Вверх

5 факторов для возрождения пути Днепр-Припять-Висла

Юрий Скичко, генеральный директор "Гермес Трейдинг"
19 августа 2016

Использовать европейский опыт развития речного судоходства на примере пути Дунай-Рейн-Майн предлагает  генеральный директор «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко в эксклюзивной колонке для сайта ports.com.ua

Пример эффективного использования внутренних водных путей европейских государств должен быть возрожден, модернизирован и реализован на внутренних водных путях постсоветского пространства Беларуси и Украины.

Мы как бизнес выступаем за создание совместной рабочей группы и проведение рабочей встречи Министерства Инфраструктуры, Министерства финансов, Минэкономики, Таможенной администрации Республики Беларусь, Украины, Польши и бизнес структур, операторов рынка: Укрречфлот, Белорусского пароходства  и прочих заинтересованных сторон, и по результатам работы предложить руководству стран, кабинету министров предложения и возможности по реализации совместных проектов  по развитию речной логистики и улучшению экономики стран.

Развитие пути Е-40 через Припять, дальнейшая интеграция речного транспорта Украины и Беларуси в Европейскую транспортную сеть, использование Е-40 в полной мере как транзитного пути для соединения Северной Европы через Польшу с причерноморским регионом, в перспективе – с Азией являются приоритетными проектами развития транзитного потенциала этих стран.

Естественно, все три страны-участника проекта должны скоординировать свои усилия в разрезе создания единой тарифной политики, направленной на минимизацию затрат перевозчиков и судовладельцев, формализации и формирования единого подхода в таможенных вопросах при перевозках речным транспортом, создания эффективных механизмов государственно-частного партнерства и подхода к инвестициям в речную инфраструктуру и флот.

Перспективы роста:

1)Грузопоток традиционной номенклатуры грузов в направлении вниз по Днепру – минеральные удобрения, стройматериалы. Перевозка шлака с Украины на заводы Беларуси для производства цемента, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерновых, в особенности кукурузы вверх по течению Днепра на обратных рейсах станут фактором удешевления перевозок и развития флота и инфраструктуры.

Учитывая факт, что данная номенклатура грузов традиционна, обе страны располагают необходимыми для перевалки стивидорными мощностями, и соответственно, вопрос только в предоставлении «зелёного света» бизнесу с обеих сторон – устранение тарифных и нетарифных барьеров, максимального содействия со стороны государства для развития перевозок. Важным шагом в развитии видится решение о превращении Киевского речного порта в логистический хаб, который будет обслуживать грузы, движущиеся вниз по Днепру из Беларуси и вверх для дальнейшего экспорта.

2) Учитывая факт, что Беларусь является основным поставщиком топлива в Украину (50% на 2016 год), и то что проекты по перевозке топлива рекой вниз по течению из Беларуси в Украину уже реализовывались (транспортировка нефти и дизельного топлива с Мозырьского НПЗ на терминалы в Украине), видится логичным переход части грузопотока, поставляемого железнодорожным транспортом, на речные пути, что повлечет снижение логистических издержек и рост стивидорной инфраструктуры для данной номенклатуры грузов. Справедливо данное предположение также и для третьего по объемам поставщика топлива – Литвы (10,7%), но уже при использовании мульти модальной перевозки.

3) Успешно реализованные проекты по перевозке крупногабаритного оборудования для промышленности республики Беларусь показывают возможность доставки оборудования из морских портов Украины речным транспортом как для Беларуси, так и в направлении Европы.

4) Учитывая явные преимущества использования коридора Е-40 при доставке контейнеров в сравнении с доставкой в обход Европы морем, развитие контейнерных перевозок в обоих направлениях и сопутствующая модернизация существующей и строительство новой инфраструктуры, ориентированной именно под этот вид грузов видится очевидным результатом реализации инициативы Е-40.

5) Днепр как морские ворота для Беларуси.

Морской флот Беларуси, планирующийся к оперированию в Риге, может также базироваться устьевых портах Украины – Херсоне, Николаеве и обслуживать экспортные направления используя рейдовую перевалку с речного транспорта.

Наряду с этим, со стороны Беларуси видится заинтересованность в построении аналогичного Киеву хаба в районе деревни Нижние Жары Брагинского района, который будет распределять и обслуживать грузопотоки, что также необходимо для полноценного функционирования транзита.

Развитие и реализация проекта должна стать приоритетной для правительств Украины, Белоруссии и наших партнеров в ЕС. Развитие речных портов обеих стран, новый толчок к развитию морских портов Украины, увеличение загрузки импортными товарами из Беларуси и Европы как речных портов, так и Херсонского и Николаевского морских портов, активизация работы пребывающих в стагнации судостроительных мощностей и создание рабочих мест  — лишь очевидные перспективы развития.

Не стоит также забывать о втором направлении развития речного судоходства через Белорусскую часть Днепра в направлении РФ и рассматривающийся проект создания канала, который соединит Днепр с Западной Двиной, и соответственно с Латвией и балтийскими морскими портами.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать