Вверх

Обзор танкерного рынка первой половины 2019 года

24 июня 2019   Марк Шевченко

Иран, Ливия и Венесуэла сталкиваются с ограничениями на экспорт своей нефти из-за санкций и серьезнейших внутриполитических проблем. В то же время экспорт сырой нефти из США быстро растет. Об этом рассказывает Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO, в своем новом обзоре танкерного рынка.

Обзор танкерного рынка первой половины 2019 года

«Мы мобилизовали все ресурсы страны и продаем нефть на сером рынке», ― рассказал Reuters заместитель министра нефти Ирана Амир Хоссейн Заманиния, о чем сообщает государственное информационное агентство IRNA.

Среди официальных покупателей иранской нефти основными являются Китай, Индия и Турция. BIMCO не ожидает, что экспорт сырой нефти из Ирана значительно упадет – в сравнении с уже низким сегодняшним уровнем ― независимо от того, последуют ли новые отказы от покупок нефти в Иране. Напомним, что экспорт в среднем составлял около 1 млн баррелей в день – до того, как 4 ноября 2018 года были вновь введены санкции США, по сведениям Lloyds List Intelligence. Официальное заявление США о размещении группы авианосцев на Ближнем Востоке, специально для того, чтобы «отреагировать на любое нападение со стороны иранского режима», усилило напряженность до нового максимума в начале мая. После нападения на норвежский и японский танкеры в середине июня, за которым, по мнению аналитиков и американских официальных лиц, стоит Иран, регион вообще оказался на грани войны.

Доходы от эксплуатации продуктовозов MR и LR1 в апреле-мае продолжили снижение, фактически, сегодня фрахтовые ставки оказались убыточными. Напомним, что в октябре 2018 года резкое падение цен на нефть увеличило спрос на MR и LR1, что привело к росту прибыли. Танкеры класса LR2 продемонстрировали кратковременное увеличение прибыльности во второй половине апреля, но эти доходы все еще далеки от тех, что наблюдались кратковременно в конце 2018 года.

Аналогичная история с танкерами для перевозки сырой нефти. В начале мая доходы от эксплуатации таких танкеров не только обнулились, но превратились в ужасающие потери, наблюдавшиеся на протяжении 2018 года. Исключением были VLCC, которые на короткое время стали прибыльными во второй половине февраля.

На глобальном рынке производительность нефтяной отрасли в марте снизилась на 1,5 млн баррелей в сутки по сравнению с февралем, достигнув минимума. Международное энергетическое агентство (International Energy Agency, IEA) ожидает роста в ближайшие месяцы, вплоть до сентября. Рост производства сырой нефти, естественно, положительно скажется на спросе на танкерные перевозки.

На нефтеперерабатывающих предприятиях нынешний сезон профилактики и техобслуживания оказался более продолжительным и интенсивным, чем обычно. Вероятно, в расчете на сокращение периода профилактики осенью нынешнего года, когда, по мнению аналитиков, спрос на нефтепродукты значительно вырастет, в особенности, со стороны судоходных компаний, обязанных перейти на топливо с низким содержанием серы уже в начале будущего года.

Экспорт нефтепродуктов из США в первом квартале 2019 года снизился на 2%, что стало результатом одновременного снижения глобального спроса и некоторого сокращения производства в США. Экспорт из США остается серьезным драйвером спроса на продуктовозы, несмотря на то, что большая часть экспортных направлений ― это короткие маршруты в Южную Америку и Европу.

Естественно, против восстановления рынка танкерных перевозок работает рост флота. И это единственный фундаментальный фактор, на который могут повлиять судовладельцы.

За первые четыре месяца 2019 года парк танкеров для перевозки нефтепродуктов рос быстрыми темпами. Всего за этот период было поставлено заказчикам 3,4 млн. тонн нового дедвейта. Этот уровень является 10-летним максимумом в натуральном выражении и соответствует притоку тоннажа 2010-11 и 2015-16 гг в процентном отношении. Всего флот вырос на 1,9% ― это 14 танкеров LR2, 27 MRS; пара танкеров LR1 и хэндисайзы.

При этом LR2, в основном, используются на средних и дальних маршрутах из Аравийского залива, причем сырая нефть для нефтехимической промышленности идет отсюда в Северную Азию или на запад, в Европу.

Поскольку половина ожидаемых поставок новых продуктовозов уже состоялась, BIMCO ожидает, что темпы новых поставок замедлятся во второй половине года. Отметим, что поставленный тоннаж оказался загружен лишь частично. В сочетании с сезонно низким спросом начиная с февраля, его появление привело к еще большему снижению фрахтовых ставок.

Что касается флота танкеров для перевозки сырой нефти, он увеличился на 3% всего за 4 месяца, с января по апрель. Рынок получил 13,2 млн тонн нового дедвейта, притом, что на скрап было продано всего 1 млн тонн дедвейта. Участники рынка, похоже, возлагают большие надежды на восстановление, но BIMCO не столь оптимистична: быстрому росту флота противостоит лишь незначительная активность, если говорить о продажах на скрап.

Всего рынок получил 25 VLCC, 21 суэцмакс и 15 афрамаксов, еще 1 афрамакс и 3 VLCC будут получены в ближайшее время. В настоящее время 16 суэцмаксов из этого количества, впрочем, перевозят «чистые» нефтепродукты ― хорошая иллюстрация динамики рынка нефтеперевозок. Суда могут быть относительно легко переключены с перевозок «грязной» нефти на перевозки «чистых» грузов.

К счастью, новых заказов на нефтяные танкеры немного. С 4 января по апрель было заказано всего 4,7 млн. тонн нового тоннажа. Общее количество заказов на танкеры за те же четыре месяца сократилось на 10,3%. Очевидный переизбыток мощностей на рынке означает, что новые заказы не нужны. По оценкам BIMCO на 2020 и 2021 годы, ожидается, что рост парка танкеров будет замедлен ― судя по нынешним темпам размещения новых заказов.

Разумеется, политика имеет значение. Реализация обычного бизнес-сценария на нефтяном рынке лишь обеспечит устойчивый, но не высокий рост спроса на перевозки. Любой потенциал дополнительного роста в 2019 году связан с правилами IMO относительно «чистых» топлив в 2020 году и, опять же, с нынешней американской политикой санкций.

Если санкции США в отношении Ирана приведут к тому, например, что основной экспорт в Южную Корею пойдет не из Ирана, а из Мексиканского залива, это окажет положительное влияние на рынок перевозок. Каждый груженый VLCC отправляющийся из Нового Света на Дальний Восток обеспечивает 150-процентный рост спроса в тонно-милях (по сравнению с маршрутом Персидский залив ― Южная Корея).

Например, VLCC, плывущий со скоростью 12,5 узлов, тратит 54 дня, преодолевая расстояние в 15000 морских миль из Хьюстона, США (крупнейший экспортный порт, через который идет американская сырая нефть), до Южной Кореи (порт Пусан). При этом с иранского острова Харга судно идет в Южную Корею всего 22 дня.

Еще одним потенциально полезным для танкерного рынка толчком может стать окончание торговой войны между США и Китаем. Судовладельцы надеются, что КНР возобновит импорт американской сырой нефти. В первом квартале 2019 года Китай увеличил импорт нефти на 8,1%, однако лишь незначительный объем этого сырья был закуплен в США. Впрочем, и это может считаться позитивным знаком ― в августе прошлого года импорт нефти из США был полностью остановлен.

После быстрого роста в 2017 году, когда годовой экспорт нефтепродуктов из США вырос на 12,5% (на 372000 баррелей в день), в 2018 году американский экспорт вырос лишь на 3,3% в 2018. Из этого дополнительного роста в 2018 году, 44% (156000 баррелей в день) составляло дистиллятное дизельное топливо, в котором серы содержится не более 15 частей на миллион.

Американское дистиллятное топливо ― это именно то, что необходимо для судоходства, чтобы соответствовать новым правилам IMO, вступающим в силу с января 2020 года. Если нефтеперерабатывающие заводы США смогут дополнительно оптимизировать свое производство и нарастить производство этого топлива, которое затем будет экспортироваться по всему миру для бункеровочных хабов ― это станет еще одним положительным фактором роста спроса на танкерные перевозки.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать