Вверх

Свободные тарифы или вольная трактовка

08 ноября 2018  

Что представляют собой свободные тарифы на практике, и почему они приносят судовладельцам массу проблем

Свободные тарифы или вольная трактовка

Вопрос привлекательности украинских портов не теряет своей актуальности. Некоторые положительные изменения имеют место: морские гавани нашей страны заняли 77 место в рейтинге глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Report 2018), составленном по методике World Economic Forum, переместившись туда с 93 позиции, на которой они находились в 2017 году. И грузооборот стивидорных компаний по итогам девяти месяцев текущего года отстает от аналогичного прошлогоднего показателя всего на 1,7%. То есть, на первый взгляд, все вроде бы неплохо, но дьявол, как известно, кроется в деталях.

Происхождение ценообразования

Если взглянуть на производственные показатели отечественных стивидоров в разрезе портов, то можно увидеть, что далеко не все из них демонстрируют устойчивый рост. Любопытно отметить, что среди традиционно сильной тройки портов Большой Одессы, перевалка на мощностях компаний Одесского морского порта за отчетный период снизилась на 13,6%. Причин для этого немало, однако с юридической стороны стоит обратить внимание на прозрачность деловых отношений с клиентами при предоставлении определенных видов услуг.

Нарекания на чрезмерную зарегулированность морской отрасли звучат уже не первый год. И все заинтересованные стороны повторяют, как мантру, то, что рынку нужно дать больше свободы, минимизировать вмешательство государства и бюрократию, позволить честной конкуренции расставить все на свои места. Серьезный шаг вперед в этом направлении был сделан в 2013 году с принятием закона «О морских портах», который создавал нормативную базу для дальнейшего развития частных терминалов и передавал Администрации морских портов (АМПУ) функции лендлорда, основная задача которого – формирование стратегического пула стивидоров и обеспечение необходимой инфраструктуры.

Портовая реформа 2013 года также затронула вопрос ценообразования. Предполагалось, что некоторые виды платежей подлежат обязательному государственному регулированию, другие же являются предметом договоренностей между сторонами. К первым законодатели отнесли специализированные услуги, которые предоставляют природные монополисты в портах, а также портовые сборы, но вот четкого определения вторым никто не дал. А любые недоработки в нормативной базе в итоге оборачиваются разночтениями и юридическими коллизиями на практике.

Несуществующая услуга

Например, в силу непонятных причин, к услугам, которые тарифицируются исходя из договоренностей между сторонами, в Одесском филиале АМПУ отнесли «организацию» перевалки грузов по варианту «борт-борт». Еще в 2017 году морские агенты стали получать уведомления с требованием предоставить гарантийные письма на оплату данного «сервиса». В противном случае Администрация любезно обещала запретить проведение этих операций и поставить суда на стоянку до получения оплаты.

Насколько такое требование правомерно? В списках тарифов, которые подлежат государственному регулированию, такой услуги нет. А, следовательно, она попадает во вторую категорию, которая, напомним, является предметом договоренностей между сторонами. Возникает вполне резонный вопрос: какую именно услугу получает грузовладелец да еще и платит за это?

По букве закона

Если обратиться к законодательству, то в соответствии с законом «О морских портах» и приказом Министерства инфраструктуры №316 от 27 мая 2013 года, для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций по варианту «борт-борт» необходимо совершить такие платежи:

  • Корабельный сбор за пользование акваторией;
  • Якорный сбор за использование стоянок;
  • Канальный сбор за эксплуатацию подходного канала;
  • Причальный сбор за использование операционной акватории у причала;
  • Плата за лоцманскую проводку;
  • Плата за регулирование движения судов.

При этом, в соответствии с приказом МИУ №316, если перевалка осуществляется по варианту «борт-борт», грузовладелец получает скидку в размере 50% при оплате причального сбора. Таким образом, несложно понять, что в портовые сборы уже заложена коммерческая составляющая от захода судов, которые осуществляют погрузочно-разгрузочные операции по варианту «борт-борт». При этом портовая администрация настойчиво требует оплатить еще и саму услугу. Так в чем же она заключается?

Двойной тариф

Для того чтобы осуществить перевалку, к судну с товаром подходит другое судно, которое не принадлежит АМПУ и может вести деятельность в рамках договора между двумя частными компаниями. Роль портовой администрации здесь только в обеспечении движения этих судов, предоставлении подходного канала, якорных стоянок и лоцманской проводки. Но плата за эти услуги уже заложена в сборы, которые регулируются государством, и каждый судовладелец добросовестно перечисляет АМПУ средства в соответствии с установленными тарифами.

Выходит, что государственная структура, откровенно злоупотребляя своим монопольным положением, пытается дважды взыскать с агентов деньги за одни и те же услуги. Любопытная подробность: в самих договорах, которые часто оформлялись задним числом, сказано, что администрация по заказу предприятия предоставляет комплекс услуг, связанных с организацией грузоперевалки «борт-борт», которые выполняются третьими лицами. Иными словами АМПУ фактически признает, что взимает плату за несуществующие работы.

Вспоминается великий комбинатор Остап Бендер, умудрившийся продавать туристам билеты в провал, «чтобы не очень проваливался». А если учесть, что за одну тонну в этом случае администрация взимала почти 7 гривен, а годовой объем перевалки достигает 1,5 млн тонн, то дополнительный доход от вымышленного сервиса составляет около 10,5 млн гривен. И, конечно же, поставщик не предоставил никаких экономических расчетов и обоснования своих расценок.

Можно ли не платить за вымышленную услугу? Можно. И с юридической точки зрения это будет правильно. Но финансовая сторона вопроса играет в этом случае решающую роль: потери от длительного простоя судна могут оказаться несоизмеримо выше затрат на «организацию перевалки». И в результате такого нехитрого шантажа агенты добросовестно перечисляют средства администрации.

Доработать правила

Остается вопрос: как быть в сложившейся ситуации? Безусловно, первое, что нужно сделать – это прекратить злоупотребления со стороны монополиста. Этим сейчас активно занимается команда LeGrant вместе с Антимонопольным комитетом. Ведь навязывание ненужной услуги под страхом запрета грузоперевалки, а то и задержания судна, является антиконкурентным нарушением согласно Закону о защите экономической конкуренции.

Впоследствии необходимо будет серьезно доработать существующие нормативные акты и предоставить бизнесу понятные и прозрачные правила игры. Ведь предприниматель, который решил доставить свой груз через украинский порт, хочет понимать, кому и за что он платит, а также обеспечить себе хорошую юридическую защиту в спорных ситуациях. И, когда законодательная база сама создает почву для разночтений и неприемлемых для цивилизованной экономики действий, отечественные гавани продолжают терять привлекательность, а наполнять бюджет становится все труднее и труднее.

Татьяна ТИТАРЕНКО,

управляющий партнер юридической компании LeGrant

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать