Вверх

Проблемы портовой логистики Украины, которым уже 150 лет

27 октября 2018   Иван Киричевский

Перед Первой мировой войной элеваторные мощности лишь наполовину обеспечивали экспорт зерна, трейдеры жаловались на его качество, а судозаходы в порты были дорогими из-за низких темпов проведения дноуглубления. Это актуально и сегодня

Проблемы портовой логистики Украины, которым уже 150 лет

Еще со школы мы знаем, что в начале прошлого века Украина была житницей Европы. Действительно украинское зерно составляло большую часть экспорта Российской империи, но торговцы сталкивались с огромными логистическими проблемами. Неразвитость инфраструктуры приводила к тому, что иногда пуд (16,3 кг) американского зерна, доставленный из Чикаго в Ливерпуль, стоил 28 копеек, тогда как столько же платили за пуд зерна, перевезенного из Гайсина в Одессу.

Некоторые из этих проблем сохранились до сих пор (!)

Дефицит зернохранилищ

В 1912 году в Российской империи в зерновых хозяйствах находилось собственных элеваторов суммарной мощностью 100 тысяч тонн единовременного хранения, элеваторы при ж/д-станциях – 2 млн тонн. 

Читайте также 10 фактов об экспорте зерна Украины XIX века, которые стоит знать

В 1913 году вся империя экспортировала 11 млн тонн зерна. При этом через гавань Николаева прошло 1,25 млн тонн, Одессы – 0,9 млн тонн зерна, Херсона – 0,8 млн тонн, Скадовска – 48 тыс тонн. Для сравнения, через прибалтийскую Либаву (Лиепая) – 90 тысяч тонн зерна.

Причина нехватки элеваторов кроется в структуре рынка портовой перевалки зерна Украины, объем которого вырос с 368 тысяч тонн в 1860 году до 4,6 млн тонн в 1913 году, или в 12 раз.

Заход судна в черноморские порты для перевалки в Ливерпуль стоил 3,43 рубля на тонне, а для доставки зерна в тот же порт от побережья США заход судна обходился 2,25 рублей

Этот рынок заняли не только именитые рейдеры, такие как Lois Dreifus, но и фирмы-однодневки, заинтересованные в краткострочном получении прибыли от торговли зерном. Довольно часто назначенный к экспорту урожай переходил на баланс банков-кредиторов трейдеров неудачников. Учреждения хотели продавать залоговое зерно, но не понимали всей специфики рынка.

Тарифы УЗ

Свою роль также играла тарифная политика имперской железной дороги, из-за которой грузы выгодно было возить не короче, чем на 560 верст (1067 м). Из-за этого аграриям Подолья было выгодно вывезти свое зерно в Прибалтику на помол и дальнейшую перевалку через Либаву.

В 1887 г. М. Федоров в своем докладе заявлял, что стоимость провоза грузов от Одессы до Кенигсберга равнялась фрахту до Печановки, которая располагалась между Одессой и Волочиском. 

Интересно, что 80% зерна в порты доставлялись железной дорогой, 20% - водными путями. На долю мелких крестьянских хозяйств приходилось 76% всего закупленого на экспорт зерна.

«Пиковые» периоды экспорта

Описанные выше диспропорций по мощностям хранения зерна формировали и темпы перевалки продукции на экспорт: скупленный урожай трейдеры предпочитали продать в течении июля-декабря текущего маркетингового года. Зимой и весной цена экспортных контрактов падала пропорционально стоимости услуг элеваторов.

На активность отгрузки агропродукции из украинских гаваней также влияла дурная слава нашего зерна на мировом рынке: загрязненность некоторых партий доходила до 50%, на недобросовестных контрагентов жаловались даже в «Lois Dreifus». Из-за этого многие потенциальные покупатели на традиционных рынках Западной Европы и Ближнего Востока предпочитали украинскому зерну американское. Причина скрывалась не только в отсутствии единых стандартов качества зерна, но и в желании мелких трейдерских компаний сэкономить.

Геополитические события также влияли на поставки украинского зерна внешним потребителям. Например, в 1912 году, во время Второй балканской войны, трейдеры остерегались поставок морем из-за риска военных действий, поэтому собранное зерно у большинстве случаев продавалось на мукомольные предприятия.

Буквально один удачный набег немецкого линейного крейсера «Гебен» на Одесу в августе 1914 года на 7 лет прекратил коммерческое плавание с украинских портов. Впервые после Первой мировой войны украинское зерно Черным морем отгрузили в июле 1921 году, после Рапальских договоренностей Германии и большевистской администрации. Организатором этой зерновой сделки был Иосиф Сталин.

Высокая стоимость судозахода и технологическая отсталость

За 1887-1907 годы на модернизацию всех портов Российской империи было потрачено 100 миллионов рублей, или 5% от затраченых на постройку железнодорожной сети средств.

В основных портах страны в начале XX в. стоимость погрузочных работ колебалась в пределах 3—4 коп., а в Одессе даже 5,5—6 коп. с пуда. В главных же западноевропейских портах этот показатель не превышал 1 — 1,5 коп. с пуда. 

В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов (0,3 м) с обязательством довести ее до 33 футов. Этому требованию соответствовало подавляющее большинство портов Западной Европы и США, но в России лишь Одесса и Батуми имели фарватер до 30 футов, что не позволял принимать суда з осадкой 10 метров. Из-за недостатка инвестиций черноморские порты в то время были лишены волноломов и судоходных каналов. Поэтому, заход судна в черноморские порты для перевалки в Лондон обходился 3,75 рублей на тонну, в Ливерпуль – 3,43 рубля на тонне. Для доставки зерна в те же порты от побережья США заход судна обходился в 3 рубля на тонне и 2,25 рублей на тонне соответственно.

Читайте также 10 фактов об экспорте зерна Украины XIX века, которые стоит знать

Читайте также 10 фактов о министерстве транспорта периода УНР

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать