Вверх

Почему УЗ массово закрывает зерновые грузовые станции

15 мая 2018   Андрей Муравский

Из 518 ж/д станций, которые в прошлом году отгружали зерновые, 324 станции в сутки загружали по вагону.

Почему УЗ массово закрывает зерновые грузовые станции

«Укрзализныця» намеревается ограничить работу «малодеятельных» зерновых грузовых станций. Около 60 станций могут закрыть для грузовой работы. На 110 станциях УЗ хочет ввести ограничения с 1 июня по 1 декабря 2018 года «с последующим восстановлением при наличии определенного количества заявок на нагрузку». А еще семь станций, которые не выполняют финплан, должны в течение нескольких месяцев увеличить среднесуточную погрузку вагонов и выйти на безубыточную деятельность.

По словам директора по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, из 518 ж/д станций, которые в прошлом году отгружали зерновые, 324 станции в сутки загружали по вагону. В среднем расстояние от станции погрузки до станции формирования поезда составляет 45,1 км, иногда – более 200 км. «Мы планируем отказаться от вывоза партий зерновых менее пяти вагонов, а со временем доведем эту цифру до десяти», – заявил он.

«Расходы на содержание станционной инфраструктуры малодеятельных станций уменьшатся до 350 млн грн. в год, и благодаря оптимизации высвободяться до 50 маневровых локомотивов, что улучшит операционную работу», – отметил также и.о. председателя правления ПАО «Укрзализныця» Евгений Кравцов.

Расходы на содержание станционной инфраструктуры малодеятельных станций уменьшатся до 350 млн грн. в год, и благодаря оптимизации высвободяться до 50 маневровых локомотивов

Для начала УЗ вынесла эту инициативу на обсуждение. И грузоотправители потребовали список всех станций – кандидатов на вылет. «Сельхозпроизводители и трейдеры должны заранее спланировать свою логистику: то ли не везти зерно на эти станции и планировать оттуда исключительно автоотгрузки, то ли завозить, но с уверенностью, что  храниться оно будет 6-8 месяцев», – объяснил президент «Украинской зерновой ассоциации» Николай Горбачев.

Ассоциация уже пообещала УЗА в течение двух недель проконсультироваться с владельцами элеваторов и сформировать предложения, как вывести станции на уровень высокой загрузки.

«Фактически это приведет к уменьшению протяженности ж/д сети, а значит – к деградации. Если пути не будут эксплуатироваться, то рано или поздно их разворуют на металлолом. И когда путь снова потребуется, то придется снова вкладывать деньги. Такой пример уже есть – на границе с Молдовой ж/д путь остался только на бумаге, и теперь заговорили о том, что нужно восстанавливать», – возмущается член ассоциации «Украинский логистический альянс» Александр Лысенко.

«Если «Укрзализныця» будет способствовать реконструкции станций, с прозрачной работой заинтересованных инвесторов на них, то можно увеличить фронт и возможности погрузки. В первую очередь в этом заинтересованы предприятия вблизи станции. Модернизировав производство, станцию и подъездные пути, увеличиваем фронт на станции и предприятии. И если все будет без бюрократии и проблем, и сама «Укрзализныця», и предприятия будут зарабатывать больше», – говорит эксперт Сергей Кириленко.

На старых элеваторах площадка можут быть не оборудована для погрузочных работ в непогоду, что уменьшает ее эффективность, так что необходимо строить навесы. Кроме того, для ускорения погнрузки нужно устанавливать высокопроизводительные конвейеры от склада до вагона.

«Но думаю, что многие малые фермерские предприятия сделать это не смогут, и будут зерно возить автотранспортом на ближайшие элеваторы, где все хорошо и со станцией, и с путями, и с погрузкой в целом. Тем более что нужны гарантии от Укрзализныци, что после модернизации ближайшее 5-10 лет станцию не закроют, а значит, инвестиции будут возвращаться», – продолжает Кириленко.

«Элеватор работает эффективно, если грузит минимум 1000-2000 тонн в сутки, это 15-30 вагонов. Но старые элеваторы стоят на неудобных и инфраструктурно старых ж/д узлах. Можно увеличить мощности, но в этом нет смысла, если тебе при этом не дают больше вагонов. Мы знаем пример, когда компания мощности увеличила и может ежесуточно по 16 вагонов грузить, а ей по-прежнему по восемь вагонов выдают, так как в электронной базе этот элеватор не может получить увеличение», – говорит в свою очередь глава УЗА Николай Горбачев.

«С одной стороны, «Укрзализныця» требует от грузоотправителей дисциплины – мол, планируйте хорошо погрузку. С другой – сама не подвозит вовремя вагоны на такие вот станции. При чем считает, что если подала вагоны на два дня позже, чем в графике – то это опозданием не считается. Или подает не пять, а один вагон. В результате стоимость маневровых работ увеличивается», – говорит один из грузоотправителей.

На станциях не хватает маневровых локомотивов, в среднем есть по два, а нужно еще столько же, ведь на крупные станции свозится зерно с 4-5 направлений, где есть элеваторы. Бывает, что хопперы загружены, но простаивают в ожидании локомотива.

Ассоциация настаивает, что УЗ должна обнародовать алгоритм распределения вагонов-зерновозов и локомотивной тяги. В том числе иностранного парка, который пустым возвращается в страну регистрации. Учитывая при этом распределение вагонных маршрутов «в разрезе всей страны, а не только регионов и отдельных компаний». Обнародовать результаты и архив распределения вагонов-зерновозов за прошлый год. А также – сделать элеватор единственной ответственной стороной за выполнение нормы загрузки/обработки зерновозов и ввести систему штрафов, если нормы не будут выполняться.

В свою очередь в самой УЗ делают ставку на формирование маршрутных поездов, которые загружаются в одной точке и не останавливаются на промежуточных станциях для того, чтобы взять еще вагоны. В УЗ уверяют, что такие поезда уже показали свою эффективность, и транзитный оборот порожнего вагона-зерновоза уменьшился с 38 суток до 16 суток. Ранее в компании сообщали, что с октября 2017 года внедрили «систему планирования отправительских маршрутов и ступенчатых сборных маршрутов». В октябре было 42 маршрута, в ноябре – 217 маршрутов.

При этом из всех украинских элеваторов грузить больше, чем пять вагонов в сутки, способны только 15%. Грузить составы по 50 вагонов в сутки могут лишь 57 элеваторов.

У идеи оптимизации и увеличения количества маршрутных отправок есть сторонники и среди грузоотправителей. Такой вариант подходит крупным зернотрейдерам. «Станции, которые практически не обрабатывают грузов, не имеют перспектив инвестирования, должны быть закрыты. Ведь они несут технологическое и экономическое бремя не только для «Укрзализныци», но и для компаний, которые инвестируют в инфраструктуру. Если обслуживать все дальние станции, оборачиваемость будет 25 вагонов в сутки, и мы придем в тупик», – уверяет, в частности, заместитель генерального директора компании «Нибулон» Владимир Клименко.

Вероятно, следует ожидать некого компромисса, и часть станций все-таки удастся отстоять. В отрасли так же не исключают, что даже если ряд станций все-таки решат закрыть, это решение может быть отсрочено.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать