Вверх

Танкерные перевозки: сектор газа

11 декабря 2017   Марк Шевченко

В 2016 году глобальный объем торговли LNG достиг 258 млн тонн. Это на 13,1 млн тонн выше показателей 2015 года

Танкерные перевозки: сектор газа

Увеличение продаж LNG в минувшем году на 13,1 млн тонн означает самые высокие темпы роста с 2011 года. Аналитики уверены, что данный рекорд непременно будет побит неоднократно в ближайшей и среднесрочной перспективе. Произойдет это, в частности, в связи с введением в эксплуатацию новых мощностей по ожижению газа.

Глобальные поставки

Среднегодовой прирост торговли LNG с 2000 года составляет сейчас 6,2%. При этом основная часть этого впечатляющего роста пришлась на первое десятилетие века. Между 2010 и 2015 годом средние темпы роста торговки LNG составляли всего 2,1%. Стоит отметить, что с 2015 года доля LNG в структуре глобальной торговли газом снизилась до примерно 9,8%, а доля трубопроводного газа выросла до 20,3%. Этому способствовали исторически высокие уровни экспорта как России, так и Норвегии.

Рост поставок природного газа был поддержан открытием новых промышленных мощностей в Восточной и Западной Австралии, а также в Малайзии. Успешное и своевременное введение в эксплуатацию ожижительной установки Sabine Pass в регионе Мексиканского залива позволило США начать массированную экспансию на экспортном рынке LNG. Возобновили экспорт Ангола (вернулась в эксплуатацию единственная установка в стране) и Египет.

При этом даже рекордный рост торговли LNG в минувшем году не оправдал ожиданий аналитиков. Причина тому – задержки и сбои в поставках параллельно с ростом спроса в Азии. Дополнительных объемов газа, на которые рассчитывали специалисты, Европа так и не получила. Одним словом, рост мог быть намного более значительным.

Торговля LNG интенсифицировалась за счет таких крупных рынков, как Китай, Индия и Египет. В то время как суммарный объем импорта в Японию и Южную Корею несколько сократился. Новые импортеры (с 2015 года) продолжили увеличивать объемы закупок – более быстрыми темпами, чем в прошлом.

Умеренно росли рынки по всему миру. Из примечательного – сокращение спроса на LNG в Бразилии. Связано это одновременно с ростом гидроэнергетики в стране и с налаживанием отечественного производства природного газа.

В 2017 году предложение на рынке вновь увеличилось (по прогнозам, рынок вновь покажет рекордный рост) – множество новых мощностей было сдано в эксплуатацию, в основном, в тихоокеанском бассейне. Крупнейшие экономики мира (Китай и Индия), а также относительно новые импортеры LNG, такие как Пакистан, Египет и Иордания, и впредь окажут поддержку ориентированному спросу. Увеличатся поставки на европейские рынки с развитой инфраструктурой – в первую очередь речь идет о Великобритании, Франции и Испании.

Средний Восток был крупнейшим экспортирующим регионом мира с 2010 по 2015 год – главным образом, за счет производства LNG в Катаре. Однако в 2016 году страны Азиатско-Тихоокеанского региона в сумме произвели 38,6% экспортных объемов, в то время как за Средним Востоком остались лишь 35,3% рынка. Катар продолжает оставаться крупнейшей страной-экспортером: на его долю в минувшем году пришлось 30% мировых поставок, или 77,2 млн тонн LNG.

Рост в Азиатско-Тихоокеанском регионе составил 15,4 млн тонн, главным образом, благодаря австралийским стартапам, часть которых произошла еще в конце 2015 года.

2016 год ознаменовался широкомасштабным выходом США на рынок газового экспорта. Если в 2015 году лишь небольшие объемы экспортировались с ожижительных мощностей Kenai LNG (кроме того, были незначительные объемы реэкспорта), то в прошлом году проект Sabine Pass принес примерно 2,9 млн тонн экспортных объемов. Производство газа в Тринидаде снизилось на 2 млн тонн в 2016 году; на 1,8 млн тонн газа упало производство в Нигерии – в связи с беспорядками в регионе дельты Нигера, а также продолжительным периодом профилактических работ на предприятиях в первой половине года.

По контрасту, возвращение Анголы и Египта в число стран-экспортеров обеспечило рост глобальных поставок на 1,3 млн тонн.

Пятерка глобальных лидеров-экспортеров в 2015-2016 гг. не изменилась: Катар, Австралия, Малайзия, Нигерия и Индонезия (в соответствии с рыночными долями).

Импортеры

На долю Азиатско-Тихоокеанского и собственно Азиатского рынков пришлось в 2016 году 72,4% мирового импорта (в 2015 году – 71,7%). Здесь рост импортных объемов был достигнут за счет значительного роста спроса со стороны китайского и индийского рынков (+6,9 млн тонн и +4,5 млн тонн к показателям 2015 года соответственно). Умеренный рост продемонстрировали относительно небольшие рынки Таиланда, Пакистана и Сингапура. В число стран-импортеров вошли в 2016 году Ямайка и Колумбия (впрочем, объем импорта этими странами составил всего 0,1 млн тонн). Теперь таких стран насчитывается 35.

В минувшем году Египет, Пакистан, Иордан и Польша импортировали 7,7 млн тонн LNG, причем только на Египет пришлось 4,3 млн тонн из этого объема (в позапрошлом году названные страны импортировали 6 млн тонн). В начале 2017 года первую партиюLNG, кстати, получила Мальта, таким образом пополнив список импортеров.

Европейские импортеры LNG нарастили объемы закупок – второй год подряд, хотя выросшие цены на голубое топливо в тихоокеанском бассейне во второй половине 2016 года и в особенности в последнем квартале не позволили сделать этот рост более значительным – всего +0,6 млн тонн. При этом на рынки Великобритании, Бельгии и Нидерландов поступило на 3,4 млн тонн меньше, чем в 2015 году – благодаря широкой доступности трубопроводного газа из Норвегии и России. По контрасту, новые рынки Польши и Литвы увеличили закупки в минувшем году на 1,4 млн тонн.

Что касается реэкспорта из Европы, он сократился в 2016 году на 6,6%, в частности из Испании – на 1,2 млн тонн.

Упали объемы импорта во многие страны Северной и Латинской Америки, всего на 5,8 млн тонн. Причина та же, что и в случае с рядом европейских рынков: доступность более дешевого трубопроводного газа, в данном случае из Мексики. О развитии гидроэнергетики в Бразилии говорилось выше. Единственными странами Западного полушария, нарастившими импорт, были уже упомянутые Колумбия и Ямайка, а также Чили (+0,3 млн тонн). Рост чилийского импорта частично объясним продажами через Анды в Аргентину – для удовлетворения высокого спроса на газ в холодное время года. Ситуация повторилась и в 2017 году.

Заглядывая вперед, можно сказать, что важным фактором на 2017 год стали структурные изменения в энергетике ключевых дальневосточных покупателей LNG Южной Кореи и Японии – несмотря на неопределенность в отношении производства атомной энергии, характерную для обеих стран. Быстро растущий спрос Китая и Индии также способствует росту импорта LNG в названные страны – в особенности принимая во внимание растущую доступность газа с производственных мощностей тихоокеанского региона. Европейский импорт LNG в нынешнем году по-прежнему конкурирует с импортом трубопроводного газа из Норвегии и России. Кроме того, важным фактором стало массированное использование газа в качестве топлива на многочисленных электростанциях Испании, Греции и Италии. Плюс строгая ценовая, связанная с экологическими проблемами, политика Великобритании, дающая преимущества газовым электростанциям перед работающими на угле.

Однако на прочих европейских рынках газ сталкивается с сильной конкуренцией как со стороны угля, так и со стороны возобновляемых источников энергии. Совершенно очевидно, что только радикальное снижение цены на LNG может повлиять на европейские предпочтения.

В приведенной ниже таблице перечислены лишь те импортеры, годовые закупки которых превышают 2,5 млн тонн LNG. Прочие страны-импортеры – это Сингапур, США, Португалия, Пуэрто-Рико, Бельгия, Малайзия, Бразилия, Литва, Польша, Доминиканская Республика, Греция, Нидерланды, Израиль, Канада, Ямайка и Колумбия.

Флот танкеров и портфолио

На 1 января 2017 года мировой флот LNG-танкеров насчитывал 439 единиц. Из этого количества 23 находились в чартере как FSRU (Floating Storage and Regasification Unit), еще 3 – как чистые газохранилища. В течение прошлого года в эксплуатацию было сдано 31 новое судно, в том числе 2 FSRU. Таким образом, рост тоннажа составил 7% в сравнении с 2015 годом.

Можно констатировать, что новый тоннаж, значительный рост которого наблюдается с 2013 года, лишь усугубил ситуацию дисбаланса спроса и предложения. Это привело к падению фрахтовых ставок до исторического минимума. Важно отметить, что теперь размещение новых заказов не связано напрямую с реализацией конкретных проектов по созданию ожижительных и регазификационных мощностей.

На начало 2017 года на всех судоверфях мира были размещены заказы на строительство 121 танкера со сроками поставки до 2022 года. При этом лишь 6 были заказаны в прошлом году. В предыдущие два года было заказано в сумме 28 танкеров. Объясняется замедление темпов размещения заказов наверняка торможением реализации ряда проектов по созданию ожижительных и регазификационных мощностей. Сегодня лишь 66% танкеров из портфолио судоверфей ожидают конкретные чартерные договоры.

В 2017 году заказчики должны получить 53 новых танкера, в том числе 4 FSRU и 1 FLNG (Floating Liquefied Natural Gas, ожижительная установка). Отметим, что новые мощности по ожижению газа в 2017 году составят 36,8 млн тонн в год. Впрочем, какая часть этих планов была реализована в нынешнем году, пока говорить рано. В любом случае можно говорить о том, что ряд новых танкеров окажется на приколе, едва сойдя со стапелей. Абсорбировать новые мощности будет затруднительно.

Важным событием прошлого года для глобальных перевозок сжиженного газа стало открытие реконструированного Панамского канала: сегодня уже 91% всех танкеров в состоянии пройти через новые шлюзы канала. Впрочем, вопреки ожиданиям аналитиков, Панамский канал не стал для перевозок LNG воротами в Азию (для экспортеров Мексиканского залива, например). Большая часть объемов газа через Панамский перешеек идет на латиноамериканские рынки.

Бесспорно, в судоходном секторе LNG-перевозок большим спросом сейчас пользуются FSRU. Они идеально подходят для рынков со стабильной или уменьшающейся внутренней добычей газа. Для тех, что стремятся перейти от дорогостоящего жидкого топлива к газу за относительно короткий период времени с ограниченными капитальными затратами. Некоторые судовладельцы даже начали заказывать старые танкеры для потенциальной конверсии, на которую судоверфь тратит шесть-восемь месяцев. При том что строительство новой установки занимает 30-40 месяцев. За первые два месяца 2017 года уже было три заказа FSRU. Два из этих FSRU были заказаны Hoegh LNG в январе.

На начало 2017 года самым большим флотом LNG-танкеров обладала компания Nakilat – 25 единиц. На втором и третьем местах – MISC и Maran Gas Maritime с 24 и 20 танкерами соответственно. Причем последняя из названных в 2016 году получила семь новых газовозов.

Однако ситуация изменится в ближайшее время, прежде всего за счет масштабных планов крупнейшего в мире танкерного судовладельца компании Teekay. Если в конце 2015 года у нее было лишь 11 LNG-танкеров, то уже в начале нынешнего года – 13. А к 2022 году судовладелец будет иметь в своем распоряжении 32 судна этого типа – больше, чем любая другая компания мира. Если предположить, что крупнейшие компании не станут пополнять заказами портфолио судостроительных предприятий, на втором и третьем местах окажутся уже названные Maran Gas Maritime с 26 судами и Nakilat с 25 судами (пока компания не заказала ни одного нового судна).

Следует отметить, что рынок перевозок в LNG-секторе чрезвычайно фрагментирован. Так, на 1 января 2017 года 35 судоходных компаний владели флотами LNG-танкеров, насчитывающих от 4 до 10 судов. При этом всего компаний, осуществляющих деятельность по перевозкам газа, насчитывается 47.

Размеры и возраст

Конвенциональные LNG-танкеры сильно различаются по размерам, хотя заказываемые в последние годы тяготеют к большей вместимости. До появления судов Q-класса в 2008-2010 годах, вместимость глобального флота этих танкеров колебалась от 125 тыс. кубов до 150 тыс. кубов. В начале 2017 года 49% эксплуатируемых газовозов имели вместимость в этих пределах. Однако их доля на рынке перевозок постоянно сокращается. Вместимость танкеров продолжает расти, поскольку фрахтователи предпочитают крупнотоннажные суда, позволяющие снизить относительную стоимость фрахта. Средняя вместимость танкеров, сданных заказчикам в 2016 году, составила 173,6 тыс. кубометров – в сравнении со 153 тыс. кубов в 2015 году (если исключить «гигантов» Q-Flex и Q-Max – 144 тыс. кубов).

Суда класса Q (Q-Flex – 210-217 тыс. кубов и Q-Max – 261-266 тыс. кубов) предлагают самую большую вместимость. Всего их в начале 2017 года насчитывалось 45 единиц, или 11% существующего по суммарному тоннажу флота (18% всей доступной для собственно перевозок вместимости). Сегодняшний Панамский канал способен пропускать газовозы вместимостью до 180 тыс. кубов, теперь известные как ньюпанамаксы.

36% глобального флота LNG-танкеров в начале нынешнего года имели вместимость от 150 тыс. до 180 тыс. кубов. Отметим, что средняя вместимость судов, заказанных ни мировых судоверфях, составляла в начале года 172 тыс. кубов.

В начале 2017 года 56% флота LNG-перевозчиков были моложе 10 лет. Это отражение судостроительного бума, сопутствовавшего буму создания ожижительных мощностей в середине прошлого десятилетия и в начале 2010-х годов. Судовладельцы в первую очередь исходят из соображений безопасности и операционной экономичности, продавая на скрап суда по достижению ими возраста 35 лет (хотя некоторые танкеры служили раньше и до 40 лет). В начале года примерно 6% эксплуатируемых газовозов были старше 30 лет, вскоре они будут вытеснены с рынка – с появлением на нем новых, более экономичных и вместительных перевозчиков.

Обычно, пока судовладелец рассматривает опции продажи танкера на скрап или конверсии, газовоз ставится на прикол. Однако такие суда могут вновь вернуться на рынок. В начале года 18 таких танкеров «бездельничали» (танкеры проекта Moss Rosenberg c «конвенциональной», по сути, устаревшей системой герметизации Moss Rosenberg и вместимостью до 150 тыс. кубов). Более 77% этих судов были старше 30 лет, ни одно не было моложе 10 лет. Уровень продаж на скрап газовозов, отметим, необычайно низок: в 2016 году такую судьбу разделили лишь два судна. В 2015 году четыре судна были конвертированы в FLNG или FSU, в прошлом – ни одного.

Чартерные ставки на протяжении 2016 года оставались на относительно низком уровне в связи с появлением на рынке нового тоннажа. При этом для современных вместительных судов с гибридными двигателями (такие суда сегодня составляют примерно 30% мирового флота газовозов) они снизились за год в среднем на 6% – с $36000 в день в 2015 году до $34000 в день в прошлом году. Для меньших по размерам «конвенциональных» танкеров-газовозов с устаревшими дизельными двигателями падение ставок составило 25% – с $27000 в день до $20000 в день соответственно для 2015 и 2016 годов.

В 2017 году, несмотря на перенос сроков поставки тоннажа в ряде случаев (а по плану флот LNG-танкеров должен был бы пополниться 53 новыми судами), ставки продолжили испытывать давление.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать