Вверх

Три основные причины реформировать АМПУ

25 января 2017   Андрей Муравский

Мы проанализировали основные причины, почему назрела необходимость реформировать Администрацию морских портов Украины

Три основные причины реформировать АМПУ

О желании реформировать АМПУ министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил еще весной прошлого года, сразу после того как занял свой пост. Тем не менее, реальных изменений не произошло из-за чехарды в руководстве администрации. После того как у ее штурвала стал Райвис Вецкаганс появился новый шанс на изменения.

АМПУ выполняет «лишние» функции

Руководство министерства инфраструктуры и многих государственных портовых операторов считают, что АМПУ выполняет ряд несвойственных ей функций и сосредоточила в своих руках управление структурами, которые могут действовать автономно.

Изначально задумывалось, что АМПУ будет содержать и развивать стратегические объекты портовой инфраструктуры, обеспечивая субъектам хозяйствования всех форм собственности равный доступ к объектам, которые находятся на ее балансе.

Читайте также Новый глава АМПУ: первые три шага, которых ждут

Еще пару лет назад нардеп Андрей Вадатурский предложил выделить из АМПУ территориально обособленные структурные подразделения в отдельные госпредприятия. А службы капитанов морских портов включить в состав соответствующего органа исполнительной власти, который обеспечивает реализацию госполитики в сфере безопасности на морском и речном транспорте. И содержать их за счет административного сбора.

Как отмечал бывший директор ГП «Стивидорная компания «Октябрьск» Александр Басюк, капитан порта со своей службой получает зарплату и находится в штате субъекта хозяйствования, надзор за которым он и осуществляет, а это противоречит нормам закона «О морских портах Украины».

18 февраля 2016 в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины (относительно надлежащего функционирования портов)», который и предполает разделение АМПУ на отдельные юридические лица – администрации морских портов. Речь также идет об акционировании.

Юрий Васьков, который в то время был замминистра инфраструктуры, сообщал, что в МИУ и Кабинете министров считают корпоратизацию более эффективной формой контроля и управления.

Реформа, которую проводит МИУ, предусматривает создание новой структуры. Как говорит Омелян, морская администрация будет заниматься развитием морской отрасли и безопасностью. И на ее балансе будет стратегическое имущество, не подлежащее приватизации. АМПУ хотят превратить в «небольшую, мобильную и высокоэффективную структуру».

Справедливости ради отметим, что и руководство самой АМПУ выступало за то, чтобы администрацию реорганизовать. Весной прошлого года зам. главы АМПУ по логистике Вячеслав Вороной сообщил: «Мы предлагаем сократить количество филиалов АМПУ и вместо 13 оставить 6, организовать их по региональному принципу». Филиалы должны в таком случае остаться только Одессе и Южном. На базе портов николаевского региона предлагалось создать Николаевский филиал, а также – Азовский, Дунайский и Ильичевский филиалы. Как заявлял тогдашний глава АМПУ Андрей Амелин, «укрупнение филиалов позволит сократить расходы на содержание апарата».

Сейчас Владимир Омелян прогнозирует сокращение штата АМПУ. В ней работает восемь тысяч человек, в одном только только в центральном аппарате пара сотен сотрудников. Иногда в портах не понимают, почему в филиале АМПУ работает сотрудников больше, чем у госстивидора. Год назад сообщалось, что в штате ГП «Ренийский морской торговый порт» 415 человек, в том числе 60 докеров, а вот количество сотрудников филиала Ренийского филиала АМПУ превышает 540 человек.

Правда, большей мерой министра инфраструктуры возмутили высокие зарплаты руководящего состава АМПУ. «Начальники отделов получают свыше 200 тыс. грн. в месяц. Я, честно говоря, не понимаю, чем они там занимаются за эти деньги. Вернее, я догадываюсь, чем они занимаются. Хочу, чтобы их вклад в работу отрасли был адекватен оплате труда, а не наоборот», – говорил чиновник. Само министерство сократить штат АМПУ не может, оно только распорядилось уменшить административные расходы. Численность организации измениться в случае проведения реформы.

Инфраструктура и имущество между АМПУ и госстивидорами поделены хаотично

АМПУ было создано для того, чтобы отделить административные функции в портах от хозяйственных. Но когда в 2013 году был принят «Закон о морских портах Украины», имущество между госстивидорами и АМПУ делилось хаотично. И это вызывает недовольство руководителей портовых операторов. Которые надеются, что в результате реформы этот вопрос будет решен.

К примеру, буксиры есть на балансе как у первых, так и у вторых. У Ильичевской филии АМПУ есть на балансе три буксира, есть несколько и у стивидора. Два буксира есть на балансе Херсонской филии АМПУ. Один есть в Белгород-Днестровском порту. А вот в Скадовске у администрации буксир есть, а у госоператора – нет. Это создает определенные сложности в организации работы.

«Что касается нашего порта, то мы стараемся максимально задействовать свои буксиры. Да и клиенту так выгоднее. Если нужно сразу два буксира для постановки судна к причалу, а у нас свободен как раз только один, если привлекать буксир АМПУ, то услуга обойдется дороже: АМПУ берет за работу полную сумму сбора, она не может половину отдать порту за работу его буксира. Так что клиент вынужден в таком случае еще и ХМТП отдельно за буксирную услугу заплатить», – говорит и.о. директора ГП «ХМТП» Андрей Соколов.

Имущество между госстивидорами и АМПУ делилось хаотично.

Как признали «Портам Украины» в пресс-службе АМПУ, четкого принципа, по которому нужно делить портофлот между АМПУ и стивидорами, не было. Правда, при этом в АМПУ считают, что без своего флота администрация функционировать не может. Мол, законодательство предусматривает, что ее основная задача – обеспечение безопасности мореплавання, а для этого нужны специализированные плавсредства. «Это суда для очистки акватории – нефтемусоросборщики и портовые сборщики.  Или те, которые поддерживают безопасность мореплавания – лоцманский флот, разъездные катера или самый мощный морской плавкран «Богатырь» грузоподъемностью 300 тонн», – говорит начальник технической службы АМПУ Геннадий Гарас. Сейчас специализированный флот АМПУ – это 126 единиц флота, на балансе структурного подразделения администрации ГП «Дельта-лоцман» – 31 плавсредство.

Госстивидоры недовольны тем, что вынуждены платить филиалам АМПУ за воду, тепло и т.д. Особенно, если стоимость услуг завышена. Например, в Рени возмущались, что платят за воду «из скважины, которую в свое время сделал порт». В «Октябрьске» (ныне «Стивидорная компания «Ольвия») посчитали, что лучше построить свои котельные, чем переплачивать АМПУ. На балансе у филиала АМПУ  котельная так и осталась, но госоператор построил  несколько своих, которые отопит пилетами. «Даже с учетом службы, которая появилась для обслуживания котельных, мы тратим на отопление и подогрев воды  практически в десять раз менше», – писал в колонке «Портам Украины» руководитель предприятия Руслан Олейник.

В портах жалуются на то, что имея на счетах средства, АМПУ не ремонтирует то имущество, которое находится у нее на балансе. А ведь от этого зависит и работа стивидора.

Деятельность АМПУ  недостаточно прозрачна

Министр Владимир Омелян обвинил АМПУ в неэффективности, коррупции и злоупотреблений. И пожаловался, что решения МИУ «блокируются или игнорируются».

Как отмечает директор юркомпании LeGran.TT Татьяна Титаренко, АМПУ приняла «ряд единоличных решений, продемонстрировав полное игнорирование вертикали с профильным министерством и породив многочисленные споры с представителями бизнеса». Например, в одностороннем порядке «отдельным поручением» обязала насчитывать канальный сбор (3-6 тыс. долл. с каждого судозахода) за пересечение подходного канала судам, следующим в Карантинную, Каботажную, Новую и Ланжероновскую гавани Одесского порта. Хотя услуга, за которую должен начисляться сбор, не предоставляется: при пересечении канал не используется как гидротехническое сооружение.

Государственные и частные стивидоры отдельных портов недовольны, что у них не проводится полноценно дноуглубление, необходимое для увеличения конкурентоспособности. Давно уже недовольны этим в Николаевском порту. Недавно собственник компании «Нибулон» Алексей Вадатурский подтвердил, что его мнение относительно распределения средств АМПУ не поменялось.

«Обещали, что аккумулированные на счетах АМПУ финансы будут использоваться для поддержания портовой инфраструктуры в нужном состоянии, для проведения необходимых работ по дноуглублению... А что мы имеем в итоге? Деньги выкачиваются из николаевских портов и обратно уже не возвращаются – ни на ремонт причалов, ни на работы для поддержания необходимых глубин в акваториях портов», – сказал он.

И речь идет не только о дноуглублении, но и о поддержании в надлежащем состоянии инфраструктуры в конкретном порту.  «Мы ждем, что 70% средств, которые поступают как портовые сборы, будут оставаться в распоряжении соответствующего филиала АМПУ и их станут использовать исключительно на нужды морского порта, где он находится. А 30% средств, которые поступают как портовые сборы, можно перечислять собственно АМПУ», – говорит специалист развития «ГП Бердянский МТП» Александр Глущенко.

Владимир Омелян обещает отрасли добиваться подобных изменений. Хотя это противоречит изначально заложенной при создании АМПУ идее развивать порты, которые зарабатывают недостаточно, за счет денег, которые идут в «общий котел». Очевидно, что еще предстоит найти некий компромисс.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать