Вверх

Порт как угроза городу: почему мэры приморских городов недовольны

14 ноября 2018   Константин Ильницкий

Городские власти Николаева и Херсона бьют тревогу из-за экологических и инфраструктурных угроз со стороны портов. Государство и эксперты призывают решать проблемы сообща. Что говорят по этому поводу мэры, эксперты и глава АМПУ

Порт как угроза городу: почему мэры приморских городов недовольны

На прошедшем в Николаеве аграрно-логистическом форуме «Днепр – Дунай – Черное море», организованном «АПК Информ», городские головы ряда приморских городов высказали серьезную обеспокоенность нынешними взаимоотношениями городов и портов. «Порты Украины» публикуют мнения по этому поводу руководителей муниципалитетов, главы Администрации морских портов Украины и эксперта в области морской медицины.

Городской голова Николаева Александр Сенкевич:

– Все слышали, какие серьезные проблемы на Николаевщине с автодорогами. Речь прежде всего о дорогах общегосударственного значения, на которые мы не имеем права тратить деньги из местного бюджета. В связи с этим скажу, что я, может быть, один из немногих мэров, которые считают, что сегодня у города Николаева нет потребности в портах.

Читайте также: Город против порта: 8 примеров успешного решения конфликта

Когда-то давно Николаев занимался судостроением и был известен, как город корабелов. Когда случилась беда с судостроительной отраслью, кризис, город вновь стал портовым, как и в старину во времена адмирала Глазенапа.

И мы развиваем сегодня порты, от которых город ничего не имеет, кроме проблем. Вернее деньги, которые мы получаем от портов, не решают тех проблем, которые при этом порты создают. Мы не можем ответить на вопрос, зачем в сегодняшних условиях нужны порты Николаеву.

Я хочу предупредить, что после окончания нынешнего зернового сезона мы планируем закрыть наши мосты для проезда грузового автомобильного транспорта. Проезжая недавно в Киеве под мостом у здания Мининфраструктуры, я увидел подпорки, которые его поддерживают. Мы не сможем поставить такие подпорки, например, под Варваровским мостом в Николаеве, потому что под ним Южный Буг. У многих перед глазами картинки с телеэкрана о трагедии в Генуе, где относительно недавно рухнул мостовый переход, принеся человеческие жертвы и инфраструктурные проблемы. Город Николаев стоит на пороге подобных инфраструктурных проблем.

Александр Сенкевич: Я считаю, что сегодня у города Николаева нет потребности в портах

Ныне разрабатывается документация по реконструкции Варваровского моста, его придется перекрывать не менее чем на полгода. Но до того как начнется эта реконструкция, чтобы уберечь мост, мы хотим перекрыть там движение грузового автотранспорта.

В ближайшее время планируется передача в концессию МТП «Ольвия», чтобы увеличить через него грузопоток в пять раз. Железная дорога, которая туда идет, пересекает город Николаев. Значит, ее собираются загрузить дополнительными перевозками. Но если скорая помощь не сможет там проехать из-за закрытого железнодорожного переезда, чтобы спасти человека, то грош цена всем концессиям. Если там не строить эстакады и прочую инфраструктуру, то нельзя развивать и порты в том районе. Я об этом буду информировать Мининфраструктуры.

Владельцы судов, что заходят в наш город, регулярно платят портовые сборы. Администрация морских портов благодаря этому платит ежегодно в бюджет только в виде дивидендов миллиарды гривен. Что получает от этих перечислений Николаев? Ноль. А при этом город должен ремонтировать и обновлять дороги. И не только. От движения большегрузного транспорта, тяжелых погрузчиков, у нас только за последний год обвалилось около 2,5 км канализационных коллекторов. Для восстановления их понадобятся немалые средства.

Наконец, заболеваемость людей, проживающих вблизи тех портов и терминалов, которые перерабатывают пылящие грузы, значительно выше, чем в других местах города. Так зачем Николаеву порты?

Мы предпочли бы лучше развивать в Николаеве бизнес IT-технологий. Тогда максимум ущерба городу – использованные жевательные резинки на тротуарах.

Я видел в Гамбурге, Амстердаме, сколь много грузов можно перевозить баржами с буксирами, река там наполнена судами. У нас же увидишь на Южном Буге одну баржу – уже праздник. И мы поддерживаем инициативы компании «Нибулон», которые направлены на перевод грузопотоков с автодорог на реку, на то, чтобы убрать с наших улиц тяжелые грузовики.

Говорят, что нужно экономить на транспортной составляющей для конкурентоспособности отечественного аграрного бизнеса. Но люди ели и будут есть. И если хотят сэкономить деньги конечного потребителя за счет Николаева, Херсона и других приморских городов, я против этого.

У нас один гражданин сделал врезку в общеподъездную вытяжку и начал жарить беляши так, что в квартирах подъезда нечем стало дышать. Мы нашли возможность прекратить такой бизнес в кавычках. Если ваш бизнес будет негативно влиять на город, тот не останется в долгу. Это касается и портовой инфраструктуры. Каждый бизнес должен быть ответственным.

Городской голова Херсона Владимир Николаенко:

– Мы знаем, что рождение таких городов, как Николаев и Херсон, происходило одновременно с созданием портов. Морской порт в Херсоне находится в центре города. Это огромный земельный участок, который расположен практически рядом с центральными набережными.

При этом большегрузные автомобили с зерном разбивают вокруг городские дороги, и ремонт их требует времени и больших средств. Я уже предупреждал, что поставлю на въезде в порт железобетонные блоки для такого тяжелого грузового транспорта и никого не пропущу.

Райвис Вецкаганс: Мэрам приморских городов пора переходить от громких заявлений к здоровому диалогу с портовиками

Я понимаю, что необходимо находить какое-то разумное решение. В нашей аграрной области очень необходима такая логистика, которая позволила бы своевременно и в полном объеме доставлять к потребителю те зерновые, которые мы сегодня собираем. Но когда я смотрю на перевалку грузов открытым способом, включая химические грузы, минеральные удобрения, зерновые, то понимаю, что хороший хозяин ни в одной стране такого не позволит. Когда ветер дует с причалов порта в сторону города, вся эта пыль несется в центр, где гуляют херсонцы. Мне кажется, что вопрос экологии даже важнее вопросов экономических.

Говорят, что в порту основные фонды устарели как морально, так и физически. Это означает одно, что государство – плохой собственник. И я буду убеждать депутатский корпус в необходимости передачи портов либо в концессию, либо в частную собственность, чтобы нормализовать их состояние.

Несколько лет назад мы услышали об инициативах Китая по развитию «Шелкового пути» и стали искать в них свое место. Обратились к коллегам и вместе разработали концепцию государственно-частного партнерства, которая была утверждена в Херсоне на Черноморско-Балтийском форуме, поддержана депутатским корпусом и предложена Министерству инфраструктуры. Прошло четыре года, и никаких откликов.

Возможно, концепция, которая была поддержана местной властью, депутатским корпусом, министерство не заинтересовала, потому что она бесплатная. Наше министерство очень активно использует помощь партнеров в Международном банке, в ЕБРР, были найдены эксперты, и теперь Мининфраструктуры хочет презентовать Херсону свой проект реконструкции морского порта, даже не дав возможности ознакомиться с ним нашим специалистам, чтобы оценить, насколько это привлекательно для города. Конструктивными такие отношения не назовешь.

Президент Украинской ассоциации морской медицины Николай Голубятников:

– В силу профессии и должности оцениваю систему взаимоотношений «город – порт» уже несколько десятилетий. С портов приморские города начинались. Вспомним, как много, например, жилых домов для своих городов построено портами Мариуполь, Бердянск, Одесса, Ильичевск, Рени и другими. Иногда целые кварталы.

Но сегодня проблема действительно накалена. Мэры Николаева и Херсона, в принципе, правы. То, что сейчас происходит, никак нельзя назвать плановой экономикой. С развитием мощных автомобильных перевозок порты начали оказывать серьезное воздействие на прилегающую жилую зону, и не только. Переход от обычных грузовиков на автопоезда, перевозящие от 20 до 50 тонн зерна, семечки либо растительного масла, с образованием очередей у порта на улицах городов, автодорогах, привело не только к проблемам со вздыбившимся асфальтным покрытием, разрушенной обочиной, но и к загазованности воздуха выхлопными газами. А перевод, особенно в летнее время, движения автотранспорта на ночные часы вывел в повестку дня еще и проблему шума от двигателей.

Нет слов, порты – градообразующие предприятия, в них работают многие тысячи горожан, а с семьями – это десятки, если не сотни тысяч жителей. И здесь возникает вопрос – ведь это общий интерес? Конечно, общий. Следовательно, необходимо и совместное решение всех проблем функционирования транспортного предприятия в приморском городе.

А как так происходит, что без местного органа власти начинают строить тот или иной перегрузочный комплекс, начинает работать в порту новая технологическая линия с новым, да еще и с химическим грузом? По законам страны ведь это невозможно. А что, в мэрии Херсона не видели, что на причалах порта несколько десятилетий навалом перегружался сульфат аммония? А кто давал разрешение, например, на строительство и развитие порта «Ника-Тера» с различными химическими грузами, чтобы при этом линия подачи вагонов шла через вышеупомянутый переезд в Корабельном районе Николаева?

То же и с развитием порта «Ольвия», который постепенно переходит на навалочные грузы. А рядом еще и завод «Океан» после реорганизации захочет на своих причалах наращивать прием грузов. Вновь нагрузка на Корабельный район. У нас как-то незаметно прекратились согласования планов перспективного развития портов с местными органами исполнительной власти. А внедрение на перегрузочных комплексах новых технологических процессов, осложняющих жизнь горожан, не стало гласным для депутатов местных советов и населения.

В свое время население Мариуполя негативно отнеслось к перегрузке комовой и гранулированной серы (около 2 млн тонн). Совместными усилиями удалось прекратить эту перегрузку. Но осталась перевалка угля, который открыто складировали у ограды порта, а до жилой зоны 40 метров. Есть механизация при перегрузке, есть орошение, но пыль все равно попадает в жилую зону.

В порту Одесса дальновидный начальник Николай Павлюк успел в свое время построить автомобильную эстакаду от сухого порта до контейнерного терминала. Жизнь заставила, ибо автомобили подъезжали и с контейнерами стояли на ул. Приморской прямо под Потемкинской лестницей.

Порт «Черноморск», который также находится в черте города, всегда работал с большинством грузов через мощную железнодорожную станцию, и лишь относительно небольшое число контейнеров шло автотранспортом. Но сегодня со строительством двух заводов по производству подсолнечного масла, двух перегрузочных комплексов подсолнечного масла, четырех зерновых терминалов, других перегрузочных мощностей здесь возникают автомобильные пробки. На подступах к порту автомобильных развязок нет, окружной дороги нет, поэтому автопоезда идут через пригородные села и улицы города. Идет разговор об инвестиционном развитие порта, а почему не о строительстве авторазвязки, эстакады с разделением потоков автотранспорта на въезде и выезде, о строительстве автодороги вне населенных пунктов? Ведь в свое время (при начальнике порта Геннадии Скворцове) этот вопрос уже поднимался на уровне проекта.

Это общетранспортные проблемы. Но в словах мэров Николаева и Херсона поставлены вопросы о вредных выбросах от различных грузов за пределы ограждения порта и влиянии этих выбросов на здоровье населения.

А ведь и этот вопрос нормативно определен. Для каждого промышленного, транспортного предприятия, в зависимости от специфики, технологии, должна быть определена санитарно-защитная зона: от источника выброса до жилья. Этот норматив (для проектирования, реконструкции и развития портов) указан в Государственных санитарных правилах, и он должен учитываться и выполняться. На сегодня санитарно-защитная зона определена только для двух портов – в Одессе и Мариуполе. Порт Мариуполь должен поднять уровень забора и озеленить санитарно-защитную зону.

Эти требования подкрепляются еще и нормативом в виде рабочей технологической карты погрузки, где есть раздел охраны труда и окружающей среды. Но в портах, особенно в последнее время, перестали жестко соблюдать технологии перегрузок. Если грузят зерно или уголь, то грейфер (конвейер) раскрывается у горловины трюма, а не над грузом, с выносом пыли за пределы трюма и оседанием ее на акватории порта. Если штивают на открытом складе навалочный груз, то без предварительного орошения и правильно раскрытого грейфера. Если груз рассыпался на причале (между бунтами), то обязательно автопогрузчики его измельчат до пыли, а затем идет зачистка. Если принимают навалочный груз, то подпорные стенки ставят такой высоты, что этот груз высыпается за пределы склада опять под колеса техники.

Все порты имеют еще и ветровую нагрузку. Ветер ну никак не разбирается в технологиях, дует себе. А город не спит – пыль мешает.

Почему ослаблен технологический и эксплуатационный контроль в портах? Перестроились, отдали площади различным стивидорным компаниям? Перешли на новый закон о портах? Но ведь он предусматривает рациональное использование переданных или выкупленных у государства площадей в портах. И контроль. Со стороны кого? Да той же Администрации морских портов Украины.

Ныне каждый стивидор, перегрузочный комплекс самостоятельно формирует свой грузопоток, определяет технологию. А ведь по существующим правилам, например, ЖРК, уголь, руду переваливать, например в непосредственной близости от зернового терминала или морвокзала, нельзя. Есть нормы технологического проектирования портов и санитарные разрывы между различными грузами.

Дошло до того, что стивидорные компании в портах самостоятельно создают рабочие технологические карты без главного технолога администрации порта (АМПУ). Каждый сам себе, по уровню своей профессиональной подготовки. Но ведь все технологические процессы на типовой технике при типовых перегрузочных механизмах должны быть стандартными, безопасными. И у нас есть институт УкрНИИМФ, который может предоставить любому стивидору типовые технологические схемы.

И здесь мы опять возвращаемся к важной теме – утверждению планов перспективного развития портов. Они непременно должны быть увязаны с генеральными планами развития городов, их промышленной и транспортной инфраструктуры.

У нас же в последнее время планы перспективного развития Измаильского порта, порта «Южный», которые были утверждены в Мининфраструктуры, с местными властями не согласовывались.

Необходима согласованная работа Мининфраструктуры с горсоветами и частными перегрузочными комплексами для улучшения режима работы портов. И тогда жители-избиратели будут радоваться, что в городе есть краны, морские суда, можно дышать чистым воздухом и с интересом наблюдать, как порт–труженик работает на благо городской общины и страны.

Руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс:

– Мэрам приморских городов пора уже переходить от громких заявлений о деятельности портов к здоровому диалогу с портовиками и очень широким кругом задействованных в этой сфере субъектов. В Херсоне только непосредственно в портовой и смежной с ней отраслях работает более 4 тыс. человек. В Николаеве – более 40 тыс. человек. Другими словами, с учетом их семей, речь идет о судьбах, как минимум 150 тыс. человек. Есть реальная возможность завтра трудоустроить всех их в сферу IT? Сильно сомневаюсь. В Николаевской и Херсонской областях только по официальным данным почти 56 тыс. безработных. Поэтому вместо фантазий о закрытии портов нужно заниматься их совместным развитием.

Я уже не раз рассказывал о европейском опыте управления портами, где муниципалитет играет важную роль в их деятельности. И считаю, что к такой модели должна прийти и Украина в итоге реформирования портовой сферы. Этот путь непростой - для того чтобы муниципалитеты полноценно участвовали в жизни портов, необходимо менять земельное законодательство, передавать земли в управление портовым администрациям, а муниципалитеты делать их акционерами или членами наблюдательных советов.

Добиваться этого необходимо совместными усилиями и параллельно работать над развитием портов, а не стремиться к их разрушению. АМПУ, со своей стороны, является инициатором такого взаимодействия. Также мы выступаем с инициативой выделения части средств, которые государство получает от портовых сборов в виде целевых субвенций на решение проблем дорожной инфраструктуры городов и портов.

Пилотные концессионные проекты в Ольвии и Херсоне являются примером потенциального взаимовыгодного соседства портов и городов. Развитие портов обеспечит наполнение доходной части местных бюджетов. ТЭО проектов предусматривает увеличение поступлений в местные бюджеты – на 241 млн грн. для Николаева и на 55 млн грн. для Херсона в период до 2025 года. А паевой взнос инвестора в размере 5% от объема капитальных инвестиций будет направлен на решение проблем городской инфраструктуры для улучшения условий соседства города и порта.

Частные инвестиции позволят решить и вопросы экологии – в портах начнется модернизация оборудования, переход к использованию более экологичных технологий перевалки. Что же касается перегрузов автотранспорта, то с этой безответственностью города вместе с соответствующими ведомствами могут разобраться и сегодня, если захотят.

Читайте также: Город против порта: 8 примеров успешного решения конфликта

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать