Вверх

Речная реформа: почему противников иностранного флага прибавилось

26 сентября 2019   Андрей Муравский

Допуск флота под иностранным флагом в каботаж, против которого выступал «Нибулон», вдруг стал важным камнем преткновения и для других крупных игроков. Нужный рынку законопроект слишком долго не принимался, так что зернотрейдеры начали обзаводиться собственным флотом уже под украинским флагом

Речная реформа: почему противников иностранного флага прибавилось

На фото: речной флот группы "АгроВиста"

Допустить или не допустить флот под иностранным флагом к каботажным перевозкам на внутренних водных путях Украины? Этот вопрос снова обговаривают депутаты, чиновники и бизнес. На этот раз – в связи с зарегистрированным недавно в Верховной Раде законопроекта № 1182-1 «Про внутренний водный транспорт». Инициатором указан народный депутат Юрий Кисель.

Впрочем, участники рынка, которые уже давно тесно работали с прежним руководством Мининфраструктуры и профильным парламентским комитетом, быстро распознали в этом документе старый «министерский» законопроект, который предполагает допуск в каботаж иностранного флота.

Статья 56 законопроекта говорит о том, что «перевозки в каботажных рейсах между речными портами, другими местами осуществления грузовых операций на внутренних водных путях Украины и морскими портами Украины, осуществляются как украинскими, так и иностранными судами».

Читайте также Реки Украины в первом полугодии 2019: кто и сколько чего перевез

В увеличении каботажного флота в первую очередь заинтересованы зернотрейдеры, которым нужно доставлять груз в морские порты. Это такие компании, как «Бунге», «Кофко» и другие, которые собственного флота по-прежнему не имеют.

Что касается другого флота, такой острой проблемы нет, в том числе и потому, что сами перевозчики оптимизируют работу. Например, часть импортных минудобрений компании «Белор Украина» доставляют из южных портов на речные терминалы вверх по Днепру (Витово Черкасской области и др.) баржесоставы «Нибулона» после того, как доставляют в морпорты или на рейдовую перевалку зерновые грузы. Что позволяет им возвращаться на речной терминал не порожняком. «Укрречфлот», доставив на перегрузку на морской флот металл, обратно идет с импортным углем.

Последние годы перевозки по внутренним водным путям Украины росли. В том числе – и перевозки аграрных грузов. В 2014 году по Днепру транспортировали около 1,5 млн тонн зерновых, в 2015-м – уже почти 1,8 млн тонн, в 2016-м – около 2 млн тонн, в 2017-м – 2,7 млн тонн, а в 2018 году они достигли, по данным РИС, около 3,1 млн тонн. С учетом каботажных перевозок по Южному Бугу, в прошлом году каботажные перевозки зерновых составили около 4 млн тонн.

 «Рынок перевозок зерновых грузов речным транспортом остается очень ограниченным, фактически перевозкой зерна по рекам занимается только пять компаний, которые располагают собственным каботажным флотом», – отмечал весной тогдашний заместитель директора по логистике компании «Дельта Вилмар СНГ» Валерий Ткачев. По его прогнозам, объем транспортировки зерновых грузов по Днепру и Южному Бугу в 2019 году составит около 5-6 млн тонн. При этом стоимость транспортировки грузов речным транспортом будет расти из-за роста стоимости топлива и ограниченного количества судов и барж.

«Мы видим дефицит каботажного флота. И компании заинтересованы в открытии рынка на какой-то период, пока не построится флот здесь», – говорит главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании «Бунге Украина» Ольга Копейка.

Раньше руководство Мининфраструктуры неоднократно подчеркивало, что разработанный им законопроект поддерживают практически все крупные игроки, которые принимали участие в его обсуждении и вносили свои предложения при разработке. Кроме «Нибулона», у которого уже есть свой речной флот.

Ты слишком долго плавал

Но теперь вот допуск флота под иностранным флагом в каботаж, против которого выступал «Нибулон», вдруг стал важным камнем преткновения и для других крупных игроков. Нужный рынку законопроект слишком долго не принимался, так что некоторые зернотрейдеры, которые когда-то его ждали, начали обзаводиться собственным флотом и ставить его под украинский флаг, и теперь их уже нельзя зачислить к сторонникам открытия рек для иностранных судов.

Холдинг «Агровиста», в который входит компания «Гермес-Трейдинг», привела на Днепр прошлой осенью два буксира и четыре баржи общей грузовместимостью 8000 тонн, что позволяет перевозить ежегодно порядка 100 тыс. тонн грузов. И перевозит уже не только грузы с собственного Светловодского зернового терминала, но и с других точек.

В МИУ готовы идти на компромисс. Как вариант – разрешить иностранному флоту работу на украинских реках на пять «переходных» лет

«Грейн-Трансшипмент» модернизировала три буксира, строит серию из восьми барж вместимостью 3100 тонн и осадкой 3,1 метра, заложенных на «Дунайсудосервисе» в Измаиле. Всего же собственный флот компании позволяет перевозить до 20 тыс. тонн единоразово.

Эти игроки выражают готовность продолжать работу под национальным флагом. И видят для себя опасность в законопроекте, ведь их конкуренты под иностранным флагом окажутся в лучших условиях работы: не будут платить ПДВ, который заплатит фрахтователь, сэкономят на топливе, осуществляя бункеровку за двенадцатимильной зоной.

«На нынешнем этапе уже необходимо стимулировать отечественное судостроение. Например, освобождение от уплаты ввозных пошлин и НДС при импорте судов. И оборудования, которое используется для строительства и модернизации судна, которое будет работать под флагом Украины. Предусмотреть компенсацию государством части высоких кредитных ставок банков для реконструкции, модернизации флота и дальнейшего оперирования под флагом Украины», – говорит директор «Гермес-Трейдинга» Юрий Скичко.

В «Укрречфлоте» «Портам Украины» сообщили, что судоходная компания также против допуска иностранного флага в каботаж. Хотя выступает за отмену одноразовых разрешений на заход иностранных судов в речные порты, которая существует сегодня. Это не каботажные, а международные перевозки, и одноразовые разрешения выдает Морская администрация Украины.

«Изначально введение системы заявок было направлено на защиту национального перевозчика. Подав заявку, иностранный владелец должен дождаться разрешения от украинских органов власти. А те – убедиться, что на перевозку груза нет претендентов среди украинских перевозчиков. На практике механизм все равно не работает, разрешения выдают всегда», – уточнил коммерческий директор «Укрречфлота» Дмитрий Ягело.

 «Если иностранный флаг будет работать в каботаже, те компании, которые сейчас работают под украинским флагом, будут вынуждены перейти под более удобный флаг с точки зрения экономики и налогообложения», – подчеркивает коммерческий директор «Грейн-Трансшипмент» Евгений Игнатенко.

Дело принципа

То, что бизнес заявляет о желании работать под национальным флагом – позитивный сигнал для власти. Особенно с учетом того, что работать под украинским флагом всегда было неудобно. Здесь речь идет не только о финансовой нагрузке, но и в отношении чиновников к бизнесу. Если ты купил судно и хочешь поскорей начать работу, а инспекторы судового регистра долго не могут найти времени, чтобы подтвердить, что судно в надлежащем техническом состоянии, это никак не вдохновляет. Если бизнесу способствовать и создавать честные правила игры, это обеспечит государству финансовые поступления.

В то же время, обеспечив экспортерам возможность своевременно доставлять урожай в порты, государство также получит значительные поступления.

В Мининфраструктуры это понимают, так что, по данным «Портов Украины», готовы идти на некий компромисс. Как вариант – разрешить иностранному флоту работу на украинских реках на пять «переходных» лет, дав время компаниям построить собственный флот в Украине. Но при этом необходимы все-таки меры для того, чтобы украинские судовладельцы не оказались в худших условиях по сравнению с иностранцами.

Возможно, быстрого массового исхода и не будет – неоднократно сами участники рынка говорили, что количество судов, которые даже потенциально могут прийти работать на украинские внутренние водные пути, ограничено. Тот флот, который работает сегодня на Дунае, в основном не проходит по классу. Российские владельцы не смогут поставить сюда «волгобалты» – законопроект не допускает на ВВП суда под флагом государства-агрессора и суда, владельцем которых являются граждане государства-агрессора или юрлица, зарегистрированные на его территории.

И все-таки кто-то из судовладельцев может заинтересоваться каботажными перевозками и частично облегчить работу экспортерам. Это те владельцы, суда которых сегодня уже заходят в украинские речпорты, доставляя грузы из иностранных портов или в них. Есть однозначная тенденция к увеличению судозаходов под иностранным флагом в речные порты Запорожья и Днепра.

Суда под иностранным флагом перевезли за первое полугодие 2019 года около 400 тыс. тонн различных грузов, половина из этих грузов загружалась или разгружалась как раз в портах вверх по реке Днепр. Иностранные суда стали значительно больше грузов забирать из таких портов: за аналогичный период 2018 года на них пришлось лишь 82,1 тыс. тонн грузов из 275,5 тыс. тонн, тогда большую часть разгружали и загружали в Николаеве и Херсоне. А это десятки иностранных судовладельцев. Некоторые суда ранее уже работали под украинским флагом в каботаже. Сейчас владельцам нет смысла возвращать их под украинский флаг, но если у них будет возможность между международными рейсами сделать «каботажную ходку» – при допуске флага на реку они это сделают.

Есть вариант, что на Днепр в каботаж станут белорусские суда. По информации «Портов Украины», белорусы просчитывали, насколько может быть рентабельно поставить в каботаж две баржи-площадки,  недавно переоборудованные под нефтяные грузы, если их «подкорректировать» под грузы пищевые. Спрос на перевозку в каботаже подсолнечного масла в Украине сегодня есть – так уже доставляют масло с завода «Бунге» в Днепре для перевалки в Николаеве, и своих танкеров недостаточно для того, чтобы полностью удовлетворить этот спрос. Согласно двухсторонним соглашениям, белорусский флот и так имеет право работать на украинских ВВП, и уже даже отдал в оперирование свое судно «Надежда». Но подсчеты показали, что отправлять баржи сегодня не выгодно, так что соседи ждут законодательных изменений у нас, чтобы еще раз пересчитать рентабельность.

В любом случае, если будет допуск иностранного флага – это позволит экспортерам только частично закрыть свои потребности, дальше все равно придется решать вопрос комплексно. По рассчетам, которые ранее озвучивали Центр транспортных стратегий и «Укрречфлот», для удовлетворения потенциального спроса в 18 млн тонн грузов (такие оценки доступного речного грузопотока) необходимо построить 145 судов разного класса.

Очевидно, что здесь без кропотливой работы не обойтись, слишком уже много неочевидных вещей. Например, как быстро компании начнут вкладываться в строительство речного флота на украинских верфях, если даже государство пообещает стимулировать это? Станут ли судовладельцы массово уходить под иностранный флаг, пусть даже и временно? Речь ведь идет не об одном десятке самоходных судов и барж, которые сегодня ходят под украинским флагом.

Например, флот «Укрречфлота» – это 140 судов, и суммарный дедвейт речного флота более чем в два раза превышает суммарный дедвейт флота «река-море» – 170 тыс. тонн против 80 тыс. тонн. У «Нибулона» 71 судно общим дедвейтом свыше 150 тыс. тонн, в том числе 17 буксиров и 42 единицы несамоходного флота.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать