Вверх

Морским перевозкам грозит рецессия

06 апреля 2016   Марк Шевченко

Убытки глобального контейнерного сектора судоходства могут вырасти до $5 млрд

Морским перевозкам грозит рецессия

В прошлом году контейнерный трафик рос самыми медленными темпами с 2009 года. Фото: theloadstar.co.uk

Нестабильность китайской экономики и обвал биржевых цен на основные товары балкерных перевозок ставят в тупик мировых перевозчиков. Сегодня уже есть основания говорить о кризисе, подобном тому, что произошел в 2008 году. Политики по всему миру пытаются отрицать очевидное: мировой рынок акций находится в глубоком пике. Морские перевозчики терпят убытки, страдают и операторы терминалов.

Китайский фактор

Если в 2008 году глобальную экономику отправили в штопор США, сейчас замедление темпов роста второй по величине экономики мира, китайской, может иметь схожий эффект. Темпы роста, достигавшие в КНР 10% в год в течение тридцати лет, начали замедляться в 2010 году, упав до всего лишь 6,9% в 2015 году. Это самый низкий прирост за последние 25 лет.

Международный валютный фонд прогнозирует, что рост экономики Китая замедлится в нынешнем году до 6,3%, а в 2017 году составит лишь 6%. Впрочем, некоторые аналитики считают, что подобный прогноз чересчур оптимистичен. Как бы то ни было, сейчас поговаривают уже о том, что потери китайского банковского сектора могут оказаться даже большими, чем американского в 2008-2009 годах.

Скверные новости из Китая, видимо, «индуцировали» и резкое замедление роста ВВП в США. Во всяком случае в последнем квартале 2015 года. Сегодня в Америке падает и промышленное производство, и розничные продажи. Отмечают и сокращение экспорта товаров производственно-технического назначения.

Фиксированные капиталовложения в бизнес снизились на 2% за четвертый квартал прошлого года. Однако, несмотря на плохие новости, еще в начале нынешнего года председатель Банка федерального резерва Джанет Йеллен провозгласила, что «американская экономика во многих отношениях функционирует почти нормально». В отличие от нее Руслан Бикбов из Bank of America Merryll Lynch рискнул произнести, что США с 64-процентной вероятностью находятся в состоянии рецессии.

Заработки нестабильны

Прибыли глобальных игроков весьма волатильны в связи с падением цен на углеводороды и прочее сырье. BP сообщила о потерях в размере $3,3 млрд за последний квартал прошлого года, в то время как Exxon Mobil «успокаивает» инвесторов «всего лишь» 58-процентным падением прибылей за тот же период.

Речь не только о нефтяных компаниях, разумеется. В середине февраля Rio Tinto, вторая по величине в мире горнорудная компания, огорчила 51-процентным падением прибыли вследствие обрушения цен на сырье, связанным с замедлением китайского роста.

Это же стало серьезным ударом для перевозок в КНР, контейнерных в том числе. Датский гигант Moeller-Maersk сообщает об убытках за четвертый квартал в размере $2,51млрд.

Страдают и терминальные операторы. DP World, один из крупнейших мировых операторов контейнерных терминалов, отмечает падение темпов роста грузопереработки в портах. В частности, на своих терминалах в прошлом году компания достигла лишь 2,4-процентного роста, в то время как за 2014 год был отмечен 8-процентный рост контейнерооборота. В целом же за прошлый год, по данным Container Trade Statistics, трафик на направлении Азия – Европа упал почти на 4%. При этом фрахтовые ставки на этом направлении составляли в среднем лишь $620 за контейнер в 2015 году. Перевозчикам, отметим, необходимо никак не менее $1000 за TEU, чтобы хоть как то свести концы с концами. В середине февраля цена перевозки контейнера из Шанхая в Роттердам упала до $431, едва-едва покрывая расходы на бункеровку.

Что касается 20 крупнейших портов материкового Китая, контейнерооборот здесь вырос в прошлом году лишь на 3,7% в сравнении с результатами позапрошлого года (в 2014 году прирост составил 5,5% в сравнении с 2013 годом).

Baltic Dry Index (BDIY) сегодня ставит негативные рекорды – всего 290 пунктов в середине февраля. Это на 75% ниже, чем было на пике в 2015 году, и на 98% ниже, чем на пике в 11 793 пункта, отмеченном в мае 2008 года (коллапс индекса до 772 пунктов к 5 сентября 2008 года как раз и был связан с обрушением Lehman Brothers). Суда класса «кейпсайз», слишком большие, чтобы пройти через Суэц или Панамский канал, сегодня можно зафрахтовать за $1484 в день. Напомним, что в июне 2008 года цена фрахта составляла $233 988 в день. Это не падение, это катастрофа. Если рецессия «за углом», то с чем перевозчики сырья столкнулись уже сегодня?

Прогноз убытков

Аналитики Drewry Shipping Consultants Ltd. говорят, что убытки глобального контейнерного сектора судоходства могут вырасти до $5 млрд в 2016 году. Снижающиеся цены на судовое топливо никак не спасают положение, фрахтовые ставки также находятся в свободном падении. На начало нынешнего года на главных, «магистральных» направлениях перевозок они находятся на самом низком уровне с кризисного 2009 года. Падающая цена бункеровки, разумеется, помогает смягчить удар от низких фрахтовых ставок. Так, в первую неделю года стоимость бункеровки в среднем была самой низкой за последние 11 лет. В Drewry полагают, однако, что фрахтовые ставки в 2016 году будут падать быстрее, чем цены на топливо.

В прошлом году контейнерный трафик в самых крупных портах мира рос самыми медленными темпами со времени, когда прошлую рецессию объявили законченной: контейнерная переработка увеличилась лишь на скромные 0,8%, по оценкам Alphaliner. Слабый спрос заставляет перевозчиков бороться за рациональное использование имеющихся мощностей, притом что новый тоннаж принимается в эксплуатацию рекордными темпами. В частности, в прошлом году мировой флот пополнился судами суммарной контейнеровместимостью 1,7 млн TEU.

Что ни говори, положение на контейнерном рынке судоходства сегодня сравнимо с тем, что наблюдалось на пике рецессии в 2009 году. Специалисты утверждают, что без постановки на прикол значительного объема судов, как это было сделано семь лет назад, стабилизировать ставки вряд ли удастся. Аналитик Drewry Нейл Деккер указывает на то, что на это может уйти несколько месяцев, но данного шага едва ли удастся избежать: «Пока ситуация еще не вполне кризисная, некоторым линиям все еще удается извлекать прибыль, чему способствуют низкие цены на топливо. Но в последующие два или три квартала, во второй половине 2016 года, снижение прибыльности может привести к существенному росту выведенных из эксплуатации мощностей».

Рост расходов неизбежен

Аналитики Drewry полагают, что расходы на содержание «бездельничающих» судов и хранение порожних контейнеров значительно вырастут в течение нынешнего года. Перевозчики «более не в состоянии сокращать расходы быстрее, чем падают ставки на контейнерном рынке», говорится в отчете консалтинговой компании. Все это означает рекордные убытки для отрасли в текущем году.

Перевозчики используют различные стратегии сокращения расходов, в частности, заказывая более крупные и эффективные суда. Однако в Drewry полагают, что этого не достаточно. Выход компания видит в исключении из расписаний невыгодных маршрутов и постановке на прикол большего количества судов.

Понятно, что консолидация контейнерного рынка, в частности слияние China Ocean Shipping Co. и China Shipping Group Co., намеченное приобретение сингапурской судоходной компании Neptune Orient Lines Ltd. французской CMA CGM, может снизить количество игроков на рынке и повысить эффективность деятельности объединяющихся компаний. Однако проблему избыточных мощностей на рынке контейнерных перевозок консолидация не решит.

Что ж, все эти проблемы мировая экономика и глобальное судоходство переживают не впервые. Стоит обратить внимание на тенденции, указанные в отчете IHS Global Maritime Trends 2016, опубликованном еще в ноябре прошлого года. Как сказал Ричард Клейтон, главный аналитик HIS Maritime & Trade, «это уже не пролог. В сегодняшние бурные времена, на фоне беспрецедентных событий морской сектор претерпевает глубочайшие изменения. Понимание того, как отрасль – от судостроения до планирования транспортных маршрутов – будет развиваться в ответ на сегодняшние и будущие экономические, политические, демографические и технологические вызовы, станет существенным фактором успеха для бизнеса, политиков и инвесторов».

Пять тенденций

Всего аналитики насчитали пять основных трендов, с которыми придется столкнуться морскому сектору и в 2016 году, и в долгосрочной перспективе.

1. Конец высоких цен на сырье

  • Большинство развивающихся стран сегодня столкнулись с замедлением темпов экономического развития. IHS прогнозирует низкие сырьевые цены в течение ближайшего десятилетия. Во всяком случае, цены на уголь, железную руду и сырую нефть останутся на низком уровне в течение нескольких лет.
  • Для большинства грузовладельцев низкие цены на сырье означают серьезное давление на фрахтовые ставки в ближайшие 5-10 лет, во всяком случае, в отношении балкерных перевозок это можно утверждать с высокой степенью вероятности. Проблему усугубляет и то, что основной объем тоннажа – за исключением углевозов и зерновозов класса «панамакс» – достаточно молодой, что ограничивает возможности его вывода из эксплуатации.
  • Данный тренд не распространяется на танкерное судоходство. В краткосрочное перспективе владельцам нефтеналивных судов нечего опасаться. IHS ожидает, что глобальные спрос на углеводороды будет расти в среднем на 0,6% в год до 2040 года.
  • «После нескольких лет значительных инвестиций в горнорудную индустрию, большинство производителей сырья вынуждены концентрировать усилия на сохранении своей рыночной доли, что усугубляет ситуацию с переизбытком предложения на рынке…Низкие цены на сырье в течение продолжительного времени будут означать пересмотр настоящих и будущих мощностей мирового флота, особенно балкерного, быстро росшего в последние 10 лет», – говорит старший руководитель аналитического отдела IHS Maritime & Trade Далибор Годжик.

2. Замедление экономического роста в Китае

  • Избыток промышленных мощностей, проблемы с оборотным капиталом и задолженностью, как ожидается, будут тормозить внутренний спрос в КНР на протяжении всего 2016 года, а медленный и нестабильный рост глобальной экономики означает, что за счет экспорта Китаю решить свои проблемы не удастся.
  • Контролируемые правительством производители стали в Китае усугубляют разрыв в судоходной отрасли между ожиданиями судовладельцев и фрахтователей, если говорить о спотовых ставках в ближайшие три-пять лет.
  • Цены на новый тоннаж заставляют предположить, что фрахтовые ставки будут падать и в дальнейшем. В то время как крупные азиатские судоверфи кажутся экономически вполне благополучными, небольшие судостроительные заводы оказываются уязвимыми, в особенности те, что специализируются на заказах для балкерного и оффшорного рынков.
  • Единственным светлым пятном для китайского судоходства являются контейнерные перевозки: объемы трафика на маршрутах, связывающих Китай с Западным побережьем США, как ожидается, вырастут на 8% в 2016 году, на 6% – на европейских маршрутах.
  • «Критически важным фактором для мировой экономики и судоходства является успешная имплементация предпринимаемых Китаем экономических реформ, нацеленных на увеличение внутреннего спроса, что, кстати, облегчило бы положение и на рынке мирового балкерного судоходства, абсорбировав имеющийся избыточный тоннаж», – комментирует ситуацию Годжик.

3. Отмена санкций в отношении Ирана

  • IHS ожидает, что отмена ряда европейских и американских санкций в отношении Ирана означает дополнительные 0,5 млн баррелей сырой нефти в день к конце 2016 года.
  • Возвращение Ирана на мировой нефтяной рынок не окажет непосредственного влияния на глобальных танкерных операторов, поскольку львиная доля этой нефти, скорее всего, будет перевозиться судами National Iranian Tanker Company, стоявшими на приколе в Персидском заливе из-за санкционного режима.
  • Иранская нефть окажет дополнительное давление на нефтяные цены, что означает рост потребления нефти, газа и нефтепродуктов. Хорошая новость в целом для глобальной судоходной индустрии.
  • Здесь стоило бы добавить, что не меньшее значение для мирового нефтегазового рынка имеет отмена запрета на экспорт американской нефти и газа. «Сланцевая революция» превратила Соединенные Штаты в ведущего производителя нефти в мире. Около десяти лет назад здесь добывали 5 миллионов баррелей нефти в день. Сейчас – больше 10 миллионов. Сотрудник американской аналитической фирмы Genscape Тед Майкл полагает, что существует потенциал для экспорта нескольких миллионов баррелей нефти в день.
  • Кстати, первый супертанкер со сжиженным газом отправился к берегам Бразилии в середине февраля. Американское федеральное правительство уже выдало разрешение на экспорт 120 млрд куб. м газа в год. Ожидается, что правительство США к 2020 году увеличит лимиты экспорта до 200 млрд куб. м в год. Совершенно естественно предположить, что это обстоятельство станет еще одним фактором давления на газовые цены, а с другой стороны подхлестнет строительство новых судов для перевозки LNG.

4. Доступность больших массивов данных

  • Вскоре грузовладельцы смогут извлечь выгоду от улучшения качества прогнозирования и доступности аналитических данных, что обеспечит им более обширную информированность в отношении рыночных и ценовых тенденций.
  • AIS (Automated Identification System), созвездие спутников, отслеживающих перемещения судов, будет интегрировать эти данные с информацией, содержащейся в коносаментах, что даст со временем более четкое понимание стратегии развития торговых путей.
  • IHS полагает, что в 2016 году отрасль будет интенсивнее интегрировать аналитику, основывающуюся на анализе больших массивов данных – чтобы снизить риски и превратить проблемы в возможности.
  • Большие массивы данных, разумеется, не устранят циклическую природу происходящих в отрасли процессов, не устранят неопределенность, вызванную геополитическими рисками. Но они позволят игрокам рынка с большей уверенностью прогнозировать будущие события и предпринимать соответствующие активные действия.

5. Долгосрочные демографические изменения

  • Изменения глобальной демографической ситуации, темпов роста населения в сочетании с долгосрочным экономическим ростом на развивающихся рынках будут существенно влиять на морское судоходство на протяжении всего следующего десятилетия.
  • Средний класс численно растет в развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки, где доходы населения будут стимулировать увеличение спроса на импортируемое сырье и готовые товары.
  • Одним из последствий роста потребительских расходов на развивающихся рынках является появление долгосрочных возможностей роста для глобального контейнерного судоходства.
  • Увеличение мощности мирового контейнерного флота, размерений эксплуатируемых судов потребует новых инвестиций в портовую инфраструктуру, технологии, в создание новых услуг с тем, чтобы бизнес контейнерной переработки оставался эффективным.
  • Для морской индустрии, сегодня считающейся низкотехнологичной по сравнению с авиацией, автомобильной промышленностью и собственно сферой высоких технологий, одной из проблем является занятость. Сами суда должны стать более технологичными и инновационными, а моряки должны активнее осваивать новые навыки и интегрировать прогрессивные технологии.

«Морская отрасль – служанка торговли, а торговля зависит от потребительского поведения. Понимание того, как развивается экономика, умение планировать будущие перемены дает ценную информацию о том, как будет выглядеть морской сектор в предстоящее десятилетие», считает уже цитировавшийся выше Ричард Клейтон.

Использованы материалы IHS

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать