Вверх

Топ-10 игроков морской индустрии

19 сентября 2016   Марк Шевченко

Lloyd’s List создал рейтинг компаний, личностей и явлений, определивших тенденции на рынке морских перевозок в 2015 году

Топ-10 игроков морской индустрии

На фото: член совета директоров Maersk Group Сорен Скоу

Lloyd’s List ежегодно публикует рейтинг наиболее влиятельных персон морской индустрии. В топ-100 кроме участников отрасли попадают и политики, и юристы. От деятельности именно этих людей в значительной степени зависело определение отраслевых трендов. Именно их решения – правильные или ошибочные – формировали рынок морских перевозок в прошлом году. «Порты Украины» публикуют первую десятку списка.

1. Сорен Скоу, Нильс Андерсен и Ким Фейфер

На первом месте в списке трое членов совета директоров Maersk Group, непосредственно отвечающие за судоходную и портовую деятельность датского гиганта: CEO Сорен Скоу, генеральный директор Нильс Андерсен и исполнительный директор APM Terminals Ким Фейфер.

Для Maersk Line, сохраняющей свои позиции в качестве крупнейшей контейнерной линии мира, прошлый год начался удачно – подписанием VSA (Vessel-Sharing Agreement) с Mediterranean Shipping Co; разместили заказы на суда класса Tripple-E второго поколения. Однако затем рыночная ситуация заставила Maersk отменить некоторые сервисы, нагрянули финансовые сложности, тем более досадные, что в первом полугодии компания показывала прибыли, о которых конкуренты могли только мечтать. Компания пришла к выводу о необходимости сокращения в будущем 4000 рабочих мест. Пришлось отказаться от размещения ранее планировавшихся заказов на шесть контейнеровозов по 19630 TEU и два фидера вместимостью по 3600 TEU.

Несмотря на то, что м-р Скоу, всегда настаивал, что органический рост является для компании предпочитаемой опцией, в ноябре 2015 года стало известно, что Maersk ведет переговоры с Neptune Orient Lines о приобретении сингапурской компании. Впрочем, как известно, позже NOL была куплена CMA CGM за $2,4 млрд, что дало возможность французской линии сократить отставание от лидера по суммарной вместимости флота.

APM Terminals сегодня является вторым по величине контейнерным терминальным оператором мира, если говорить об общем контейнерообороте. Кроме того, портовый дивизион Группы активно приобретает активы. В частности, компании удалось достичь соглашения о покупке 39% акций испанской портовой группы Grup Maritim TCB (контрольный пакет был приобретен еще в сентябре прошлого года). Кстати, APMT впервые заинтересовалась неконтейнерными грузами. Договор о создании совместного предприятия подписан с Qingdao Port International, что означает вступление компании на быстро растущий рынок зернового импорта Китая.

Впрочем, номером один в списке 100 самых влиятельных морских бизнесов мира 2015 года Maersk Group сделала не ее финансовая стабильность и не ее инвестиционные амбиции, а скорее уважение, испытываемое к Группе из Копенгагена в самых разных деловых кругах. Это уважение объяснимо: деятельность группы иллюстрирует, что значительные доходы можно получать даже от контейнерных перевозок – вопреки рыночной ситуации и на зависть другим глобальным операторам.

2. Али аль-Наими

Второе место в рейтинге занял министр нефти Саудовской Аравии Али аль-Наими.

В 2015 году резко упали цены на углеводороды, стало быть и стоимость бункеровки (на 50% в сравнении со средним уровнем 2014 года). Дополнительная выгода для судоходства, точнее для владельцев танкерных флотов, – высокие объемы экспорта из стран Среднего Востока.

Это непосредственный результат принятого в ноябре 2014 года странами ОРЕС (Organisation of Petroleum Exporting Countries) решения сохранить добычу нефти на уровне 30 млн баррелей в день. Напомним, что и в 1986, и в 1999, и в 2009 году ОРЕС ограничил производство нефти, чтобы поддержать цены.

Цели ОРЕС были очевидны: вытеснение с рынка конкурентов. Предполагалось, что падение цен на нефть приведет к закрытию дорогих сланцевых месторождений в США, большинство которых сохраняют экономичность при ценах выше $70 за бочку.

Ключевой фигурой Саудовской Аравии в вопросах, касающихся нефтедобычи, является именно Али аль-Наими, который занимает свой пост последние 20 лет. Планы по вытеснению конкурентов разработаны этим человеком в первую очередь. Но насколько их удалось реализовать?

В течение всего 2015 года американские производители сланцевой нефти наращивали производство, сокращая затраты и улучшая технологии. Нарастила производство Россия – до уровня, невиданного с советских времен. Сейчас большинство аналитиков уверены, что превышение предложения над спросом будет наблюдаться и весь 2016 год, тем более в ситуации отмены иранских санкций.

Доходы стран ОРЕС от продажи нефти снизились более чем вдвое в 2015 году по сравнению с 2014 годом, однако аль-Наими продолжает считать верной избранную стратегию. Отметим фразу, сказанную министром в интервью телеканалу CNBC в мае прошлого года: «Никто не может устанавливать цену нефти – она в руках Аллаха». Неизвестно, чувствует ли Аллах себя неловко из-за обрушения цен на углеводороды, но аль-Наими сохраняет спокойствие и уверен, что стратегия однажды заработает…

3. Сю Лиронг и Ма Цэхуа

На третьем месте рейтинга – руководитель China Shipping Group Сю Лиронг и глава Cosco Group Ма Цэхуа. Две крупнейшие судоходные линии Китая в 2015 году объявили о слиянии. Вместимость их суммарного флота сегодня делает совместное предприятие четвертым в мире. По сути, китайский гигант наступает на пятки CMA CGM, которая недавно приобрела сингапурскую NOL (не в последнюю очередь именно затем, чтобы оторваться от преследователей).

Группа Cosco Holdings станет «контейнерным двигателем» нового предприятия. В распоряжении China Shipping Development будут флоты нефтеналивных танкеров и газовозов. Cosco Pacific – это комбинация различных судовых активов. Что касается China Shipping Container Lines, она станет компанией, которая будет давать суда в лизинг и оказывать финансовые услуги, а ее балкеры будут проданы Cosco Group.

Всем этим гигантским холдингом в 2015 году начал управлять Сю Лиронг, бывший председателем China Shipping и главным инициатором переговоров о слиянии. Его партнер по сделке Ма Цэхуа намерен в 2016 году подать в отставку. До этих пор он сохранит за собой кресло председателя Cosco Group. Кстати, г-н Сю хорошо знаком с обеими компаниями – он начинал свою карьеру в Cosco в 1975 году. Председателем China Shipping Group он стал в 2011 году. Тогда же возглавил Cosco Ма Цэхуа, причем компания переживала пять лет назад сложнейший период своей истории: гигантские убытки приносили балкерный и контейнерный дивизионы предприятия. Ма Цэхуа удалось вернуть Cosco финансовую стабильность.

Новый холдинг Cosco China Shipping станет хорошим испытательным полигоном для г-на Сю. Местом, где можно будет протестировать еще раз его репутацию EQ (Elf Qualities, шутливое прозвище находчивого человека).

4. Джон Фредриксен

Жизнь Джона Фредриксена, занявшего четвертую позицию в рейтинге, никогда не бывает скучной. Икона своеобразного делового стиля (его еще называют «волчьим») владеет гигантской империей: танкеры, балкеры, перевозчики LNG…

2015 год прошел для магната под знаком консолидации. Что-то получилось, что-то нет. В начале года, например, ходили слухи о возможном слиянии Flex-LNG Фредриксена с компанией Exmar. Однако в сентябре Фредриксен отказался от этой идеи. А жаль: Exmar LNG стала бы крупнейшим игроком рынка сжиженного газа с шестью LNG-танкерами, пятью FSRU и двумя плавучими сжижающими установками.

Совершенно естественно, что «танкерный король» Фредриксен в 2015 году был на коне. Именно в прошлом году (в ноябре) он восстановил единство Frontline, теперь этот танкерный гигант насчитывает 90 нефтеналивных судов.

Что касается балкерного сегмента, то принадлежащие Фредриксену Golden Ocean (Осло) и его же Knightsbridge (Нью-Йорк) объявили о слиянии еще в 2014 году. В апреле прошлого года слияние стало реальностью. Golden Ocean, однако, понесла предсказуемые убытки в третьем квартале года. А кому сейчас легко?!

Маневры Фредриксена всегда привлекают внимание представителей морской отрасли. Ведь он известен своим умением «держать нос по ветру». Кроме того, норвежец всегда считался большим специалистом по подбору кадров. Тем досаднее ошибка с назначением в мае 2015 года Джо Лундера СЕО Fredriksen Group, арестованного в ноябре по подозрению в коррупции.

5. Джон Ангеликуссис

Angelicoussis Shipping Group отражает личность своего директора, Джона Ангеликуссиса (пятое место в рейтинге). Даже поверхностный взгляд на компанию позволяет обнаружить многогранность подходов хозяина к судоходству.

Группа обеспечила себе значительное влияние в каждом секторе, где она осуществляет операции: в балкерных, танкерных, LNG-перевозках. Сегодня в ее распоряжении 100 судов, еще 30 заказано судостроителям. В особенности греческого магната интересует танкерный флот. Нефтеналивных судов Группа заказала на сумму $1 млрд. Среди заказанных танкеров (на судоверфях DSME и аффилированных с ними Daewoo-Mangalia Heavy Industries в Румынии) – восемь VLCC и шесть суэцмаксов. Кроме затрат на новый тоннаж, г-н Ангеликуссис не пожалел еще $160 млн на приобретение двух малоподержанных VLCC, также построенных Daewoo. Танкерный дивизион Группы Maran Tankers оперирует 36 судами, в том числе 27 VLCC и шестью суэцмаксами.

Важнейшим для Группы предприятием является совместный бизнес с Qatar Gas Transport. Компания называется Nakilat и занимается перевозками LNG. У Ангеликуссиса 60-процентная доля в предприятии. Если считать вместе с судами, которые находятся в совместном владении, его «газовое подразделение» Maran Gas Maritime эксплуатирует 16 LNG-танкеров, еще 14 заказано. Сухой тоннаж Ангеликуссиса (компания Anangel Maritime Services) представлен 43 балкерными судами.

6. Семья Апонте

Владеющая Mediterranean Shipping Co семья Апонте и ее нынешний руководитель Диего Апонте занимают шестое месте в списке. Жанлуиджи Апонте, основавший одну из крупнейших шиппинговых империй мира, формально ушел с поста президента MSC в 2014 году. Вообще же семья Апонте занимается судоходным бизнесом уже 300 лет.

Однако Апонте-старший продолжает активную деятельность в сфере контейнерных перевозок, круизного судоходства и оперирования терминалами, по-прежнему участвуя в управлении семейным бизнесом и надеясь, что он семейным и останется. До сих пор информации о планах привлечь внешних инвесторов не поступало. «Мы продолжим следовать стратегии органического роста», – рассказал Диего Апонте в интервью Containerisation International.

Сейчас второе поколение семьи занимает ключевые позиции в MSC. Но не только они, уже и внуки Апонте оставили свои имена в морской индустрии. Один из турецких портов назван по имени его внучки Асии. Имена сына Оскара и племянника Оливера, как и имена их четырехлетних дочерей Зоуи и Майи, красуются на крупнейших контейнеровозах компании вместимостью 19224 TEU. Еще 16 судов этого же класса заказаны на судоверфях. Сегодня MSC по суммарной контейнеровместимости флота догоняет Maersk, с которой вступила в альянс по VSA-соглашению.

7. Стивен Мэйлс

Судья Высокого суда Лондона Стивен Мэйлс по праву занял седьмое место в рейтинге. Банкротство OW Bunker в 2014 году широко обсуждалось морскими юристами. Судебный процесс продолжается во многих странах, в том числе в Англии, США, Канаде, Дании, Италии, Германии и Сингапуре.

Банкротство крупнейшего в мире поставщика топлива для бункеровки, последовавшее за подозрениями в мошенничестве со стороны старших сотрудников ее Сингапурского филиала, создало ситуацию, которая определяется клише «юридическое минное поле». Судовладельцы обычно пользовались услугами OW как посредника, вступая в договорные отношения с ним, чтобы на самом деле получать топливо от других компаний.

В результате банкротства OW физические поставщики считают себя вправе преследовать судовладельцев, требуя оплаты за то, что, в конце концов, является их собственностью. Рухнувшие контракты с OW стоят, заметим, $1 млрд. И что должны делать судовладельцы? Разброд и шатания: кто-то уже заплатил, кто-то продолжает судиться.

Г-ну Стивену Мэйлсу удалось доказать: Акт о продаже товаров, принятый в 1976 году (кейс Res Cogitans), в данном случае не применим. Стало быть, судовладельцы ошибочно верили в то, что покупают топливо, в то время как приобретали всего лишь лицензии на его потребление.

Последствия работы этого юриста не только для судоходства, но для целого ряда отраслей, от фармацевтической до сталелитейной, где поставка товаров на условиях кредита является установленной нормой, трудно переоценить.

Судье Мэйлсу 60 лет. Окончил Кэмбридж. Lloyd’s List комментирует его решения по делам, связанным с судоходством, с начала 90-х годов.

8. Говард Маркс

Соучредитель и сопредседатель Oaktree Capital Management Говард Маркс занимает восьмое место. Он управляет наиболее влиятельной частной инвестиционной компанией в судоходной индустрии.

Компания со штаб-квартирой в Лос-Анжелесе была основана в 1995 году группой профессионалов. С тех пор она стала одной из крупнейших альтернативных инвестиционных фирм в мире: управляет активами стоимостью $100 млрд, по данным на 30 сентября 2015 года. Собственные обращающиеся на бирже США активы компании стоят $472 млрд, и это 6,2% всего американского рынка «судоходных» акций, оценивавшегося в $7,6 млрд на конец сентября прошлого года.

Только в 2015 году Oaktree вложила примерно $250 млн в Star Bulk Carriers, дважды поучаствовав в размещении акций этой компании. Вероятно, многолетняя преданность Oaktree балкерному сектору подвергается теперь серьезным испытаниям. Прошлый год дела в этом сегменте судоходства обстояли не лучшим образом…

Г-н Маркс хорошо известен своей деловой хваткой и впечатляющим послужным списком, но еще лучше его знают благодаря готовности делиться инвестиционными ноу-хау с клиентами и общественностью в целом. Он регулярно пишет «Заметки для клиентов Oaktree», не менее популярные среди деловых людей, чем инвестиционная сага Уоррена Баффета.

9. Прибыльность балкерных перевозок

Назовите это фата-морганой, летучим голландцем или просто миражом… Считайте это шуткой британских авторов рейтинга, но на девятое месте в списке они поставили призрак прибыльности балкерных перевозок… Некоторые компании не теряют надежды встретиться с ней в будущем. Если выживут. Кто же они?

Разумеется, сразу вспоминаются Navios Maritime Holdings и Diana Shipping, компании, сегодня считающиеся надежными. Как и все балкерные перевозчики, они столкнулись с серьезными убытками, но обе располагают солидным кэшем ($174,5 млн и $243 млн соответственно на конец сентября прошлого года). Их долги весьма значительны – соответственно $1,6 млрд и $587 млн, но качество этих долгов различается. Примерно 80% долга Navios – в облигациях, и поэтому не имеет отношения к соотношению стоимости активов к сумме кредита. К тому же компания присутствует на прибыльном рынке танкерных перевозок и владеет крупной логистической дочерней фирмой. Это позволяет «утешиться» после ударов, наносимых компании полумертвым балкерным рынком.

Долгосрочные долговые обязательства Diana выросли за четвертый квартал прошлого года на примерно $127 млн до названной выше суммы. Увы, в этом случае речь идет о «плохих» долгах: стоимость активов уступает величине кредита.

Еще большие финансовые трудности испытывают Star Bulk, Scorpio Bulkers и Golden Ocean,– слишком много тоннажа заказали...

Есть опасения, что из всех игроков балкерного рынка лишь призрак войдет в рейтинг будущего года…

10. Пэдди Роджерс

Наконец, на десятом месте в списке наиболее влиятельных компания Euronav и ее главный исполнительный директор Пэдди Роджерс, великий борец за ясные стандарты корпоративного менеджмента. Они, по его мнению, должны обеспечить будущее безоблачное существование судоходства.

Сегодня Euronav стал крупнейшим из присутствующих на бирже танкерным оператором после серьезных приобретений в начале 2014 года. Рыночная капитализация компании обращает на себя внимание – $2 млрд. Однако $3 млрд лучше, сказал г-н Роджерс в интервью Lloyd’s List. Нельзя быть «маленькими, но красивыми», если речь идет о судоходстве. Таково видение Euronav.

Рыночные позиции Euronav, по крайней мере в краткосрочной перспективе, выглядят прочными. Особенно важно, что такими их видят инвесторы.

Г-н Роджерс, сегодня являющийся одним из крупнейших в мире судовладельцев, начинал как юрист. В нынешней роли он чувствует себя вполне комфортно. Как сказал сам Пэдди Роджерс на одном отраслевом форуме в прошлом году, «легко стать судовладельцем, но трудно перестать им быть. Я пришел в Euronav в 1995 году и вот уже 20 лет пытаюсь сбежать отсюда».

Забавно, но на 11-м месте в списке наиболее влиятельных людей отрасли президент США Барак Обама…

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать