Вверх

Реформа железной дороги: что предлагает новый законопроект

19 сентября 2019   Иван Киричевский

С 1 января 2022 г. Украина может получить полностью конкурентный рынок железнодорожной логистики. Впрочем, текст законопроекта имеет несколько шероховатостей. Если их не устранить, УЗ сможет сохранить за собой фактическую монополию

Реформа железной дороги: что предлагает новый законопроект

Команда нового президента готовит основу для реформы железнодорожных перевозок. В парламент уже подан новый законопроект №1996-1 «О железнодорожном транспорте», который должны принять до конца этого года. Согласно с текстом документа, Украина с 1 января 2022 должна получить полностью конкурентный рынок железнодорожной логистики, а УЗ будет разделена на две отдельные госкомпании - оператора инфраструктуры и перевозчика грузов/пассажиров.

ВР уже отменила перечень запрещенных к приватизации госпредприятий и в частные руки отныне можно передавать как «Укрзализныцю», так и «Киево-Днепровское МППЖТ» - железнодорожное госпредприятие по вывозу грузов подъездными путями к магистральным станциям УЗ.

На эти приготовления иностранные партнеры реагируют положительно. 5 сентября ЕБРР выдал компании Louis Dreyfus кредит в $35 млн на покупку тысячи вагонов-зерновозов в Украине для «диверсификации зерновой логистики».

Малоизвестно, но в списке «малодеятельных» во второй половине 2018 года оказалась станция Сердюковка, на которую отгружался один из элеваторов LDC. 11 сентября Всемирный банк представил собственное исследование относительно будущего рынка железнодорожных перевозок: в учреждении полностью поддерживают модель реформирования УЗ, которой придерживается Кабмин и ВР.

Впрочем, текст законопроекта №1196-1 имеет несколько шероховатостей. Если их не устранить, УЗ сможет сохранить за собой монополию на перевозки и пользования тягой. Следовательно, сама идея реформирования отрасли будет сведена на нет. Министр инфраструктуры Владислав Криклий уже анонсировал «пилотный проект» с допуска частной тяги, который должен показать и устранить все возможные проблемы перед «полноценным» запуском рынка железнодорожных перевозок.

Разделить на два

Для начала, следует напомнить об основных положениях нового законопроекта «О железнодорожном транспорте», а также прочитать интересное исследование Всемирного Банка по реформе железных дорог.

Во Всемирном Банке считают целесообразным, что с нынешней структуры УЗ в отдельную компанию выделят только оператора инфраструктуры, а перевозчик грузов, пассажиров и оператор тяги будут составляющими другой целостной госкомпании. Главная причина этого - значительный объем убытков от пассажирских перевозок, которые в 2018 году достигали $ 560 млн. ВБ советует решать вопрос компенсации убытков от пассажирского движения только после завершенного выделения оператора инфраструктуры.

Тарифы на доступ всех перевозчиков к путям должен определять оператор инфраструктуры на правах естественной монополии, а вот тарифы на грузоперевозки должны формироваться исключительно на условиях рыночной конкуренции.

ВБ советует «Укрзализныци» сначала проанализировать, какие из 8000 км малодеятельных путей сохраняют за собой стратегическое значение для страны, несмотря на то что по ним проходит всего 2-3 поезда в день, а какие - не нужны, и могут быть переданы на ликвидацию или приватизацию.

Главными новшествами законопроекта №1196-1 является не только право возить грузы и пассажиров для компаний всех форм собственности, а также - допуск передачи имеющихся или вновь построенных путей в частные руки на условиях концессии или ГЧП.

Кроме этого, Всемирный Банк советует сократить малоквалифицированный персонала УЗ, чтобы снизить долю оплаты труда в операционных затратах. Вместо этого - максимально инвестировать в механизацию работ по обслуживанию инфраструктуры. В 2018 году неквалифицированные рабочие составляли 66% от штата УЗ в 270 000 человек, а фактические затраты на оплату труда составили 44 млрд грн.

В свою очередь, главными новшествами законопроекта №1196-1 является не только разделение УЗ на 2 отдельные компании, но и право возить пассажиров для компаний всех форм собственности, а также - допуск передачи имеющихся или вновь построенных путей в частные руки на условиях концессии или государственно частного партнерства.

Документ предусматривает, что управлять железными дорогами станут четыре учреждения. Кабмин будет определять политику управления железнодорожной инфраструктурой государства, и иметь полномочия принимать в эксплуатацию выводить из эксплуатации ее отдельные объекты.

Мининфраструктуры будет формировать общую политику в железнодорожной отрасли, и вести реестр железнодорожной техники, имеющейся у перевозчиков.

Тарифы на доступ к инфраструктуре и тарифы на перевозки, лицензировать компании-перевозчики и машинистов, а также следить за недискриминационностью доступа к путям будет отдельная государственная комиссия по вопросам железнодорожного транспорта (ДКЗТ, вновь регулятор аналог НКРЕКП).

Аварийностью на железных дорогах заниматься другой вновь орган - комиссия по вопросам аварийности на железнодорожном транспорте, независимая от Укртрансбезпекы. Реформу должны завершить до 1 января 2022 года. К образованию новых регуляторов МИУ выполнять и функции ДКЗТ, УТБ и дальше наблюдать за авариями на железных дорогах.

Пилот рассудит

В целом, законопроект №1196-1 предлагает прогресс в управлении железными дорогами, который облегчит экспортерам диалог с властью. Образование ДКЗТ должно сделать невозможными возникновение ситуации, как с ПАО «Ивано-Франковск». Когда УЗ по своему усмотрению позволила этому предприятию возить частным ТЕ33 вагоны на станцию ​​Ходоров, а потом же и лишила этого права по своему усмотрению.

Комиссия по аварии на железной дороге, в частности, поможет ответить на вопрос: почему именно Одесская и Приднепровская железные дороги, лежащие на пути к портам, держат первенство по количеству ЧП, которые привели к 197 задержек грузовых поездов в 2018 году?

Но документ не дает ответа на главный вопрос: каким будет характер будущего рынка железнодорожных перевозок? Экспортеры с собственным парком вагонов смогут заказать только подачу частной тяги, или же они будут вынуждены и дальше зависеть от УЗ или других перевозчиков, которые будут иметь собственные и тягу, и вагоны?

Ответ на этот вопрос должен помочь найти ответ на следующее: а что считать «недискриминационностью» доступа? Без ответа на этот вопрос нельзя корректно трактовать нормы законопроекта №1196-1 о доступе перевозчиков к путям. Например, документ определяет, что оператор инфраструктуры имеет право объявлять магистрали «перегруженными», особенно если их фактическая пропускная способность отличается от теоретической, и исходя из этого - или пропускать эшелоны по повышенному тарифу, или не пропускать вообще.

Соглашение о доступе перевозчика к путям может длиться от 1 до 5 лет, но фактически должно ограничиваться «одним периодом действия графика». Как часто может меняться график, закон не уточняет. Зато документ дает лаг оператору инфраструктуры в 5 суток, для выпуска уже нагруженного «маршрутного» эшелона на пути. Следует помнить, что УЗ уже анонсировала введение «по графику» маршрутов с нормативом движения в 550 км / сутки, которые будут иметь приоритет перед другими эшелонами.

Особое внимание нужно обратить на несогласованности в документе. Его можно трактовать так, что право определять судьбу малодеятельных станций одновременно принадлежит и Кабмину (статья 16 законопроекта), и оператору инфраструктуры (статья 17). Оператор инфраструктуры имеет право запрещать движение частного подвижного состава, если тот якобы угрожает безопасности движения. И при этом законопроект не имеет предохранителей, чтобы такое право не использовалось для согласованных действий обеих госкомпаний, которые будут иметь целью сохранения монополии УЗ на грузоперевозки.

Законопроект предоставляет право оператору инфраструктуры поставлять топливо и электроэнергию частным перевозчикам, а также - ремонтировать их подвижной состав. УЗ уже озвучила свои намерения увеличить долю частного сектора минимум до 30% в заказах на своих вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводах. Нужен предохранитель, чтобы регуляторы рынка или оператор инфраструктуры не внес ремонт вагона или локомотива на заводах УЗ как квалификационное требование для доступа на пути общего пользования.

Нужно также решить вопрос, как контролировать тариф оператора инфраструктуры на подачу электричества на движение поездов. УЗ обладает лицензией на распределение электроэнергии, в прошлом с 5240 млн кВт-ч сторонним потребителям распределила 500 млн кВт-час. Пока в частных руках находятся лишь 3 электровоза ВЛ-8. Но если частных электровозов станет больше, то не станет ли оператор инфраструктуры завышать тарифы на подачу электричества? И какой при этом будет позиция не только ДКЗТ, но и НКРЕКП?

Текст законопроекта №1196-1 также не дает четкого ответа: кому именно будут переданы учреждения, сейчас отвечают за IТ-сопровождение железнодорожных перевозок - ГИВЦ, «Единый расчетный центр» и Система управления грузоперевозками (АСК ВП) УЗ, и будут ли иметь доступ к этим системам частные перевозчики.

Украинские железные дороги страдают от хронической нехватки комплектующих - на пространстве 1520 наблюдается их недопроизводство и их попросту негде брать. Например, УЗ отчиталась, что в 2018 году смогла выполнить план по закупке запчастей только на 82%, то есть на 2,6 млрд грн против плановых 3,15 млрд грн, при этом острым был дефицит запчастей к грузовым и маневровым тепловозам. Интересно, что при этом импорт железнодорожных комплектующих по таможенным кодом 8607 вырос с $40,64 млн в 2017 году до $ 50,7 млн в 2018 году. Сможет ли будущий рынок работать при недостатке комплектующих, также вопрос открытый.

Впрочем, еще есть достаточно времени, чтобы устранить вышеуказанные проблемы: законопроект №1196-1 еще не прошел даже первого чтения.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать