стране. Иначе можно, например, подписать с десяток меморандумов о намерениях, но на годы «застрять» даже на начальном этапе получения разрешительных документов.

Интервью взял Константин Ильницкий

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать