Вверх

Сухие порты в Украине: что, где, когда?

20 февраля 2020   Константин Ильницкий

О том, какое развитие получили сухие порты в нашей стране, чем они занимаются и какое будущее их ждет, шла речь в беседе главного редактора журнала «Порты Украины» Константина Ильницкого с учредителем компании «Порт Клиренс» Геннадием Лупу. Полный текст диалога публикуется в №1 журнала «Порты Украины» за 2020 год.

Сухие порты в Украине: что, где, когда?

Что такое «сухой порт»

Константин Ильницкий: Честно говоря, я так и не смог найти информацию о происхождении понятия «сухой порт» (англ. Dry Port). Логика термина предполагает, что это некое место в стороне от моря, где, тем не менее, выполняется часть работы, присущей портам. Но в разное время и в разных странах содержание понятия отличалось. Самое раннее определение сухого порта на уровне ООН датируется 1982 годом; в справочнике UNCTAD 1991 года по управлению сухими портами (Handbook on the Management and Operation of Dry Ports) сказано, что сухой порт – это депо для таможенной очистки (customs clearance depot), расположенное в стороне от морского порта, чтобы освободить морской порт от этой нагрузки.

Геннадий Лупу: Термин относительно новый, он еще не устоялся и, кстати, никак не закреплен на нормативном уровне в Украине. Если обратиться к терминологии, предлагаемой различными официальными институтами, мы не обнаружим существенной разницы между понятиями Inland Port, Inland Container Depot (ICD) или Dry Port. По моему мнению замена понятия Inland Port (внутренний порт) на Dry Port (сухой порт) – это своего рода рекламный ход. Такой же, каким в свое время стало применение термина «логистический провайдер» вместо «экспедитор».

Всплеск интереса к сухим портам в мире произошел вместе с массовой контейнеризацией грузов, перевозимых морем, в связи с ростом размера судов-контейнеровозов, доставляющих в порты огромные партии контейнеров, которые нужно было «переварить» и обеспечить их своевременную доставку во внутренние регионы. Началось строительство всевозможных внутренних мультимодальных терминалов, контейнерных депо, контейнерных станций, таможенных терминалов и прочих подобных объектов.

Часть из них начали называть сухими портами, поскольку реально туда были вынесены многие работы, традиционно выполнявшиеся в морских портах – таможенное оформление, хранение, перетарка, перевалка с одного вида транспорта на другой и так далее.

Исторически одной из первых задач, которую решали сухие порты, - это выведение за пределы морского порта работы по таможенной очистке грузов

К. И.: На международном уровне по инициативе Экономической и Социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ESCAP) было подготовлено в 2012 году и подписано 17 странами Межправительственное соглашение о «сухих портах». В 2016 году после ратификации соглашения 8 странами, среди которых были Китай, Индия, Россия, документ вступил в силу. Любопытно, что в документе речь идет не о понятии «сухой порт», а о термине «сухой порт международного значения». Он определен, как «безопасное место внутри территории страны, предназначенное для обработки, временного хранения, контроля и таможенной очистки грузов, перевозимых в процессе международной торговли».

Г. Л.: Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК) выделяет отдельно термин Inland Clearance Depot – внутренний пункт по таможенной очистке. Таким образом, по набору услуг Dry Port – понятие более широкое.  И кстати, многие сегодняшние украинские сухие порты начинали свою деятельность именно как внутренние порты по таможенной очистке. В конце 1990-х в Украине их часто называли автопортами или автотерминалами. А затем некоторые из них расширяли набор своих услуг до обработки контейнерных грузов.

Задачи сухих портов

К. И.: У нас заговорили о необходимости сухих портов в середине «нулевых» годов, когда мощности контейнерных терминалов не справлялись с растущими объемами контейнерных перевозок. Давайте перечислим, для решения каких проблем нужны сухие порты?

Г. Л.: Исторически одна из первых задач, которую помогали решать сухие порты – это выведение за пределы весьма загруженной территории морского порта деятельности по таможенной очистке грузов, которая нередко занимала много времени. Это, так сказать, первая возможная функция сухих портов.

Вторая – освобождение морского порта от необходимости заниматься длительным хранением грузов и их подработкой (маркировкой, перетаркой и т.д.). Его основная задача – не хранить, а переваливать с причала на судно и с судна на причал. Чем ближе к морю, тем дороже хранение и возможные сопутствующие услуги.

Третья – освобождение городских улиц, примыкающих к морским портам от большого числа грузовых автомашин, ожидающих очереди попасть в порт. А также освобождение от автомобильных заторов прилегающих к портам автострад.

Четвертая возможная функция – консолидация и управление грузопотоками, прежде всего контейнерными.

Для европейцев сегодня очень важна еще и экологическая функция – уменьшение загрязнения окружающей среды, благодаря переключению грузопотоков с автотранспорта на железнодорожный и речной транспорт.

Таможенные зигзаги

К. И.: В Украине, насколько я помню, таможенное оформление подавляющего большинства морских грузов и почти всех контейнерных грузов до конца 1990-х годов происходило на территории морских портов. Когда ситуация начала меняться?

Г. Л.: Я хорошо помню, как в 1998 году, когда большегрузные фуры начали создавать пробки на припортовых улицах Одессы, было принято решение вынести их таможенное оформление за пределы города. Я сам тогда работал в таможне и участвовал в этом процессе.

Для исправления ситуации было решено создать за городом автопорт – понятия сухой порт тогда не было в ходу. Это был грузовой таможенный комплекс по обслуживанию автотранспорта и контейнеров, именуемый как «6-й км». Он работает и в настоящее время.

Реформы таможни Украины привели к тому, что сегодня подавляющее большинство контейнерного импорта растаможивается не в морских, а в сухих портах

Открывались пункты по таможенной очистке грузов и в других местах. А вместе с ними появились таможенные лицензионные склады (ТЛС), склады временного хранения (СВХ). Затем были определены специальные места доставки автотранспорта под таможенным контролем. Усиливалось государственное регулирование в отношении объектов таможенной инфраструктуры. Таможенная служба издает нормативные документы в отношении таких объектов, осуществляет регулярные проверки и ведет их учет (реестры).

Согласно этим реестрам, на конец 2019 года в Украине насчитывалось примерно 300 таможенных складов, примерно 450 СВХ и 250 мест доставки.

В целом же реформы в таможенной сфере привели к тому, что сегодня подавляющее большинство, например, контейнерного импорта «растамаживается» не в морских, а в сухих портах.

Сколько и где?

К. И.: Внутренних терминалов, которые можно отнести к сухим портам, достаточно много. И они настолько разные, что имеет смысл провести что-то вроде их классификации, разбивки на группы. Можно выделить, как мне кажется, группу сухих портов, находящихся поблизости от портов морских и предоставляющих (кто больше, кто меньше) широкий спектр услуг для грузовладельцев и транспортников. К ним можно отнести такие сухие порты, как «Евротерминал» или ЗАО «ЗАЗ»…

Г. Л.: Согласен. Назовем их многопрофильные-припортовые. Я бы добавил к ним сухие порты «Лиски-Одесса», «6-й км» и «Блек Си Шиппинг Сервис» вблизи Одесского порта, «ИВТ» и «Бонд» вблизи порта «Черноморск».

Другой, вероятно, самой многочисленной группой я бы назвал те внутренние терминалы, разбросанные по всей стране, где преимущественно проводится таможенная очистка грузов. Пусть это будут группа таможенных сухих портов. Для примера тут можно назвать таможенный терминал «Укравто» на Столичном шоссе в Киеве или таможенный терминал Киевского речпорта.

В Украине работает порядка 150-200 объектов, претендующих на звание «сухой порт»

К. И.: В связи с развитием в последнее время железнодорожных контейнерных перевозок начало расти и количество объектов, которые я бы назвал железнодорожными сухими портами.

Г. Л.: Да, и лидером – или драйвером – этого процесса выступила компания ТИС из порта «Пивденный». Только за последние годы они вместе с судоходной линией Maersk и «Укрзализныцей» организовали регулярные железнодорожные контейнерные маршруты в направлении Днепра, Киева, Харькова, Тернополя, Чернигова, где были созданы соответствующие центры по их обработке. На конец 2019 года ТИС отправлял еженедельно до 15 контейнерных поездов. В Одессе также начал активно работать с контейнерными поездами терминал «КТО», который уже отправляет контейнеры на Киев, Днепр, Харьков, Ивано-Франковск.

И таких условно железнодорожных сухих портов, вроде филиалов УГЦТС «Лиски» (Киев, Днепр, Одесса) или «Западный контейнерный терминал» в Тернополе, уже можно насчитать около десятка.

Еще я бы добавил в нашу классификацию те терминалы или логистические комплексы, которые ориентированы на складскую дистрибуцию. Например, «ИВТ» в Черноморске, «Кюне и Нагель», Рыбный логистический центр (РЛЦ) и многие другие – в киевском регионе.

К. И.: Если суммировать все, что мы насчитали, получится, что в Украине работает около 150-200 объектов, претендующих на звание «сухой порт». Не многовато ли? Ведь само понятие «порт» предполагает значительность, масштабность.

Г. Л.: Повторю – понятие еще не устоялось. Но даже в этом своем состоянии оно работает, помогая осмысливать процессы, происходящие в транспортной отрасли. При этом, конечно, нам нужно извлекать уроки и из чужих ошибок. В той же Индии в 2018 году затеяли реорганизацию своей сети сухих портов. Потому что начало множиться число недовольных, обвиняющих сухие порты в том, что вместо интенсификации транспортного процесса они становятся тормозом.

К. И.: Эта информация прямо перекликается с конфликтом вокруг «Евротерминала» в Одессе. Когда оказалось, что у автоперевозчиков нет возможности попасть с контейнерами в морской порт иначе, чем через территорию частной компании, которой за проезд придется заплатить – даже президент страны был вынужден вмешаться, дав распоряжение решить проблему.

А можно ли прикинуть наиболее характерные особенности, присущие сухим портам в Украине?

Г. Л.: Для большинства сухих портов в нашей стране характерно расположение на открытых площадках, в цехах погрузки контейнеров бывших советских предприятий либо на территориях грузовых дворов ж/д станций. Площадь таких территорий обычно составляет от 2 до 15 га.

Характерно для них и наличие подразделения таможни или объекта таможенной инфраструктуры (СВХ, таможенный склад, место доставки, зона таможенного контроля). Многие закрытые склады, ангары (иногда с внутренним вводом ж/д путей), как правило, имеют класс В или В+. А вот вновь построенные логистические комплексы внутри страны, как правило, располагают складами класса А.

Очень часто оператор сухого порта имеет свою экспедиторскую, транспортную или брокерскую компании. Железнодорожные терминалы обычно имеют договоры ППЖТ на обслуживание. Достаточно часто располагают собственным маневровым тепловозом.

С точки зрения технического оснащения, у большинства сухих портов, как правило, нет современных и дорогостоящих средств механизации для работы с контейнерами (ричстакеров, кантователей и т.п.). Часто используются старые козловые краны или автокраны типа КС5363, б/у погрузчики различных типов. И лишь логистические комплексы со складами класса А имеют современные штабелеры, новые погрузчики. Здесь же могут использоваться современные и дорогостоящие складские программные комплексы Warehousing Management System (WMS).

К. И.: Видны ли перспективы для дальнейшего развития и что может этому способствовать?

Г. Л.: Могло бы помочь совершенствование законодательной базы в нашей стране. Совсем недавно вступил в силу закон об авторизованном экономическом операторе (АЭО) с его положениями о существенном упрощении отдельных таможенных процедур. Нужен закон о внутреннем водном транспорте, который мог бы упростить процедуры речного трансшипмента, создавая условия для развития внутренних речных терминалов. Нужны изменений в Таможенный и Налоговый кодексы в части льгот и преференций, предусмотренных законом об Индустриальных парках. Следует доработать проект и принять закон о мультимодальных перевозках, где появится определение понятия мультимодального терминала. Наконец, внедрение частной тяги в сети УЗ позволило бы улучшить прямое железнодорожное сообщение между морскими терминалами и сухими портами, стимулировало бы дальнейшее развитие контейнерных поездов.

Но фундамент для развития – это рост грузопотоков. На фоне общего падения контейнерных перевозок в предыдущие годы потребность в сухих портах в Украине ослабла – тем более, что в морских портах были созданы значительные мощности по работе с контейнерами.

Но в ближайшее время интерес к сухим портам будет расти.

Очевидно, что развитие контейнерных перевозок, от которого мы никуда не денемся, заставит решать задачу расширения транспортно-логистических сетей по территории страны: строить и обновлять автомобильные дороги, модернизировать железные дороги, строить мультимодальные терминалы, складские, распределительные логистические центры, связывая их, в том числе, технологически и информационно с морскими портами.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать