Вверх

Топливный кризис на УЗ: как его избежать

15 сентября 2016   Максим Гардус

Из-за топливного кризиса на железной дороге страдают портовые операторы и грузоотправители. Сайт «Порты Украины» анализирует причины происходящего и опрашивает экспертов рынка, как избежать повторения подобных ситуаций в дальнейшем.

Топливный кризис на УЗ: как его избежать

В августе-сентябре поставка грузов в украинские порты железнодорожным транспортом оказалась проблематичной. К традиционному для пикового периода дефицита зерновозов добавился срыв крупного тендера на поставку топлива для УЗ. Антимонопольный комитет прислушался к интересам проигравшего тендер поставщика ГСМ – в результате на железной дороге наступил коллапс.

Крупный агрохолдинг «Мрия» не смог вовремя доставить предусмотренные контрактами объемы продукции в порты. Такая же ситуация сложилась и у других производителей. Если ситуация не улучшиться, то в октябре возникнут проблемы и с транспортировкой кукурузы, считает вице-президент по коммерции компании AgroGeneration Катерина Конащук.

«С начала сезона мы очень серьезно прочувствовали дефицит топлива и вагонов. Компания совершает отгрузки с 16 элеваторов на Львовской, Юго-Западной, Южной и Донецкой железных дорогах. Особенно чувствуется недостаток вагонов на Львовской и Донецкой железных дорогах», — отметила Катерина Конащук.

«Как следствие, украинские компании не выполняют условия контрактов. Это ведет к дефолтам и необходимости маневрировать между разными элеваторами и регионами. Это, в свою очередь, приводит к перегрузке элеваторов и невозможности разгрузить их к октябрю, когда мы ждем наплыв кукурузы, сои и подсолнечника», — подчеркнула вице-президент AgroGeneration.

Много лет УЗ работала практически в закрытом режиме фактически с одним поставщиком. За это время сформировалось мощное лобби

На терминале COFCO Agri в Николаеве из-за «топливного» кризиса на УЗ выгрузка зерна упала на 60%. На 31 августа там смогли выгрузить только 9 вагонов (или 40%), тогда как по плану должны были 39.

«Перебои с поставкой топлива  срывают обеспечение нашей же компанией экспортных контрактов, увеличивают финансовые затраты грузоотправителей, ведут к простою портовых терминалов и созданию негативной репутации страны на мировом рынке», - написал в письме руководству УЗ генеральный директор «Кофко Агрі Ресорзіз Україна» Владимир Осадчук.

В Ильчевском порту ситуация не лучше. «Сейчас из-за дефицита топлива, куда подавать составы, а куда нет, начали решать начальники станций. В результате - везде наблюдается большое недополучение вагонов. У нас с этим, как и у всех, возникли определенные проблемы, - рассказывает директор представительства Risoil S.A. в Украине Шота Хаджишвили. - Но сейчас к нам вагоны уже пошли – по состоянию на утро 15 сентября в пути к нам идет около 500 вагонов. Я считаю, что механизм монопольных поставок топлива на УЗ ломать нужно и в этом руководителей железной дороги поддерживаю, но необходимо заранее иметь запас топлива, чтобы не возникало таких кризисных стуаций»

Участники рынка отмечают, что из-за проблем с поставкой подвижного состава потери агропроизводителей только за один месяц составили $75 млн.

«По состоянию на 15 сентября запасы дизельного топлива находятся на уровне 7 суток, - рассказал «Портам Украины» и.о. начальника филиала "Центр обеспечения производства" ПАО " Укрзализныця" Сергей Иванча. - Отгрузка топлива осуществляется поставщиком в рамках подписанного договора, в согласовании с потребностями железной дороги, на основании выданных филиалом «Центр обеспечения производства» ПАО «Укрзализныця» разнарядок и в рамках существующих мощностей нефтетрейдерами поставит необходимый объем».

Причины: монополия и коррупция

Рынок поставок топлива на УЗ сильно коррумпирован. Годовая потребность монополиста огромна - 300-350 тыс. тонн. В деньгах это 6 млрд грн в 2015 году. Крупнейшим поставщиком нефтепродуктов является WOG, доля его в 2014-2016 гг. находилась в диапазоне 60-90%. Понятно, что это не обеспечивает достаточный уровень конкуренции.

При этом украинский рынок – премиальный по цене и открытый для поставок топлива произведенного на НПЗ в разных странах. Доля импортных нефтепродуктов достигает 80%.

«Если не говорить о влиянии политической составляющей на поставки топлива из России, то я бы не стал говорить о каких-либо других внешних причинах топливных кризисов.  Главные причины нестабильности поставок топлива находится внутри самой УЗ, - считает директор НТЦ «Психея» член Общественного совета при Мининфраструктуры Сергей Сапегин - При проведении закупок на торгах лотами с большими объемами топлива УЗ закладывает и большие риски. В случае отмены/блокирования выполнения контрактов по итогам таких торгов госкомпания остается без ресурса»

При этом, борьба между трейдерами за поставки для УЗ приобрела изощренные формы. Компании – участники торгов не гнушаются использовать разные инструменты, начиная от  админресурса внутри самой УЗ, заканчивая  обращениями в АМКУ участников торгов с жалобами на якобы нарушения в ходе торгов. Пока идут разбирательства УЗ остается без топлива

Глава консалтинговой группы А-95 Сергей Куюн также считает, что причины кризиса – внутри УЗ: «Много лет компания работала практически в закрытом режиме фактически с одним поставщиком. За это время сформировалось мощное лобби, а попросту говоря, это коррумпированные разноуровневые чиновники, которые не только саботируют, но и временами активно сопротивляются реформам с целью сохранения позиций прежних поставщиков».

Варианты решения – стратегический запас и диверсификация поставок

"Укрзализныця" пытается найти мирное решение проблемы, для чего 31 августа подписала меморандум о сотрудничестве с производителями и трейдерами горюче-смазочных материалов для обеспечения прогнозируемого режима приобретения и поставок дизельного топлива для нужд железной дороги.

Но для решения долгосрочного решения проблемы должны быть сделаны более глубокие изменения.

«Каким-либо образом компенсировать не поступившее по причине этих разборок топливо возможности у УЗ нет. Решить эту проблему мог бы запас топлива, но «Укрзализныця» не обладает достаточным резервуарным парком и службами для его обслуживания. Кроме того, нужны и дополнительные финансовые ресурсы для накопления такого запаса, - считает Сапегин. - Тем не менее, выигрыш от запаса был бы значимым. Понимание необходимости такого запаса у руководства УЗ уже есть».

Проблему поставок могло бы решить и разделение больших лотов в тендерных предложениях на более мелкие.

«Это уменьшило бы риски задержки поставок больших партий топлива, поскольку компаниям жаловаться на торги с малыми объемами топлива в лотах – себе дороже. С другой стороны, в торгах могло бы принимать участие большее количество компаний, в т.ч. средние и даже мелкие. А не только крупные, как это происходи сейчас, - добавил Сапегин. - При этом из-за расширения числа участников, цены по итогам торгов могли бы быть меньше тех уровней, которые получает УЗ сегодня».

Стоит отметить, что если первый вариант (запас) требует инвестиций и времени, то второй (дробление) – лишь правильной организации работы чиновников из тендерного комитета, отвечающих за закупки и формирование тендерной документации. При использовании сегодняшних технологий электронных торгов это не составит большого труда.

Важным шагом в увеличении количества поставщиков стало бы упрощение тендерных процедур.

«Для нормализации ситуации необходимо максимально упростить тендерную документацию и изменить ряд внутрикорпоративных документов, нормативов, - считает Куюн. - Есть все основания считать, что эти излишне громоздкие и перегруженные ненужными документами правила специально создавались для того, чтобы при необходимости блокировать неугодных контрагентов».

Именно ошибки в тендерных документах являются поводом для бесконечного оспаривания итогов тендеров и их фактического блокирования. Хотя  на самом деле закупка дизтоплива - это весьма прозаичная процедура, так как стандарты качества унифицированы во всем мире, а стоимость отслеживается как украинскими, так и международными котировальными агентствами.

«Большей стабильности закупкам создаст переход на формульное ценообразование, когда цена каждой партии будет рассчитывать автоматически, а график поставки будет заведомо известным, - уверен Куюн. - Основная задача это минимизировать человеческий фактор на каждом этапе поставки топлива.

Еще один интересный вариант – прямые закупки. Нынешние поставщики не продают железнодорожникам ресурс своего производства, ведь WOG топливо не производит, по крайней мере, легально. УЗ просто покупает импортное топливо через посредника – белорусское, российское и т.п.

 Учитывая огромный объем (0,3 млн т в год), УЗ могла бы, теоретически,  сама договорится с заводами-производителями без посредников и, учитывая размер поставок, претендовать на значительные скидки. Регулярный пересмотр цены согласно постоянно колеблющемуся рынку также можно предусмотреть, зафиксировав формулу привязки к котировальным агентствам.

Важным шагом в увеличении количества поставщиков стало бы упрощение тендерных процедур.

Но на пути этого варианта – украинское тендерное законодательство. «Это вопрос не к УЗ,  а к производителям. Если они хотят продавать напрямую потребителю, то пусть принимают участие тендере, - размышляет Сапегин. - Но заводы, как правило, работают по предоплате. А это невозможно по условиям госзаупки».

Сергей Куюн также видит проблему в нормативной базе: «Законодательство о госзакупках диктует необходимость проведения тендеров. И поэтому все зависит от УЗ: если правила будут понятными, а чиновники не будут вызывать опасений - тогда производители сами потянутся к такому крупному потребителю! Сегодня они боятся, так как не видят желание УЗ работать прогнозируемо и прозрачно».

В самой УЗ главную проблему также видят в несовершенстве процедур и монополизме. «В течение последних лет сталкивается с двумя проблемами - постоянный его дефицит и невозможность проводит процедуры закупок в срок. Эти две проблемы являются взаимосвязанными, - считает Сергей Иванча. - Железнодорожная отрасль, а вместе с ней и другие отрасли экономики становятся заложниками спекуляций и антиконкурентных действий со стороны нефтетрейдеров».

Получается, что несовершенство законодательства позволяет шантажировать железнодорожный транспорт в вопросах ценообразования на топливо и его поставку.

«Новый менеджмент «Укрзализныци» ставит целью искоренить сложившуюся за несколько лет патовую ситуацию с обеспечением дизельным топливом. Одним из шагов на пути к стабилизации поставок топлива стало подписание Меморандума о взаимопонимании между ОАО «Укрзализныця» и производителями и трейдерами нефтепродуктов, - подчеркнул Сергей Иванча. - Кроме того, действенными механизмами является финализация процесса внедрения «формульного подхода», а также совершенствование законодательства в сфере публичных закупок и возможность заключения рамочных соглашений. Кроме того, гарантией стабильной работы может стать формирование стратегического запаса топлива в объеме до 30 тысяч тонн».

Но разговоры о том, что УЗ «вот-вот» введет формульный подход идут еще с весны. А для создания запаса – нужно сначала где-то взять деньги, потом из заморозить. А также решить проблему хранения.

Читайте также Как перебои с поставками топлива для УЗ бьют по портам

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать

Качественной журналистике нужна ваша поддержка