Вверх

Стать на весы: кто выиграет и проиграет от новых правил перевозки контейнеров

30 июня 2016   Марк Шевченко

С 1 июля взвешивание груженых контейнеров в портах становится обязательным. Впрочем, опросы показывают, что новая норма все еще не совсем понятна грузовладельцам

Стать на весы: кто выиграет и проиграет от новых правил перевозки контейнеров

История вопроса

В 2011 году Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) начала работать над комплексом мер, направленных на предотвращение потерь контейнеров. Имевшаяся на тот момент статистика по морским инцидентам, причиной которых было некорректное декларирование веса контейнеров, заставила IMO начать разработку требований, согласно которым груженый контейнер должен быть взвешен, а его настоящий вес уточнен перед погрузкой на борт судна.

Были выработаны соответствующие рекомендации, касающиеся верификации массы-брутто (Verified Gross Mass, VGM) контейнера с грузом. Наконец, было принято решение о необходимости внесения поправок к правилам SOLAS (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), согласно которым верификация брутто-массы груженого контейнера должна стать обязательной.

Дело в том, что последствия некорректного декларирования массы-брутто груженого контейнера могут быть самыми печальными. Если расхождения задекларированного и подлинного веса проходят незамеченными, это может негативно повлиять на безопасность судна, экипажа и портовиков, не говоря уже о повреждении груза или даже потери его из-за падения контейнеров в море вследствие неправильного размещения контейнеров на борту.

Морской комитет по безопасности (Maritime Safety Committee, MSC) при IMO на сессии 14-21 ноября 2014 года принял поправки к правилам SOLAS и одобрил рекомендации, касающиеся имплементации новых правил по обязательному взвешиванию груженых контейнеров. Среди поправок к SOLAS двумя основными являются:

1. Грузоотправитель несет ответственность за предоставление информации о верифицированном весе, указывая его в отгрузочных документах, передаваемых капитану судна или его представителю, а также представителю терминала, на котором должна произойти погрузка, в срок, достаточный для подготовки грузового плана.

2. Информация о верифицированном брутто-весе является условием для погрузки стаффированного контейнера на борт судна.

Наличие информации о верифицированном весе брутто стаффированного контейнера у терминала и капитана судна или их представителей, поданной заблаговременно для подготовки грузового плана является обязательным условием для погрузки контейнера на судно. Тем не менее, это не означает, что контейнер будет погружен на борт судна автоматически. Ничто в правилах SOLAS не ограничивает принципа, в соответствие с которым капитан обладает исключительным правом принятия окончательного решения о погрузке упакованного контейнера на судно.

Верификация массы-брутто может быть произведена двумя методами: взвешиванием груженого контейнера (первый) и взвешиванием всего груза и упаковки с прибавлением массы тары контейнера (второй).

Будет ли это работать, или каков план «Б»

В организации ICHCA (International Cargo Handling Coordination Assotiation) уверены, что более 70% контейнеров будут приходить в порты без VGM. «Порты нуждаются в запасном плане на случай, если «что-то пойдет не так», — заявил технический советник ICHCA Ричард Бро в ходе панельной дискуссии на Международной выставке контейнерных перевозок, портового оборудования и терминального обслуживания TOC Europe 2016 (Гамбург, 14-16 июня).

Мнение представителя ICHCA разделяют производители оборудования, которые подтвердили, что заказы на VGM-решения для портов, по большей части, не будут реализованы к дедлайну —  1 июля 2016 года.

При этом ICHCA обращает внимание, что метод калькуляции (второй метод) является компромиссом, о котором пытаются договориться представители контейнерной индустрии. Однако каким будет решение, если не удастся взвешивать груженые контейнеры точным первым методом, а второй метод не станет в будущем приемлемой альтернативой?

По информации представителя компании Peel Ports Дэвида Хака, во время пробных испытаний оператор столкнулся с серьезными трудностями, а сам метод калькуляции продемонстрировал неточность.

Советник в области морской логистики компании FENEX Робин ван Лейен отметил, что с проблемами сталкиваются не только порты — экспедиторы также оказались в непростой ситуации. «Их пытаются сделать ответственными за предоставление информации, которой они не располагают», — отметил ван Лейен. По его словам, взвешивание каждого контейнера, проходящего, например, через порт Роттердам, может вызвать задержки погрузочных работ и привести к образованию новых издержек в цепи поставок. С этим не согласен Хак: «Это миф. У клиента не будет проблем с задержками, если применить правильные технологии».

Хак знает, о чем говорит. Компания Peel Ports выбрала в качестве опции мостовые весы. VGM-сервис, предлагаемый терминалом, базируется на данных, предоставленных клиентами, которые, разумеется, не хотят, чтобы обязательное взвешивание повлияло на скорость и объем контейнеропотоков. Кроме того, Peel Ports со своей стороны готова верифицировать все VGM, предоставленные грузоотправителями, и исправить их в случае необходимости.

Как сообщил участвовавший в дискуссии Беат Звигарт, менеджер компании Conductix-Wampfler — производителя весового оборудования, портам следует рассматривать новый сервис как  дополнительный источник доходов, а не издержек. Вероятно, многочисленные грузовладельцы с этим согласятся, но вряд ли обрадуются.

Новые правила игры пока не слишком понятны грузовладельцам. В частности, проведенное компанией American Shipper исследование показывает, что участники рынка, занимающие ключевые позиции в логистической цепочке, а это — сотни грузоавладельцев, перевозчиков, консультантов, экспедиторов, стивидорных и логистических компаний — недостаточно осведомлены о деталях реализации новых обязательных правил.

О похожих результатах сообщили аналитики Drewry более месяца назад. 45% респондентов британской консалтинговой компании сообщили, что их сервис-провайдеры не предоставили достаточной информации о новых правилах. 55% утверждают, что неукоснительное следование новым правилам приведет к задержкам с отправкой контейнеров. Такая точка зрения вполне обоснованна: из 170 стран, входящих в IMO, лишь 10 опубликовали рекомендации по предложенным процедурам.

При этом нарушение новых правил и рекомендаций наказуемо. Так, в Канаде грузоотправители обязаны следовать указаниям Transport Canada and Measurement Canada Requirements. Величина штрафа за нарушение правил колеблется в пределах от $600 до $12 тыс. канадских долларов. В США считают, что речь идет о коммерческих договоренностях между перевозчиком и грузоотправителем. Таким образом, реализация новых правил находится в руках судоходных линий.

То, что обязательное взвешивание контейнеров означает дополнительные затраты для грузовладельцев, не вызывает сомнений. Так, Дэвид Монпетит, председатель Западной Канадской коалиции грузовладельцев (Western Canadian Shippers’ Coalition, WCSC), сообщает, что услуги по взвешиванию терминалов Port Metro Vancouver (PMV) обойдутся членам ассоциации в приблизительно 200-250 долларов за контейнер. Что касается DP World, взвешивание контейнеров на контейнерных терминалах компании Centerm и Prince Rupert Fairview означает для грузовладельцев затраты в $245 за единицу.

Каким образом поправки к SOLAS будут имплементированы в менее развитых регионах мира, остается только гадать. Впрочем, присутствие глобальных терминальных операторов в этих регионах отчасти является гарантией реализации новых правил.

Совершенно очевидно, что знание точного веса контейнеров необходимо, поскольку речь идет о безопасности. Понятно, что в этом заинтересованы перевозчики. Не оставляет сомнений и то, что новые правила принесут дополнительную прибыль терминалам (если реализация этих правил не приведет к заторам). Но что это даст грузовладельцам? Пока они говорят, по большей части, о головной боли.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать