Вверх

Контейнерная индустрия Черноморья: главные события десятилетия

25 сентября 2016   Константин Ильницкий

За прошедшее десятилетие мощностии по перевалке контейнеров в портах Украины выросли почти в 5 раз. За это же время загрузка этих терминалов упала со 112% до 17 процентов. Журнал «Порты Украины» проанализировал изменения, которые произошли за последнее десятилетие на рынке контейнерных перевозок Черноморского бассейна.

Контейнерная индустрия Черноморья: главные события десятилетия

Взлет объемов перевалки

Развитие рынка контейнерных перевозок в Черноморском регионе за последнее десятилетие, а еще нагляднее с начала ХХІ века напоминает американские горки со стремительными взлетами и еще более стремительными падениями. С 2001-го по 2008 год мы наблюдали фантастический взлет объемов перевалки контейнеров в портах региона в 6,2 раза – с 420,1 тыс. TEU до 2554,5 тыс. TEU. Если учитывать и трансшипмент, то рост был в 8,6 раза до 3526,9 тыс. TEU.

Средний ежегодный рост контейнерооборота в черноморских портах стран региона в этот период составлял 36,5%. Для сравнения, в то время ежегодный средний рост переработки контейнерных грузов в Европе был на уровне 10-11%.

Столь стремительный взлет был связан, прежде всего, с тем, что большая часть черноморских стран переживала в 90-х годах глубокий кризис, а затем стагнацию после развала Советского Союза и всего социалистического лагеря. Кризис и стагнация наблюдались в тот период, когда в мире бурно развивалась контейнерная индустрия. Но с начала ХХІ века началось активное восстановление экономики многих стран Черноморья. Их экономика демонстрировала значительно более высокие темпы роста ВВП по сравнению, например, со странами ЕС. Это подхлестывало активное развитие внешней торговли. И большинство черноморских государств, задержавшихся на «контейнерном старте», «бросилось догонять» соседей. Отчасти этому способствовали низкие ставки на контейнерные перевозки, особенно в восточном направлении.

В 2006-м, стартовом году рассматриваемого десятилетия, первое место в регионе по перевалке контейнеров (без трансшипмента) уверенно занимала Украина, на долю которой приходилось 48% всех объемов перевалки. Это первое место Украина занимала, постепенно снижая долю, до 2013 года включительно. Обвал с объемами, который последовал в результате последствий российско-украинского конфликта, привел к тому, что в 2015 году Украина уже находилась на третьем месте по объемам перевалки после Румынии и России.

Если же учесть в общих объемах перевалки портов в 2006 году трансшипмент, который проводился тогда в единственном порту региона – Констанце, то окажется, что на первом месте в регионе по контейнерооброту была Румыния с долей в 46,2%.

Фактически весомая часть контейнеров с украинскими, российскими, грузинскими, болгарскими внешнеторговыми грузами в то время вначале поступала в Констанцу, откуда фидерными судами доставлялась в Одессу, Ильичевск, Новороссийск, Поти, Варну.

Украина в 2015 году переработала на своих терминалах лишь 513 тыс. TEU, что меньше, чем в 2005 году (589,8 тыс. TEU)

Связано это было, с одной стороны, с дефицитом терминальных мощностей (особенно в Украине), в том числе для приема крупнотоннажных контейнеровозов, которые начали выходить на рынок. А с другой ‒ с тем, что в Констанце за счет японских кредитов и с участием японских компаний построили и в 2004 году сдали в эксплуатацию самый современный на то время на Черном море контейнерный терминал в Южном порту (Constanta South Container Terminal, CSCT), которым стала оперировать компания из ОАЭ DP World. Это в дополнение к ранее существовавшим трем терминалам. Новый терминал уже в 2005 году переработал 73% контейнерооборота всего порта.

В волнах кризисов

Взлетев в 2008 году до рекордных на тот момент 2554,5 тыс. TEU, объемы перевалки контейнеров в регионе (без трансшипмента) рухнули в 2009 году до 1488,1 тыс. TEU – на 42%. Причина общеизвестна – мировой экономический кризис, который более всех в регионе поразил Украину, где объемы контейнерной перевалки упали в 2,4 раза.

Весьма пострадала в 2009 году и Констанца, где обвалились в 3,5 раза (с 972,9 тыс. TEU в 2008 году до 275,6 тыс. TEU в 2009 году) объемы трансшипмента. Но это произошло не только из-за экономического кризиса, но и по причине того, что в других черноморских странах улучшилась ситуация с терминальными мощностями. Так, в Украине в 2007 году был введен в строй обновленный терминал в Ильичевском морском торговом порту (оператор – компания «Укртрансконтейнер»), который мог принимать и эффективно обрабатывать крупнотоннажные контейнеровозы. Сказалась позитивно на возможностях украинских портов и модернизация оборудования на терминале компании «ГПК Украина» в Одесском порту.

В целом для Черноморья спад оказался не очень длительным. Уже в 2013 году контейнерная перевалка в портах региона в 2672,7 тыс. TEU превысила рекордный докризисный показатель 2008 года.

Но в 2014 году случилась беда, которую мало кто мог предвидеть. Российско-украинский военный конфликт, обрушивший курс валют обеих стран, экономические санкции, введенные против РФ Евросоюзом, США и рядом других стран вновь привели к падению объемов контейнерооборота России и Украины. Это сказалось и в целом на снижении объемов перевалки в странах региона (в 2015 году – до 2306 тыс. TEU).

Если посмотреть, насколько за последнее десятилетие прибавили с объемами контейнерооборота порты стран региона, то окажется, что в плюсе почти все… кроме портов Украины. С 2006-го по 2015 год перевалка контейнерных грузов (без трансшипмента) выросла в Грузии почти в три раза, в азовских и черноморских портах России в 2,6 раза, в Румынии почти в два раза, в Болгарии в 1,6 раза. А Украина в 2015 году переработала на своих терминалах лишь 513 тыс. TEU, что меньше, чем в 2005 году (589,8 тыс. TEU). В совокупности же объемы перевалки во всех портах региона выросли с 2006-го по 2015 год в 1,5 раза.

Баланс импорта и экспорта

Для периода стремительного роста контейнеропотоков в начале рассматриваемого десятилетия был характерен значительный дисбаланс между экспортом и импортом. Последний по объемам в 2006-2008 годах на 25-30% превышал экспорт. Из Черноморского региона вывозилось много сырья и полуфабрикатов, а ввозились в большей степени готовые продукты. Многие аналитики в те годы прямо утверждали, что такие страны региона, как Румыния, Болгария, Грузия и Турция, живут не по средствам, имея нередко бюджетные дефициты (например, в 2005 году – от 5% до 11% ВВП). Для Украины также в те годы был характерен активный импорт потребительских товаров, усиленный благоприятной кредитной политикой банковских структур.

Участников транспортного процесса это приводило к необходимости переваливать в портах и вывозить из региона большое количество порожних контейнеров. Например, в Констанце в 2006 году из всех объемов перевалки контейнеров на долю порожних приходилось более 30%. В Украине в том же году на долю порожних пришлось 38,5%.

К 2015 году баланс импорта и экспорта в регионе в целом выровнялся. По оценке компании Informall, в общем объеме груженых контейнеров, обработанных в портах Черноморья в 2015 году, 52,6% составлял импорт и 47,3% – экспорт.

Но по различным странам ситуация отличалась кардинальным образом. В Румынии, Украине и Болгарии груженый экспорт превышал импорт и порой значительно, а в России и Грузии, наоборот, импорт превышал экспорт.

По сравнению с 2006 годом особенно разительно ситуация изменилась в Украине, где кризисы последнего десятилетия обвалили курс национальной валюты по отношению к доллару, что сильнее всего ударило по импортным грузопотокам. Если в Украину в 2006 году было завезено 3,96 млн тонн контейнерного импорта, то в 2015 году лишь 2,4 млн тонн – в 1,65 раза меньше. В то же время объемы контейнерного экспорта за это время удвоились – с 1,75 млн тонн до 3,5 млн тонн.

В тоннах дисбаланс выглядит весьма значительно. Не столь велик он, если взглянуть на число переработанных груженых контейнеров; в экспорте – 227 тыс. TEU, в импорте – 181 тыс. TEU. Но в любом случае этот дисбаланс привел к тому, что выросла потребность не вывозить, а напротив ‒ завозить порожние контейнеры для украинского экспорта.

Так, в 2015 году в порты Украины было завезено 34 тыс. TEU порожняка, а вывезено 20,3 тыс. TEU. В первом полугодии 2016 года дисбаланс еще усилился: в порты Украины было завезено 54,8 тыс. TEU порожняка, а вывезено 17,3 тыс. TEU.

В России же в общем числе груженых контейнеров на долю импорта в 2015 году пришлось 64,5%. А в Грузии 84,1% всех груженых контейнеров было с импортом. Весь этот дисбаланс по странам привел к тому, что в целом соотношение в регионе груженых и порожних контейнеров оценивалось на уровне 71% к 29%.

Зигзаги трансшипмента

Показатели трансшипмента в регионе в рассматриваемое десятилетие также продемонстрировали и головокружительный взлет (свыше 1 млн TEU в 2007 году), и сокрушительное падение до 83,5 тыс. TEU в 2015 году.

Единственным центром трансшипмента в регионе с 2004 года был порт Констанца, где, как уже отмечалось выше, был построен мощный контейнерный терминал CSCT. Его работе способствовало то обстоятельство, что он находился в специальной экономической зоне с льготным режимом для транзитных грузов. В условиях дефицита терминальных мощностей в портах Украины и других стран в течение ряда лет через этот терминал транзитом проходила значительная часть всех контейнерных грузов региона. Можно сказать, что румынские коллеги сумели неплохо заработать на недостатке терминальных мощностей своих соседей.

Но к 2009 году ситуация с терминальными мощностями в Украине и других странах улучшилась. Активно начали развиваться прямые сервисы судоходных линий. А тут еще грянул экономический кризис. И объемы трансшипмента в Констанце покатились вниз.

Следует отметить, что после долгих усилий и борьбы с отечественной бюрократией наладить работу с контейнерами в режиме трансшипмента попыталась Украина. Но ситуация терминального дефицита практически исчезла для всех стран региона. В итоге максимальные объемы, которые в Украине удалось переработать за год в режиме трансшипмента, оказались на скромном уровне в 12,5 тыс. TEU (в 2011 году).

Терминальные мощности

Выше уже отмечалось, что за последнее десятилетие перевалка контейнеров в портах региона (без трансшипмента) выросла в 1,5 раза. А если учитывать трансшипмент, то перевалка контейнеров и вовсе выросла лишь на 6%. Но при этом мощности контейнерных терминалов выросли в 2,6 раза.

Абсолютным рекордсменом в этом отношении в регионе является Украина, которая нарастила свои терминальные контейнерные мощности в 4,8 раза. Грузия нарастила мощности в 3,5 раза, Россия – в 2,8 раза, Болгария – в 1,4 раза, Румыния – в 1,4 раза. Появился в это время небольшой контейнерный терминал и у Молдовы.

Если чуть подробнее, то в Украине за последнее десятилетие появилось (было построено или кардинально обновлено) пять новых контейнерных терминалов. В Ильичевске был модернизирован компанией «Укртрансконтейнер» и Ильичевским МТП контейнерный терминал мощностью 850 тыс. TEU (сдача состоялась в ноябре 2007 года).

Осенью 2008 года в Одессе заработал новый контейнерный терминал «Бруклин-Киев Порт» (мощность первой очереди ‒ 250 тыс. TEU в год).

В 2009 году была сдана в эксплуатацию первая очередь контейнерного терминала компании «ТИС» в акватории порта Южный мощностью 400 тыс. TEU.

В ноябре 2010 года заработал контейнерный терминал в Ильичевском морском рыбном порту (мощность при полном развитии ‒ 500 тыс. TEU).

В 2014 году началась эксплуатации в Одессе первой очереди нового терминала «Карантинный мол» мощностью 600 тыс. TEU, построенного компанией-оператором «ГПК Украина» и Одесским портом.

Новые терминалы появились также в Батуми (мощностью 100 тыс. TEU) и Джурджулешты (мощностью 30 тыс. TEU). Одновременно значительное развитие получили действующие терминалы в Новороссийске (НУТЭП, «Новорослесэкспорт», «Новороссийский МТП»), Поти (АРМТ), Констанце (CSCT).

С точки зрения использования терминальных мощностей, наиболее кардинальное изменение произошло в Украине. Если в 2006 году порты в Ильичевске и Одессе задыхались от нехватки этих мощностей, на рейде выстраивались очереди контейнеровозов, а существующие терминалы были загружены более чем на 100%, то в 2015 году их загрузка оказалась драматически низкой – 16,7%. В результате самым обычным делом стало использование контейнерных терминалов для перевалки неконтейнерных грузов.

Если быть оптимистом, то следует сказать, что Украина как ни одна другая страна региона сегодня (в портовом отношении) готова к новому взлету контейнерных перевозок. Только долго ли его ждать?

В целом же в 2015 году терминальные мощности региона имели весьма солидный запас, поскольку использовались лишь на 34,7%.

Стоит отметить, что интенсивное строительство новых контейнерных терминалов в регионе и модернизация старых сопровождались приходом на многие из них крупных мировых контейнерных операторов.

Первым в этом ряду можно назвать группу DP World, которая в середине 2000-х взяла в оперирование новый терминал в порту Констанца, а в 2016 году совместно с РФПИ приобрела 49% компании НУТЭП, оперирующей контейнерным терминалом в порту Новороссийск.

В Одессе крупнейшим контейнерным терминалом с 2001 года оперирует компания «ГПК Украина», входящая в гамбургскую группу HHLA.

В Поти контейнерным терминалом оперирует компания, входящая в группу АРМТ. В Батуми контейнерным терминалом оперирует компания BICT, являющейся дочерней компанией корпорации International Container Terminal Services Inc (ICTSI).

Судоходные линии

И в 2006-м, и в 2015 году на Черном море в различном качестве были представлены все основные глобальные контейнерные перевозчики. Но стоит напомнить, что до 2003 года в Черное море практически не заходили крупные океанские контейнеровозы, это было море для фидерных перевозок.

Первый прямой сервис на Черное море открыла компания CMA CGM в 2003 году, и линию обслуживали суда контейнеровместимостью около 2500 TEU. С развитием портовых контейнерных мощностей в Румынии и Украине число прямых сервисов начало стремительно расти. К концу 2007 года 16 из 20 первых по рейтингу глобальных перевозчиков осуществляли уже 10 прямых сервисов в порты Черного моря, а средняя контейнеровместимость судов составила 4000 TEU. При этом все прямые сервисы связывали Азию с северо-западной частью Черноморья: Констанцей, Одессой и Ильичевском. Порты Новороссийска, Варны, Поти обслуживались фидерами ‒ 11-я, 9-я и 4-я линии соответственно.

К 2015 году широкое распространение получила практика объединения крупных контейнерных перевозчиков в альянсы, использующих на линиях все более крупные суда. В связи с этим число прямых океанских контейнерных сервисов на Черном море сократилось до четырех. Среди черноморских портов, куда заходили суда этих линий, – Констанца, Одесса, Ильичевск, Новороссийск и Южный. В другие порта региона заходили фидерные суда.

Наиболее разительные перемены за прошедшее десятилетие связаны с ростом размерений контейнеровозов, приходящих в порты Черноморья. Так, крупнейшим контейнеровозом, зашедшим в 2006 году в украинские порты, было судно Norasia Enterprise компании CSAV NORASIA. Его длина ‒ 286 метров, ширина ‒ 32 метра, вместимость ‒ 4444 TEU.

А в 2015 году в черноморские порты уже стали заходить суда с контейнеровместимостью более чем в два раза превышающей рекордные цифры 2006 года. Так, первый в истории Украины контейнеровоз «постпанамакс» – CMA CGM Volga длиной 300 метров, шириной 48 метров, вместимостью 10622 TEU – зашел в отечественные порты в мае 2015 года. Обработка судна производилась на терминале Одесского порта «Бруклин-Киев Порт» и на контейнерном терминале Ильичевского торгового порта.

Любопытно, что за прошедшее десятилетие почти не изменилась ситуация с контейнерным сервисом, связывающим речные и морские порты в регионе. В 2006 году работала единственная такого рода линия Tavria Line из Днепропетровска на турецкие порты Стамбул и Эвьяп (тогда судами линии было перевезено 4700 TEU импортных и экспортных грузов). А в 2015 году из Днепропетровска на порты Большой Одессы работала контейнерная линия АСК «Укрречфлот». Регулярные рейсы там совершал теплоход «Механик Черевко» вместимостью 83 TEU.

О методике

Наше небольшое исследование охватывает шесть стран Черноморского региона: Украину, Россию, Румынию, Болгарию, Грузию и Молдову (она начала перевалку контейнеров в своем порту Джурджулешты в 2012 году). В случае с Россией речь идет только о контейнерных перевозках и портовой перевалке в Черноморско-азовском регионе. В 2006 году в России лишь 8% всего контейнерооборота перерабатывались в черноморско-азовских портах. К 2015 году его доля выросла до 15%.

Исследование не затрагивает Турцию, которая почти все контейнеры переваливает в портах Мраморного, Эгейского и Средиземного морей. В 2015 году два небольших контейнерных терминала в черноморских портах Турции Самсун и Трабзон перевалили 75,7 тыс. TEU.

Наконец, в данных о перевалке контейнеров в различных портах и странах речь идет об объемах без учета трансшипмента.

Смотрите также интерактивный график Роль стран Черноморья в перевалке контейнеров, 2006 и 2015 гг.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать