Вверх

Схема развития порта «Южный». Послевкусие

06 июня 2018  

Директор ЧерноморНИИпроекта Сергей Никулин анализирует схему развития крупнейшего порта Украины в эксклюзивной публикации журнала «Порты Украины»

Схема развития порта «Южный». Послевкусие

Публикуется сокращенно. Больше таблиц и графиков смотрите в печатной версии журнала "Порты Украины" №4, 2018

12 декабря 2017 года была принята Схема развития порта «Южный». Она рассматривалась советом порта дважды и была выполнена как комплексный программный документ, демонстрирующий этапы развития порта в том понимании, в котором это трактует Закон Украины «О морских портах». Речь идет о краткосрочном (5 лет), среднесрочном (10 лет), долгосрочном (25 лет) и более периодах развития порта как места, территории и акватории, а точнее – портово-промышленного комплекса. Комплексность этого документа заключается и в детальной разработке транспортных – железнодорожных, автодорожных и других – коммуникаций порта.

Подготовительный этап

Выходу этого документа, и вообще появлению обновленного понятия «Схема развития», предшествовала долгая и настойчивая работа ЧерноморНИИпроекта по убеждению руководства отрасли и морской общественности в необходимости таких документов для развития портового хозяйства Украины. Еще в 2014 году, практически сразу после создания Администрации морских портов Украины, по настоянию института был разработан документ «Правила разработки, рассмотрения и утверждения Схем развития морских портов Украины».

Документ был выполнен как пособие для Администрации морских портов и ее филиалов для использования при составлении Технического задания на заказ Схемы проектировщикам и содержал в себе такие блоки, как ссылки на нормативные документы, состав разделов схемы развития с подробным их описанием. К работе также прилагался образец технического задания, обязательный перечень исходных данных, необходимых для разработки Схемы развития портов и Перечень технико-экономических показателей, результирующих разработку Схемы развития.

Этот документ стал своеобразным памятником начальнику отдела проектирования портов и СРЗ ЧерноморНИИпроекта, так много сделавшему для внедрения Схемы, Владимиру Абрамовичу Гройсману, к сожалению, не дожившему до первой разработанной институтом современной Схемы развития порта.

Следующим этапом борьбы института за право на жизнь Схемы развития была статья «Экономические и организационно-правовые аспекты размещения объектов морской транспортной инфраструктуры Украины», написанная мной в 2015 году и изданная в сборнике научных трудов института «Научно-технические проблемы развития береговой инфраструктуры морского транспорта Украины», а также статья главного инженера ГП «ЧерноморНИИпроект» В. В. Патынского «Развитие портов, взгляд проектировщика» опубликованная в этом же сборнике. В статьях были представлены, на наш взгляд, убедительные доказательства необходимости Схемы развития.

Нет смысла цитировать эту статью, она есть в упомянутых сборниках, разосланных по всем портам. Она достаточно объемна и является документом специальным. Но некоторые ссылки на нее сделать придется.

«Статья 7 Закона Украины «О морских портах» гласит о том, что основой планирования портовой отрасли является Стратегия развития морских портов Украины на 25 лет, которая включает в себя краткосрочные (5 лет), среднесрочные (на 10 лет) и долгосрочные (на 25 лет) планы развития морских портов». Там же сказано, что «План развития морского порта должен соответствовать положениям Стратегии развития морских портов Украины в краткосрочной перспективе и содержать детализированную Схему территории порта». От себя бы добавил: и акватории. Именно этот План должен стать после фундамента – Стратегии – первым этапом строительства здания под названием «развитие порта». Более того, основе этого документа, в частности, «Схеме развития» должен быть придан конкретный определяющий статус».

Сегодня некому объективно оценивать перспективу грузопотоков

Думаю, что это ответ, заранее данный на вопрос, возникающий сегодня у ряда наших заказчиков: «А нужны ли схемы развития для каждого порта? Может, они нужны только для крупных и ключевых?» Ведь в этом случае такие обязательные, согласно Закону «О морских портах», планы развития окажутся неполноценными. Да и как быть со ссылкой в Законе на необходимость «детализированной Схемы развития территории порта»?

Мы рады что, скорее всего, статьи из Сборника были все же изучены, поскольку следующим шагом к подготовке Схемы развития порта «Южный» были работы, связанные с развитием акватории порта и водных подходов. Но цель этой публикации – рассказать о том, чего недостает сегодня для планирования развития нашего портового хозяйства, поскольку сама Схема развития порта «Южный» – это, безусловно, достижение для Администрации морских портов, ее Южненского филиала, наше достижение как проектировщиков. Но это тот этап, который уже пройден, и он, безусловно, будет требовать корректировок, продиктованных временем, и не только им.

Удачным, на наш взгляд, решением оказалось выполнение предшествующих Схеме работ, таких как «Создание перспективных глубин в акватории морского торгового порта «Южный» и «Реконструкция морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта», которые были выполнены в 2017 году. И здесь таится ответ на второй вопрос, так часто задаваемый «заинтересованной общественностью», зачем порту «Южный» перспективные глубины в 21,5 м, когда перспектива грузопотока неясна?

Нужна ли глубоководность

В 2012 году мною была опубликована статья «Глубоководность – не самоцель». Она вышла в ряде изданий, в том числе и в интернет-издании ЦТС (12 июня 2012 года). В статье был дан подробный анализ состояния глубин в портах Черного моря.

Время показало, что доводы о том, что создавать глубины в портах Украины, в частности в «Южном», – инвестиции оправданные. Уже сейчас, несмотря на войну, порт посещают гигантские постнапамаксы и хэндисайзы.

Статья заканчивалась фразой о том, что «Россия для нас не только конкурент, но и партнер…». К, сожалению, времена изменились. Россия превратилась для нас в только конкурента. Политика «северного соседа», ориентирующегося все больше на свои порты, продолжение строительства порта Тамань, развитие порта Кавказ, строительство моста через Керченский пролив, захват Крымских портов, включая перегрузочный комплекс «Авлита», проблемы, появившиеся у азовских украинских портов. Все это печальные для нас, но убедительные аргументы в пользу развития собственных глубоководных портов.

К сожалению, у дноуглубления, несмотря на многие решенные проблемы, такие как, например, известное Постановление КМУ № 557 от 12.07.2005 г. «Об утверждении Порядка выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда», нерешенных вопросов осталось много. Так, по-прежнему требует упорядочения вопрос определения величины компенсационных ущербов и, конечно же, вопрос получения разрешений на производство дноуглубительных работ.

Воздействие на среду

В мае 2017 года вопросов добавил Закон Украины «Об оценке воздействия на окружающую среду» №2059-VIII, который вступил в силу 18 декабря 2017 года. Этот закон определил новые правовые и организационные основы оценки воздействия на окружающую среду, направленные на минимизацию вреда окружающей среде от техногенного воздействия. Закон, безусловно, касается всех сфер человеческого вмешательства в природу, и, в частности, в результате застройки побережья и реконструкции акваторий.

Этим Законом определены категории объектов, могущих иметь значительное влияние на окружающую среду, подлежащих обязательной оценке воздействия. К таким объектам относятся морские и речные гидротехнические сооружения, уделяется особое внимание вопросам гласности в процессе выполнения ОВОС.

В Законе подробно расписаны обязанности инвестора и последовательность его действий по данной процедуре.

Вместе с тем вышедшие изменения к ДБН А.2.2-3:2014 от 01.06.2018 «Состав и содержание проектной документации на строительство» оставили порядок разработки без каких-либо корректив. Госинвестэкспертиза же анализирует проектную документацию, прежде всего, на ее соответствие ДБНам. С другой стороны, авторы Закона все же опираются на ст. 3 п. 1, отмечая, что ОВОС в понимании данного Закона обязательна при принятии решения уже на стадии плановой деятельности, что на данном этапе можно трактовать как деятельность в области самого строительства.

Учитывая неоднозначность такой трактовки, до выяснения обстоятельств, остается обращать внимание на заключение уполномоченных органов и ориентироваться по месту: дорабатывать ОВОС или сам проект в соответствии с Законом или нет.

Вместе с тем, исходя из изложенного выше, можно сделать предположительный вывод, что при разработке Схем развития портов разрабатывать ОВОС в контексте требований именно данного Закона пока нет необходимости, поскольку Схема разрабатывается не непосредственно для строительства, а для планирования развития портов.

Перспективы грузопотоков

Уже на этапе разработок по акваториям, а после и при разработке и особенно при обсуждении Схемы развития порта «Южный» возникло много вопросов о реальности грузовой базы, предоставленной действующими и будущими портовыми операторами.

Проблема эта имеет глобальный характер, а ее решение необходимо для всей экономики нашего государства. Дело в том, что сегодня некому объективно оценивать перспективу грузопотоков. И это связано не только с непростыми временами в нашей экономике. Украина практически осталась без научной базы прогнозирования деятельности нашей сферы обращения, то есть торговли, в том числе и внешней. Обратиться за экспертной оценкой «пожеланий» портовых операторов и трейдеров не к кому, что создает почву для «раздутых» перспектив. Безусловно, при определении долевого участия каждого портового оператора в обустройстве порта и внешних коммуникаций их аппетиты существенно сократятся. Но это сводит на нет обоснованность самой Схемы развития, вызывает критику со стороны специалистов из смежных видов транспорта и конечно же «заинтересованной общественности». Воссоздание Министерством экономического развития и торговли такого научного Центра было бы крайне уместным для развития портового хозяйства Украины и важным подспорьем для принятия решений о планируемых инвестициях.

Нормативная база

Сегодня «Схемы развития портов» необходимы, но выполняются и будут выполняться они не благодаря наличию всего необходимого инструментария для этого, а скорее, вопреки полному отсутствию современной нормативной базы для проектирования портов, судоходных каналов и др. Следует отметить, что с этим у нас настоящая беда.

Вот лишь некоторые основные проблемные вопросы, касающиеся портовых акваторий, подходных каналов и причалов, которые нужно решить:

1. Разработка современных нормативных документов по проектированию и эксплуатации портовых акваторий и подходных каналов.

2. Инвентаризация якорных стоянок, морских портов (имеются принципиальные разночтения между «Обязательными постановлениями по морским портам» и данными по «режиму плавания в Черном и Азовском морях» что приводит к серьезным нарушениям условий безопасности мореплавания). В настоящее время в наличии около 70 якорных стоянок, требующих инвентаризации с последующей паспортизацией и внесением в реестр гидротехнических сооружений.

3. Разработка единого отраслевого эталона «Обязательных постановлений по морским портам Украины».

4. Научно обоснованные решения по эффективной эксплуатации ГСК «Дунай – Черное море», как для объекта, имеющего стратегическое значение для государства.

5. Реконструкция основных подходных каналов и акваторий морских портов в части уширения обеспечения необходимых навигационных глубин, отвечающих современным требованиям судоходства и безопасности мореплавания. В первую очередь – Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК) и Херсонский морской канал (ХМК), Керчь-Еникальский канал, подходные каналы к портам «Южный», Одесса и Ильичевск, морская и лиманная части канала Белгород-Днестровского морского порта.

6. Разработка «Норм технологического проектирования морских портов».

7. Разработка современных нормативных документов по проектированию портовых гидротехнических сооружений.

8. Разработка ведомственных сметных норм: «Сборник единичных расценок на морские подводно-строительные (водолазные) работы – взамен ВСН 9-85/Минморфлот. Действующие «Ценник на производство водолазного обследования гидротехнических сооружений и проложенных трубопроводов», а также «Сборник Р44» на подводные (водолазные) работы, утвержденный Минпромполитики, в принципе не отражают специфики водолазного обследования морских гидротехнических сооружений.

Для достижения поставленной цели в процессе разработки нормативных документов необходимо решить следующие задачи:

  • провести оценку проектных решений и технологий, которые применяются при проектировании гидротехнических сооружений морских портов и объектов портовой инфраструктуры, внедрения существующей инновационной технологии проектирования портовых гидротехнических сооружений и объектов портовой инфраструктуры;
  • обеспечить интеграцию и внедрение в национальные стандарты в сфере строительства морских портов мирового опыта, современных европейских стандартов, которые применяются при проектировании портовых гидротехнических сооружений и объектов портовой инфраструктуры.

Без этого очень сложно определяться с перспективами работы портов. С учетом современных методов проводки судов, навигационного, технического и буксирного обеспечения прохождения судов в узостях и других стесненных обстоятельствах в условиях обновленной нормативной базы, Схемы развития стали бы более современными, базирующимися на аналогах и возможностях современной хорошей морской практики.

Источники финансирования

Большая проблема – поиск источников финансирования совершенствования современной нормативной базы. Опыт безуспешных попыток осуществить это показывает, что выходом из этого может стать финансирование извне – всяческие программы, транши и т. д.

К сожалению, действующее законодательство не позволяет направлять государственные средства на эту работу, поскольку, с одной стороны, корректировка нормативной базы не может считаться научной разработкой, по крайней мере для Мининфраструктуры, а финансирование этой работы за счет источников АМПУ тоже проблематично, так как проектирование морских терминалов сегодня осуществляется не только для государственных предприятий.

Единственным законным заказчиком такой работы мог бы стать Минрегионстрой, но здесь портовикам придется стать в весьма длинную очередь за финансированием.

Много вопросов предстоит решить для усовершенствования процесса создания Схем развития наших портов.

Это и урегулирование земельных проблем в портах, и проведение геоподосновы портовых территорий в единую систему с решением вопросов инвентарно-информационного обслуживания земельных участков. Это, собственно, и вопрос Статуса самой Схемы развития порта как документа, который до сих пор не определен. Надеемся, что все эти и другие вопросы будут все же решены. Институт, как и прежде, готов участвовать в этом.

Впереди появление обновленной Стратегии развития морских портов Украины и у института как всегда есть свои предложения к этому документу.

Но это уже другая история.

Директор ЧерноморНИИпроекта Сергей Никулин

Публикуется сокращенно. Больше таблиц и графиков смотрите в печатной версии журнала "Порты Украины" №4, 2018

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать