Вверх

Вице-президент Морской Палаты: О преступлении, наказании и свободном рынке

18 сентября 2019   Валентина Михайлова

Увольнение капитанов портов, нелегитимное дипломирование моряков, скоропалительная попытка объединить научные отраслевые институты, проблемы с Регистром судоходства, угроза санкций Парижского меморандума – все эти вызовы требуют активного сотрудничества морской общественности и новой власти, считает вице-президент Морской Палаты Украины Иван Ниякий

Вице-президент Морской Палаты: О преступлении, наказании и свободном рынке

На фото: Иван Ниякий (в центре) во время "Транспортного форума"

Иван Ниякий, вице-президент Морской Палаты Украины, директор ДП «Трансшип-Сервис» (управление и эксплуатация флота группы компаний «Трансшип»), – один из активистов реформирования морской отрасли, очищения ее от непрофессионалов и коррупционеров. Наша беседа с ним о главных позициях, которые отстаивает морское сообщество, состоялась в конце августа 2019 года. Время неопределенности, смены власти, ожидания кадровой пертурбации в профильном министерстве и его структурах…

Какой будет расстановка сил, считает мой собеседник, станет ясно к концу нынешнего года. Вряд ли к тому времени темы, поднятые в интервью, потеряют актуальность. Особенно на фоне  неразберихи, вызванной непрофессиональными, а порой и незаконными решениями руководства Мининфраструктуры и Морской администрации. Иван Ниякий называет увольнение прежних капитанов портов и назначение «новых» уголовным преступлением.

БОМБА ЗАМЕДЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

– Хорошо известно, что назначение новых капитанов портов, назовем их точнее – псевдо-капитанов, проводилось с нарушением законодательства. Так, согласно статье 77 Кодекса торгового мореплавания, капитаны портов назначаются и увольняются министром инфраструктуры по представлению главы Морской администрации (МА). Когда замминистра Юрий Лавренюк в период исполнения обязанностей министра инфраструктуры уволил 13 капитанов портов, следующим его шагом должно было стать назначение новых капитанов. Но за него это сделал руководитель МА Дмитрий Петренко.

Кроме того, сомнение в том, что эти люди назначены именно как капитаны портов, вызывает название должности, которое состоит из 30 слов, и только в конце через дефис добавлено «капитан порта». Поэтому мы утверждаем, что в морских портах Украины сегодня действуют псевдо-капитаны, что приводит к отсутствию надзора за безопасностью мореплавания в портах и на подходах к ним.

Украина может попасть в большой международный скандал, если случится серьезная морская авария. Это неизбежно повлечет международное разбирательство с участием иностранных страховых клубов, морских администраций других стран и т. п. Тогда мировое сообщество узнает, что в Украине нет легитимных капитанов портов. Последует незамедлительная реакция ИМО, которая контролирует все процессы, связанные с имплементацией международных норм и их соблюдением. Вряд ли тогда останутся судовладельцы, готовые направлять свои суда в украинские порты, которые являются небезопасными для судоходства.

Сделанное – не просто недоработка органов власти. Мы считаем это уголовным преступлением, которое предусмотрено статьей 364 УК Украины – превышение служебных полномочий.

Ю. Лавренюк и Д. Петренко также подложили бомбу замедленного действия в сферу дипломирования моряков. И она может привести к катастрофическим последствиям для Украины как одной из ведущих стран, поставляющих морские кадры для мирового флота.

Кроме надзора за безопасностью, важной функцией капитана порта являются услуги в сфере дипломирования моряков. Именно капитан порта подписывает все рабочие документы моряков. Сегодня же уверенно можем утверждать, что документы, выданные и подписанные псевдо-капитанами портов, являются недействительными, поскольку не оформлены в соответствии с законом и не утверждены надлежащими лицами.

На судах, особенно крупных судовладельцев, практикуется проверка достоверности предъявленных моряками документов. Стоит только узнать, что украинские документы подписаны нелегитимным капитаном порта, моряка не примут на работу. Сразу пойдет цепная реакция. Об этом в одночасье узнает все мировое морское сообщество, которое достаточно тесно интегрировано. Если тысячи украинских моряков потеряют работу, то сложно спрогнозировать, какой урон это нанесет им, их семьям, всей Украине.  По разным оценкам, моряки ввозят в страну от $2 до $4 млрд в год.

– Есть возможность обвинительную риторику перевести в плоскость конкретных исков и наказаний?

– У Морской палаты есть концепция реформирования отрасли, наработка путей решения основных проблем. Первое и самое главное – это, конечно, кадровый вопрос. Есть неопровержимые доказательства того, что глава Морадминистрации подделал справки о плавании для получения диплома капитана дальнего плавания.

27 августа нами отправлено заявление в Офис президента и НАБУ с изложением всех фактов и подтверждающими документами. Наше требование – открыть уголовные производства в отношении Юрия Лавренюка, Дмитрия Петренко и начальника одного из отделов МА Андриана Фотинюка, который также подделал справки при получении диплома.

Получивший должность преступным путем, ничего хорошего на этой должности не сделает. Поэтому мы считаем, что необходимо не только уволить все нынешнее руководство МА, но и провести расследования, по итогам которых привлечь виновных к ответственности. Нельзя допустить, чтобы эти люди и дальше входили в структуру государственного управления. На обложках их личных дел должно быть написано: «На госслужбу не принимать!»

Считаем, что конкурс на должность главы МА необходимо провести открыто, позволить в нем участвовать авторитетным, известным своими делами в отрасли специалистам. Во главе Морадминистрации должен стоять профессионал, узнаваемый бизнес-сообществом. Надеюсь, что при новой власти будет сформирована адекватная конкурсная комиссия из профессиональных и порядочных людей.

ПРОВАЛЬНЫЕ РЕФОРМЫ – ОТМЕНИТЬ

– При таком давлении общественности вряд ли нынешним руководителям МорАда удастся усидеть в своих креслах. Но что делать с приказами, постановлениями, новыми структурами и негативными последствиями их спешной деятельности?

– Все, что сделано с нарушениями, с коррупционными схемами, нужно в срочном порядке отменить. Мы сейчас готовим иск в суд о признании незаконным ряд нормативных актов, принятых Кабмином и Мининфраструктуры.

Прежде всего, следует отменить увольнение легитимных капитанов, назначение псевдо-капитанов, в дальнейшем провести реформу служб капитанов портов. С этой задачей МА не справилась.

Морская палата предлагает создать службу капитанов портов как отдельное казенное предприятие с максимумом полномочий в сфере надзора за безопасностью мореплавания, сфере контроля судов на предмет соблюдения международных Конвенций, в сфере дипломирования моряков, как того требует КТМ.

Создание казенного предприятия позволит нивелировать разночтения в законодательстве относительно подчиненности капитанов порта. В соответствии с КТМ капитан порта назначается министром инфраструктуры, т. е. фактически подчиняется ему. Но в той же статье КТМ написано, что капитан подчиняется главе Морадминистрации. Кроме того, при нахождении капитанов портов в штате Морской администрации, они должны назначаться и увольняться главой Морской администрации (в соответствии с Законом о госслужбе), что напрямую противоречит КТМ. Мы предлагаем казенное предприятие передать в сферу управления МА, но оставить назначение капитанов за министром инфраструктуры. Тогда будут соблюдены все законодательные требования и созданы условия для независимости служб капитанов портов.

Источником финансирования отдельного казенного предприятия может стать административный сбор, который взимается с судов, заходящих в порт. Сейчас он направляется прямо в госбюджет, что является грубейшим нарушением законодательства, поскольку, как и все портовые сборы, должен использоваться исключительно по целевому назначению.

На должности капитанов портов необходимо назначать людей с реальным опытом работы на судах и с подтвержденным стажем, а главное – обеспечить достойным уровнем оплаты труда, что в данной ситуации создаст условия для их максимальной независимости.

Капитан дальнего плавания, работая в море, получает от $8 тыс. в месяц. Псевдо-капитанов гордо объявили госслужащими, которые в этом звании получают 5,5 тыс. грн в месяц. Уважающий себя профессионал никогда не возьмет на себя колоссальную ответственность, очень большой объем функций на таких условиях. Согласие на ответственную должность при такой зарплате говорит лишь о согласии заниматься коррупцией, т. к. прожить на такие деньги невозможно. Нам известно, что при назначении псевдо-капитанов им в МА сразу обозначили, в каких направлениях работать для сбора дани.

– Конкретные суммы известны?

 – Возьмем для примера систему дипломирования моряков. Чтобы получить рабочие документы, либо их подтвердить, обновить в связи с повышением в должности, надо пройти обучение в тренажерных центрах, получить сертификаты, сдать экзамен в Инспекции по дипломированию моряков и получить у капитана порта новые документы.

Ранее обновление пакета документов (даже с учетом коррупционной составляющей) капитана дальнего плавания обходилось в среднем в $800, сейчас – в районе  $4 тыс.

В конце 2018 года Инспекцию по дипломированию моряков передали из сферы управления МИУ в сферу управления МА. Тут же из 14 действующих в Одессе тренажерных центров осталось два, полностью подконтрольных МА. Работу других искусственно остановили под надуманными предлогами. В результате с 1 января 2019 года стоимость услуг тренажерных центров выросла в пять раз. В ближайшее время МА планирует новое повышение.

Следующий шаг моряка – подача документов в Инспекцию по дипломированию моряков на прохождение экзамена. Тут действует целая ограничительная система. Если моряк не найдет возможности с кем-то из чиновников договориться о взятке, то не исключено, что ему назначат экзамен через 1,5-3 месяца. Потом приходится договариваться с экзаменационной комиссией, иначе вероятность сдачи экзамена близка к нулю. Из рассказов моряков, желающих честно пройти экзамен, знаем, что им даже рта не дают открыть, тут же предлагают прийти в следующий раз. Если моряк не сдаст со второго раза экзамен, то пересдача возможна только через три месяца. Это не просто потерянное время – это потерянные рейсы и заработок.

Для офицерского состава взятка за экзамен составляет до $1 тыс., для рядовых – $500. Добавьте сюда затраты, которые несут моряки, живущие в разных регионах страны. Их в обязательном порядке заставляют лично приехать в Одессу только для того, чтобы получить номерок на право записи на экзамен, на который им придется приехать в другое время.

Украинские моряки в связи с этим стали оформлять документы в Болгарии, Молдове… Дешевле, проще, быстрее. Это позор для Украины, которая пока еще входит в десятку стран, поставляющих морские кадры всему миру по количеству и до недавнего времени по качеству.  С каждым днем наша страна теряет позиции в этом рейтинге.

– Взяточничество в этой сфере существовало и до появления МорАда. Как с этим бороться?

– Очень просто. Инспекцию по дипломированию моряков нужно просто ликвидировать. Это совершенно ненужный орган. 90 процентов ее функций можно передать службам капитанов портов, в которых есть дипломно-паспортные отделы. Часть функций, по большей части статистических, которые не несут коррупционных рисков, например ведение реестра моряков, необходимо оставить за МА.

Нам пора перейти на принятую во всем мире упрощенную систему пятилетнего подтверждения документов моряка, которая предусмотрена Кодексом ПДНВ (Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты). Практически во всем цивилизованном мире действуют такие правила. Если моряк в течение пяти лет (срок действия документов) работал на судне определенное время и имеет подтвержденный стаж, то ему достаточно предоставить эту информацию в электронном виде в компетентный орган и автоматически подтвердить продление документов.

Если моряк хочет повысить квалификацию, то использует удаленную систему тестирования через Интернет. Собирать экзаменационную комиссию из коррумпированных людей не надо. Стоимость услуг в несколько раз меньше, чем у нас.

Либерализация сферы дипломирования сегодня очень актуальна еще и в связи с объявленным президентом курсом на максимальную цифровизацию сферы админуслуг.

КУРС – НА СВОБОДНЫЙ РЫНОК

– Морская палата негативно высказалась об объединении двух научных профильных институтов, переданных в управление МорАда – ЧерноморНИИпроект и УкрНИИМФ…

– У нас изначально вызвал обеспокоенность факт передачи в конце прошлого года этих двух институтов и Регистра судоходства Украины из сферы управления МИУ в сферу управления МА (всего было передано шесть госпредприятий). К деятельности Морской Администрации научные институты никакого отношения не имеют, у них другие цели и задачи. Не было никакой необходимости в этом шаге.

Более того, в соответствии с законодательством, при передаче госпредприятия из сферы управления одного центрального органа исполнительной власти в сферу управления другого центрального органа должен соблюдаться ряд процедур. В том числе предоставление либо ТЭО, либо бизнес-плана, в которых бы указывалась целесообразность мероприятия. Мы общались с руководством этих институтов, там таких документов не видели.

Идея Петренко объединить эти институты убьет оба предприятия, совершенно разные по финансовому состоянию и направлению деятельности. Одно из мнений, что это и есть цель Морадминистрации, которая хочет добиться контроля над недвижимостью институтов. Она оценивается на рынке в миллионы долларов.

– А что было нарушено при передаче Регистра судоходства Украины?

– Мы тут больше имеем дело с настойчивым желанием сохранить наследие советского прошлого. Нашим госструктурам очень сложно расстаться с таким лакомым куском, как Регистр, который генерирует серьезные доходы. Но дело в том, что Регистр судоходства (РСУ) – классификационное общество, которое осуществляет технический и конвенционный надзор за судами под разными флагами.

Один из главных принципов деятельности таких обществ во всем мире – независимость как от коммерческих структур, так и от государственных органов. Регистр не должен входить в сферу управления какого-либо госпредприятия. В Резолюции ИМО (RO Code) подробно описаны основные принципы деятельности классификационных обществ.

В международную ассоциацию классификационных обществ (IACS) входят крупнейшие и наиболее авторитетные во всем мире организации. Они настолько независимы, самостоятельны в своих решениях, что нам это даже сложно представить, но мы должны к этому стремиться. В рамках развития и совершенствования украинского законодательства, с учетом того, что мы должны имплементировать европейские нормы, необходимо Регистр судоходства Украины отпускать в свободное плавание.

Украина уже второй год находится в черном списке Парижского Меморандума. Это значит, что суда, которые ходят под флагом Украины, не соответствуют требованиям базовых международных Конвенций. Место страны в этом списке указывает в том числе и низкое качество технадзора за судами, который практически монопольно осуществляет отечественный Регистр судоходства. Но надо признать, что РСУ, в котором сосредоточено большое число специалистов, способных самостоятельно разработать программу вывода украинского Регистра на новый уровень, не имеет инструментов, полномочий и возможности что-либо менять. Раньше за них все решало МИУ, теперь Петренко.

– Я правильно понимаю, что для МорАда Регистр судоходства тоже может стать источником коррупционных доходов?

– Безусловно. Метод нынешнего руководства МА известен. Сначала установить полный контроль над Регистром, потом за мзду выдавать документы судам, которые даже теоретически не имеют права выходить в плавание. Это увеличит аварийность, приведет к человеческим жертвам, в конечном счете – к тому, что суда под украинским флагом просто перестанут пускать в порты других стран.

В Парижском меморандуме есть понятие «бан» –если судно задерживают три раза в течение трех лет, ему запрещают вход в порты стран Парижского Меморандума. Если судно попадает в бан впервые, то запрет длится 3 месяца, второй раз – 12 месяцев, третий – 24. Четвертый становится постоянным. Престиж украинского флага будет окончательно сведен к нулю.

– Как выйти из положения?

– Нужна конкурентная среда. Это делается довольно просто. Существует распоряжение КМУ, им установлен перечень международных классификационных обществ, которые могут осуществлять технический надзор за судами под флагом Украины по соглашению с правительством. Этот перечень необходимо расширить и добавить все общества, которые выскажут желание прийти на наш рынок и будут соответствовать требованиям ИМО.

Бояться нарушений со стороны классификационных обществ в результате их свободы не стоит. Морское судоходство как деятельность повышенной опасности очень сильно зарегулирована международными нормами. В развитых морских странах все продумано, прописано и работает слаженно. Украине ничего нового не надо придумывать, просто принять международный опыт как кальку.

Ехать за опытом далеко не надо – в Турцию, Болгарию, Грузию... К слову, в Грузии несколько лет назад были проведены серьезные реформы в этой сфере. Наша компания дружит с Морадминистрацией этой страны. Грузинские специалисты буквально нацелены на постоянное упрощение процедур и повышение качества сервиса. Нам есть с кого брать пример.

Важно отметить, что главная функция МА – это работа в международном поле: имплементация международных Конвенций, соглашений, инструментов ИМО, постоянная тесная работа с коллегами из других стран, работа в области морского международного судоходства, взаимодействие с международным морским сообществом. Это задача номер один для любой Морадминистрации. К сожалению, в этом главном поле деятельности не было сделано ничего за время существования украинской Морской администрации. Не произошло никаких международных событий, конференций, обмена опытом, инициированных украинской стороной.

Безусловно, выход из позорного «черного списка» требует также обновления отечественного флота, притока новых судов под флаг Украины. У Морской палаты уже готов законопроект о создании международного реестра судов. Это достаточно сложная процедура, потому что влечет за собой внесение изменений в КТМ, в Налоговый и Таможенный кодексы. Нужен пакет законопроектов, но мы уже начали общаться на эту тему с депутатами.

Вкратце суть международного реестра судов заключается в том, что при импорте судов возрастом до 15 лет, подлежащих регистрации в Международном реестре, предоставляется полное освобождение от ввозной пошлины и НДС. Создание такого реестра позволит в короткие сроки привлечь молодой флот и восполнить дефицит тоннажа, в частности на речных и смешанных перевозках.

ПЛОЩАДКА  ДЛЯ  СОТРУДНИЧЕСТВА

– Результаты общения морского сообщества с новыми представителями власти в рамках форума «Транспорт как зеркало реформ» (он проходил в середине августа) оценивается по-разному. Исходят из небольшого числа участвующих депутатов и отсутствия представителей от профильных органов власти…

– Важно, что объединилось очень много специалистов и все сошлись на том, что сегодня МорАд – вредитель, орган, несущий большое зло морской отрасли.

Важно, что впервые профессионалы услышали от депутатов просьбу делиться с ними ситуацией в отрасли, подавать им конкретные предложения, указывать путь действий. Нас готовы слышать и сотрудничать. За все время предыдущей власти мы не раз слышали от министра инфраструктуры беспомощное: «А что я могу сделать?» Такие люди не должны руководить серьезными стратегическими отраслями Украины. Мы готовы помогать, подставлять плечо. Очень надеюсь, что у новой власти все получится.

Мы считаем, что при обновленной Морадминистрации с новым руководством будет создан реально действующий общественный совет, в который войдут представители морского сообщества и бизнеса, профильные журналисты, которые могут профессионально принимать участие в обсуждении, влиять на решения.

Серьезную площадку для взаимодействия морского бизнеса отрасли с госаппаратом можно создать на базе Морской палаты. За год работы мы стали достаточно сильны. Не распыляемся по мелочам, концентрируемся на глобальных проблемах.

Мы видим отношения так: чиновник, желая что-то сделать, что-то изменить, сначала должен посоветоваться с бизнесом, теми, кто работает в отрасли, собрать лучших специалистов для реализации задуманного. Надо добиться того, чтобы синергетический эффект обязательно возникал на стыке сотрудничества бизнеса и госаппарата. Надо показать работоспособность такой модели. Потом переходить к следующему шагу – нормативному закреплению.

При создании Морской палаты мы ставили перед собой глобальную цель – ее интегрирование на официальном уровне в процесс принятия государственных решений. Мы хотим, чтобы в перечне министерств и ведомств, с которыми нужно согласовывать нормативные акты, касающиеся морской отрасли, появилась Морская палата. Это, безусловно, амбициозная цель, но выполнимая.

– Назовите ту глобальную проблему, работу над которой, вы считаете, для Морской палаты первоочередной.

– Кодекс торгового мореплавания – это самый главный документ в нашей сфере, можно сказать, Библия. И он безумно устарел. Не соответствует новым тенденциям, технологиям, системе управления… Документ нужно полностью менять. Но так как с КТМ связана целая масса подзаконных нормативных документов, то надо менять весь этот пласт. Это очень кропотливая работа, но необходимая. Без изменения КТМ действенных реформ не добиться.

Здесь требуются не только грамотные юристы, а и научные работники, опытные профессионалы. Морская палата имеет свое видение большей части этого документа. Надеюсь, коллективными усилиями честных, порядочных, прогрессивных людей мы сделаем новый документ, отвечающий запросам всех, а не отдельных групп.

- Кадровые вопросы, решение которых с нетерпением ждет сообщество, пока зависли. Схемы без сопротивления не сдаются. А что, если все останется на старых местах?

Мы определенно расстроимся и разочаруемся, но точно руки не опустим. Будем бороться дальше.  Группа компаний «Трансшип» первой затеяла войну с экологами в самое неподходящее для этого время. В 2010 году, когда начали расцветать схемы, создаваемые семьей Януковича. Но мы и тогда побеждали.

Именно в 2010 году я пришел в «Трансшип». Работал менеджером, агентом, директором агентской компании, потом мне доверили эксплуатацию флота. У меня два высших образования – «водный» и юракадемия. Но самым главным моим учителем стал руководитель группы компаний «Трансшип» Андрей Игоревич Иванов. Его принципы и установки, моральные нормы, нулевая толерантность к коррупции полностью соответствовали моим взглядам на жизнь. Наша совместная борьба с коррупционерами дала мне сумасшедшую школу, знания, опыт, стойкость. Теперь мы объединяем таких борцов в Морской палате. Когда мы собираемся вместе, то возникает неповторимая энергетика, какую не встретишь ни в каких властных коридорах. Мы готовы горы свернуть. Думаю, и море перед нами расступится.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать