Вверх

Новые левиафаны: тенденции и проблемы

02 мая 2018  

Cудоходные линии продолжают активно размещать заказы на судостроительных верфях мира, очевидно отдавая предпочтение судам больших размерений – уже устоявшаяся тенденция.

Новые левиафаны: тенденции и проблемы

Фото: порт Гамбург

В январе 2018 года объем нового тоннажа, полученного судовладельцами, был рекордным; судоходные линии продолжают активно размещать заказы на судостроительных верфях мира, очевидно отдавая предпочтение судам больших размерений – уже устоявшаяся тенденция. Однако рост вместимости контейнеровозов сопряжен с рядом проблем. Об этом можно прочесть на сайте WSP Maritime.

Рост контейнеровместимости существующего флота

 Напомним, что в 2017 году мировой флот активно эксплуатируемых контейнеровозов увеличился на 10,8%, а к настоящему моменту, на конец апреля 2018 года, его суммарная вместимость вплотную приблизилась к 21 млн TEU. Ожидается, что новый, более крупный тоннаж будет поставлен преимущественно на основные трейды Азия-Европы и Азия-Северная Америка, а ныне эксплуатируемый тоннаж перейдет на вторичные трейды. Средний тоннаж судов на основных торговых путях, разумеется, вырастет.

Увеличение размеров эксплуатируемого судна – в повестке дня. Некоторые линии стремятся имеющуюся вместимость своих контейнеровозов в 13800 -14000 TEU довести до 17000 TEU, попросту удлинив их, что, естественно, намного дешевле, чем строить новое судно. Суда вместимостью в 17000 TEU вполне подходят для постановки на сервисы основных трейдов. В настоящее время в процессе подобной трансформации в мире находится 21 судно. Отметим, что за все приходится платить: дополнительная вместимость и экономия затрат в расчете на слот означают некоторую потерю скорости (примерно на 2 узла в итоге).

Кстати, Hyundai Merchant Marine (HMM), член альянса 2M Alliance, решила открыть собственный автономный сервис c апреля нынешнего года на трейде Азия – Европа. Существующий договор, связывающий в альянс участников 2M истекает в апреле 2020 года. Предложение HMM партнерам – рассмотреть возможность в будущем приобрести суда контейнеровместимостью от 20000 до 23000 TEU. Подобные намерения, связанные с наличием совместно эксплуатируемых ULCS (Ultra Large Container Ships) ясно свидетельствуют о желании репозиционировать Альянс на указанном трейде.

Стремление судоходных линий к увеличению тоннажа и размеров своих судов практически реализовывалось весь 2017 год – параллельно с их усилиями по поддержанию стабильного уровня операционной прибыли. Рост контейнеровместимости флота, отметим, оказывает в перспективе значительное и явно негативное влияние на фрахтовые ставки и операционную прибыль. Тем не менее, самые крупные контейнерные линии нарастили мощности своих флотов.

Бесспорно, частично это произошло благодаря процессу слияний и поглощений. Так, Hapag-Lloyd приобрел UASC, а COSCO – OOCL, но это не отменяет очевидной тенденции: судовладельцы заказывают все больше новых, более крупных судов. Скажем, крупнейший контейнеровоз - флагман CMA CGM «CMA-CGM Antoine de Saint Exupery» имеет длину 400 м и ширину 59 м. В трюмах этого судна контейнеры можно составлять в 12 ярусов, что на 1 ярус больше, чем в трюмах прочих современных ULCS.

За прошлый год, с 1 января 2017 года по 1 января 2018 года, контейнеровместимость флотов пяти крупнейших линий увеличилась весьма ощутимо: у Maersk Line – с 3,27 млн TEU до 4,15 млн TEU (на 26,9%), у MSC – с 2,84 млн TEU до 3,15 млн TEU (10,9%), у CMA CGM – с 2,13 млн TEU до 2,51 млн TEU (на 17,8%), у COSCO – с 1,62 млн TEU до 1,80 млн TEU (на 11,1%), у Hapag-Lloyd – с 1,48 млн TEU до 1,55 млн TEU (на 4,7%).

Больше – значит лучше? Проблемы, связанные с эксплуатацией

CMA-CGM также является первой из крупных контейнерных судоходных линий, заказывающих суда, двигатели которых работают на сжиженном природном газе. Девять контейнеровозов вместимостью по 22000 каждый, которые судовладелец получит в 2020 году, строятся именно с расчетом на использование LNG в качестве топлива. LNG обеспечивает значительную экологическую выгоду по сравнению с тяжелым мазутом (HFO); среди прочего, выбросы СО2 будут снижены на 25%, на 99% - выбросы мелких частиц и серы и на 85% - оксидов азота. Здесь мы подходим к важному моменту: дизайн новых судов потребовал дополнительного пространства для хранения сжиженного природного газа, кроме того, понадобится и дополнительное пространство для обычной бункеровки.

Если CMA CGM захочет нарастить вместимость своих судов до 22000+ TEU и при этом поставить на них двигатели, использующие LNG, поиск пространства для хранения топлива станет нелегкой задачей. Вывод в любом случае очевиден: следование новым стандартам экологичности стимулирует рост размеров контейнеровоза.

Существует ли ограничения роста размерений контейнерных судов? Большое количество гигантов, эксплуатируемых тремя крупнейшими контейнерными линиями, предполагает, что существуют лишь физические ограничения максимальных размеров контейнеровозов. Так ли это на самом деле?

Нет проблем в том, чтобы построить более длинное и широкое судно, с большей осадкой (этот параметр, впрочем, едва ли изменится на существенную величину). Однако введение в эксплуатацию подобных левиафанов грозит усугублением проблем, с которыми они могут столкнуться на концах торговых путей: не всякий порт примет, поскольку не всякий имеет достаточные проходные глубины, далеко не на всех терминалах подобные суда могут быть обработаны. Также существуют ограничения на размеры судов на Кильском, Суэцком и Панамском каналах. Это решаемые проблемы, но, если ведущие операторы поставят на сервисы суда существенно больших размеров, в среднесрочной перспективе судоходство столкнется с серьезным вызовом.

В настоящее время в ряде портов уже пытаются обрабатывать суда вместимостью от 18000 до 20000 TEU. Таких гаваней немного. Некоторые порты напротив отказываются от таких попыток, сокращая количество альтернативных терминалов, которые имеют достаточно глубокую воду, длинные причалы и подходящие для обработки ULCS краны. Также важно учитывать, что для обработки более крупных судов в портах требуются дополнительные мощности электросистем, что служит еще одним ограничением на некоторых терминалах.

Однако главным ограничением является скорость, с которой контейнеры могут быть выгружены с обрабатываемого судна или погружены на него; важным фактором, который следует учитывать, является также то, что происходит с контейнерами после выгрузки: вопросы складирования и вывоза, например, на интермодальную площадку или транспортировки непосредственно грузовладельцу. Неважно, идет речь об импорте или о трансшипменте, нагрузка на инфраструктуру порта возрастает существенно с ростом контейнеровместимости судов. 

Ощутимой оказывается и нагрузка на автодороги, речные пути сообщения и железнодорожные сети, предназначенные для транспортировки груза до конечного пункта назначения, что приводит к задержкам – серьезная проблема для грузополучателя.

Поскольку в настоящее время существует лишь ограниченное количество контейнерных терминалов, которые могут обрабатывать ULCS, интенсивность обмена груженых контейнеров на порожние при судозаходе увеличивается всякий раз с ростом судовых размерений. До тех пор, пока большее число терминалов не окажется в состоянии обрабатывать крупные суда, проблема контейнерного обмена при судозаходе будет обостряться и оказывать все большее давление на ту часть инфраструктуры, которая связывает порт с внутренними регионами. Понятно, что порт должен расти в ногу с ростом судовых партий, привозимых судами-гигантами.

Существует мнение, что организация контейнерного обмена, требуемого для каждого порта при европейской ротации с четырьмя прямыми судозаходами, если речь идет о 20-тысячнике, уже находится на пределе возможностей порта, если говорить о нормальной взаимосвязи портовой инфраструктуры и инфраструктуры внутренних районов страны. При контейнерообмене от 9000 TEU до 10000 TEU за судозаход возникает ряд операционных проблем по доставке груза в конечный пункт назначения. Отметим: даже одной жалобы клиента уже слишком много.

Есть ли предел экономии масштаба?

Любое увеличение вместимости судов будет увеличивать количество проблем. Очевидно, рост вместимости контейнеровоза ограничен просто в силу того, что финансовые преимущества от эксплуатации судна, превышающего вместимостью 20000 TEU, перестают быть ощутимыми.

Тем не менее, на сегодняшний день уже заказаны контейнеровозы новейшего поколения вместимостью 22000 TEU – 24000 TEU. Насколько продуман судовладельцами подобный шаг? Действительно ли в данном случае можно рассчитывать на экономию масштаба?

Экономические преимущества от увеличения вместимости судна с 8500 TEU до 10800 TEU и с 14500 TEU до 18000 TEU очевидны (при условии полного использования мощностей), однако относительное сокращение доходов уже при переходе от 18-тысячника к судам контейнеровместимостью 20000 TEU и более предполагает, что увеличение вместимости судов до 24000+ TEU едва ли обеспечит ощутимый экономический результат, который мог бы заставить контейнерные линии заказывать подобных гигантов.

Хотя исследователи не располагают информацией о новых ценах на суда с контейнеровместимостью 22000 или 24000 TEU, некоторые предположения могут быть сделаны на основе известных цен на суда вместимостью 18000 и 20000 TEU. Весьма вероятно, что преимущество увеличения вместимости судна с 20000 до 22000 TEU приведет к комбинированной экономии «в море» и «в порту» в сумме, не превышающей $0,6 в расчете на 1 TEU, а если говорить о судах с вместимостью 24000 TEU, эта экономия составит не более 40 центов.

Возрастающие проблемы с обеспечением полной загрузки судна, что единственно и дает экономию масштаба, в сочетании с трудностями, создаваемыми гигантами для внутренней инфраструктуры стран, указанными выше, говорят о том, что в будущем контейнеровозы едва ли превысят вместимостью 24-26000 TEU.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать

Качественной журналистике нужна ваша поддержка