Вверх

Зачем китайцам 10% мощности европейских портов

12 июня 2018   Марк Шевченко

Китайские государственные фирмы теперь контролируют примерно десятую часть европейских портовых мощностей

Зачем китайцам 10% мощности европейских портов

Принятую китайскими коммунистами инициативу OBOR (One Belt One Road), реализация которой должна стоить Поднебесной никак не меньше $1 трлн, часто критикуют. Правда в том, что концепция страдает нечеткостью, отсутствием конкретики. Многие критики, кроме того, указывают на политические риски, связанные с ее реализацией. Они полагают, кроме того, что даже если оставить в стороне реализуемость поставленной задачи, стоить задать вопрос: чем за это придется платить странам-участникам? 

Перерисовывая карту 

Как бы то ни было, милитаристская лексика в описании происходящего в портовой индустрии мира в связи с китайскими планами представляется более чем уместной. В частности, ее использует Кейт Джонсон на страницах журнала Foreign Policy. 

В самых загруженных портах мира – от Сингапура до гаваней Северного моря – государственные китайские компании превращают эту идею в реальность, агрессивно скупая портовые активы и фактически перерисовывая карту глобальной торговли и политического влияния. 

Пара китайских гигантов-толстосумов, Cosco Shipping Ports и China Merchants Port Holdings, только за последние несколько месяцев совершили покушение на захват многочисленных грузовых терминалов на берегах Индийского океана, в Средиземном море и в Атлантике. В марте, напомним, Cosco получила в управление терминал в Зебрюгге, втором по величине порту Бельгии, который стал первым плацдармом китайской судоходной компании на Северо-Западе Европы. 

Cosco выложила $1 млрд на приобретение и модернизацию некогда «уснувшего» порта Пирей 

Эта сделка последовала за множеством других приобретений в Испании, Италии и Греции, осуществленных всего за последние пару лет. Китайские государственные фирмы, которые когда-то оставались в границах своего отечественного рынка, теперь контролируют около одной десятой всех европейских портовых мощностей. 

Прорыв в Европу 

Сделки, передающие Пекину в распоряжение европейскую портовую инфраструктуру, являются одним из самых ярких проявлений амбициозных планов китайских товарищей, нацеленных на физическое связывание Европы и Китая морем и по железной дороге, автомобильным транспортом и трубопроводами. Понятно, что без европейских гаваней реализация транспортного «приближения» Европы к Поднебесной неосуществима. Естественно, что эти сделки – часть инициативы OBOR, подразумевающей прорыв из региона Южно-Китайского моря, через Индийский океан и Суэцкий канал в мягкое «подбрюшье» Европы… 

«Для кого-то, вроде Cosco, сделки имеют смысл в финансовом отношении, но, кроме того, они, бесспорно, радуют своих подлинных участников в Пекине, поскольку соответствуют нарративу OBOR», – говорит Нэйл Дэвидсон, старший аналитик морской консалтинговой компании Drewry. – В основании многих из них, в конце концов, лежит геополитика». 

Для Китая, все еще переживающего то, что он рассматривает как унижение со стороны западных держав («опиумные войны» – еще в ХІХ веке, отметим!), кульминацией которого стало вынужденное открытие китайских портов европейскими канонерскими лодками, обретение контроля над ключевыми транспортными хабами – это удовлетворительный способ вернуться к тому, что он считает нормальным положением дел. Готова ли Европа и остальной мир «дать сатисфакцию» Китаю? Вопрос открыт. 

Спорные цели 

«Основная цель, по-видимому, заключается в уменьшении зависимости экономики Китая от иностранных участников рынка и усилении влияния Китая по всему миру», – сказал Франс-Поль ван дер Путтен, эксперт по Китаю в Нидерландском институте международных отношений. 

Это растущее влияние пугает многих в Европе. В условиях стремительного роста инвестиций в китайскую экономику для европейских лидеров становится все очевиднее, что Си Цзиньпин превращает экономическую мощь страны в геополитическое преимущество, которое он готов использовать. Так, например, компания Cosco выложила $1 млрд на приобретение и модернизацию некогда «уснувшего» греческого порта Пирей. Это дало возможность Пекину получить помощь Греции в попытках сорвать осуждение поведения Китая по вопросам прав человека в Китае и политики Поднебесной в Южно-Китайском море, которое рассматривается Китаем чуть ли не как собственный «задний двор». 

Теперь, когда китайские государственные компании агрессивно осваивают средиземноморские портовые мощности, параллельно осуществляя многомилионные инвестиции в Центральной и Восточной Европе, эти опасения только усиливаются. «Масштабы инвестиций в рамках инициативы OBOR в ключевые инфраструктурные проекты задействованных стран означают, что политическое влияние Китая в этих странах будет расти, это гарантировано», – говорит Турлох Муни, аналитик из HIS Markit. 

Из грязи в князи 

Китайские компании, занимающиеся судоходным бизнесом и портовыми операциями, когда-то рассматривались как второстепенные игроки в мире, где доминировали гиганты вроде A.P. Moller-Maersk и Hutchison Ports. Однако в 2016 году Пекином был создан собственный великан – после объединения China Ocean Shipping и China Shipping Company в Группу Cosco. Под этим именем сейчас понимают одноименную судоходную линию и мощнейшего портового оператора.  

Кроме того, она ведет еще ряд бизнесов, связанных с судоходством. Но это еще не все. В прошлом году Группа потратила более $6 млрд на поглощение своего меньшего по размеру конкурента Orient Overseas International, тем самым подняв степень консолидации в контейнерном линейном судоходстве еще на один уровень. Окончательное завершение сделки ожидается в июне 2018 года, после чего Группа станет третьим по величине контейнерным перевозчиком мира, превосходящим по суммарной контейнеровместимости флота CMA CGM.  

Если же говорить о портовом бизнесе, Cosco даже не является крупнейшей государственной компанией Китая: China Merchants Port Holdings перерабатывает на своих терминалах значительно больше грузов, причем иностранные терминалы в их распоряжении еще многочисленней – включая те, что расположены в Шри-Ланке, Джибути и Бразилии (в дополнение к прежним европейским пополнениям портфолио). 

Cosco и China Merchants имеют решающее преимущество перед своими, главным образом европейскими конкурентами: легкий доступ к дешевым деньгам, которые они могут использовать для агрессивной подачи заявок на участие в тендерах на концессию, если говорить о привлекательных объектах по всему миру. Обе компании могут получать займы с низким процентом от государственных банков, а Cosco может даже воспользоваться многомиллиардным финансированием OBOR, предоставленным Банком развития Китая. «Понятно, что с коммерческой точки зрения доступность дешевых кредитов и мощная дипломатическая поддержка дают китайским операторам терминалов преимущество перед инвесторами-конкурентами и позволяют победить в схватке за портовые активы», – считает Муни. 

Геополитика 

В случаях, когда стратегическая ценность порта для Пекина особенно велика и превышает его чисто коммерческую привлекательность, финансовая свобода китайских «прокси»-инвесторов становится особенно очевидной. Объемы грузооборота на терминале в Джибути, где хозяйничает China Merchants, например, упали во второй половине прошлого года – именно тогда, когда терминальный бизнес процветал практически повсюду в мире. 

Похоже, собственно прирост оборота не слишком занимал операторов терминала. Однако беспокоиться им по большому счету нечего: в Джибути расположена единственная военная база Китая на иностранной территории, и следует сказать, географически она расположена идеально для страны, желающей контролировать морские торговые пути в Индийском океане. Только китайские компании, судя по всему, могут проявлять интерес к проектам, реализация которых не приносит очевидного коммерческого профита, отмечает Муни. 

Разумеется, сказанное выше не означает, что китайские компании интересуются исключительно геополитикой, в приобретении портовых активов они заинтересованы, как и представители портового бизнеса из других стран. 

Экономика экспансии 

В период резкого снижения объемов торговых морских перевозок в 2016 году Cosco потеряла $1,4 млрд. Терминальный бизнес и тогда, и сейчас предлагает более быстрый и гарантированный возврат средств, большую прибыль на вложенный капитал. «Порты и терминалы прибыльны, в то время как с судоходным бизнесом ситуация напоминает ситуацию с авиалиниями – это бизнес с низкой маржой», – говорит Дэвидсон. Совершенно естественно, что такие компании, как Cosco, пытаются инвестировать в своего рода станок для печатания денег, превращая некогда тихие гавани в огромные грузовые хабы. Это удалось сделать, например, с Пиреем, ставшим хабом, переваливающим значительные объемы трансшипмента на перекрестке международных торговых путей. Нечто подобное, вероятно, ожидает и испанскую Валенсию в Западном Средиземноморье, и бельгийский Зебрюгге.  

Выражение беспокойства 

Скорость китайской экспансии, словно лесной пожар распространяющейся на ключевые секторы экономики Евросоюза, включая портовую индустрию, а также энергетику и ряд секторов хайтека, все больше заставляет европейских лидеров нервничать. 

Президент Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер прошлой осенью высказал опасения относительно попыток иностранных компаний скупить конкретно портовые активы в гаванях Европы, впрочем, не назвав Китай по имени. Сейчас Еврокомиссия работает над разработкой новых методов контроля иностранных инвестиций в чувствительные секторы экономики ЕС. 

Президент Франции Эммануэль Макрон в ходе государственного визита посетил Китай и обсудил с китайскими официальными лицами проблемы, возникающие в связи с проникновением Пекина в ключевую европейскую инфраструктуру. Кстати, он же призвал к созданию объединенного европейского фронта: «Китай не будет уважать европейский континент… в ситуации, когда некоторые страны-члены ЕС беспрепятственно открывают ему все двери», – сказал он, согласно сообщению Reuters. 

Впрочем, пока европейцев больше беспокоит не скупка Пекином инфраструктурных объектов, а попытки Китая получить передовые европейские технологические разработки, дающие экономике Европы конкурентные преимущества. Тем не менее, «сделки, связанные с приобретением портовых и прочих активов и ассоциируемые с реализацией инициативы OBOR в Центральной и Восточной Европе, могут повредить бизнесу представителей наиболее уязвимых стран-членов и без того разваливающегося Евросоюза», – говорит Ван дер Путтен, отмечая прямую зависимость между объемами китайских инвестиций и позицию ряда стран в отношении китайской политики. 

Уж не о коррупции ли речь? 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать

Качественной журналистике нужна ваша поддержка