Вверх

5 мифов о платной трассе Киев-Одесса

Владимир Шемаев, начальник отдела стратегического планирования ГП АМПУ
29 июля 2016

В существующих условиях необходимо аккумулировать средства на продолжение ремонта участков существующей трассы, нежели строить новую.

Вот уже несколько дней СМИ активно разгоняют новость об установлении платы за проезд по автомобильной дороге М-05. Когда это случится, на каких участках дороги, сколько будет стоить проезд — лишь несколько вопросов, которые могут интерпретироваться не совсем корректно из-за отсутствия всеобъемлющей информации.

Тема эта актуальна и для морехозяйственного комплекса, ведь данная транспортная артерия служит основным маршрутом для соединения морских портов Одесского региона со столицей для контейнеровозов и другими областями — генераторами экспортных грузов, таких как масло, лес, зерно, семечка и т.п. Введенние платы за проезд может отразиться и на логистических затратах грузоотправителей и грузополучателей.

Попробуем разобраться с основными мифами, которые часто используются для создания сенсаций в новостных заголовках.

  1. Платной будет существующая или новая дорога? На данный момент проектная документация для строительства нового автобана (т.е. абсолютно новой дороги по новому направлению) еще не разрабатывалась. Процедура прохождения от стадии ТЭО до рабочего проекта и экспертиз займет как минимум 1-2 года, вопрос выкупа и отведения земель для строительства тоже еще не рассматривался. Что касается существующей трассы, то взимание платы на ней технически проблематично из-за i) наличия сотен въездов и съездов с второстепенных дорог, на которых не оборудованы т.н. tolling станции для взимания платы; и/или ii) отсутствия должной инженерной инфраструктуры для осуществления бесконтактной оплаты через респондеры на транспортных средствах.
  2. Платной может стать существующая трасса без наличия альтернативной дороги. Законы о концессии о концессии автомобильных дорог четко определяют необходимость предоставления государством возможности пользования альтернативной бесплатной дорогой. На сегодня такой маршрут отсутсвует. Идея построить альтернативную дорогу в середине 2000-х оказалось настолько дорогой, что было принято решение сделать только что построенный автобан (существующая дорога) бесплатным для пользования. Исключением может стать только решение правительства и Верховной рады о взимании платы на всех дорогах государственного значения (например, с помощью годовой виньеты), но тогда такое решение встретит еще большее сопротивление со стороны населения из-за неудовлетворительного качества дорожного полотна и непрозрачности использования топливных акцизов.
  3. Ремонт 1 километра стоит 5 млн долларов. В действительности речь идет о строительстве 1 км новой дороги I категории (по 2-3 полосы в обоих направлениях) с нуля. Это усредненная цифра из международной практики, которая может меняться в сторону уменьшения или увеличения в следствие тех или иных инженерных решений, особенностей грунта, применяемых материалов, а также стоимости рабочей силы. Стоимость же работ по текущему среднему или капительному ремонту в разы меньше, о чем свидетельствует статистика конкурсных торгов Укравтодора и его служб в областях.
  4. Поездка в Одессу будет стоить почти 900 грн. Если продолжить расчет затрат на строительство этого дорожного объекта, можно выйти на сумму приблизительно в 2,5 млрд долл за строительство 500 км новой дороги. Как возмещать вложенные средства — предмет договорённостей инвестора и государства. С чисто финансовой точки зрения можно сделать лишь предварительный расчет со множеством предположений: срок окупаемости — 20 лет, а интенсивность движения — 10 тыс. транспортных единиц в сутки. Изменив эти параметры в сторону увеличения, получим меньшую стоимость проезда. Также существует вероятность, что после создания дорожного фонда часть средств на строительство можно будет компенсировать с его счетов, тем самым уменьшив стоимость, например для легковых авто.
  5. Государство потратит или «распилит» 2,5 млрд долларов на строительство новой трассы.Государство давно не реализовывало такие масштабные проекты в первую очередь из-за отсутствия средств даже на поддержание существующей дорожной сети. Сумма в более чем 2 млрд долларов сопоставима с траншами МВФ, которые так трудно достаются каждому из правительств. Поэтому проект строительства новой трассы Киев-Одесса, если и будет реализован, то через механизм государственно-частного партнерства за счет внебюджетных фондов. Как мы знаем, контроль за закупками в частных компаниях гораздо выше, чем в государственных. Более того сложно представить, чтобы частный инвестор перечислил государству такие огромные средства.

Выводы каждый сделает для себя сам. Моя же позиция заключается в том, что в существующих условиях необходимо аккумулировать средства на продолжение ремонта участков существующей трассы, нежели строить новую. Относительно экспериментов по платным дорогам, предлагаю начать со взимания платы за пользование дорогами с транзитных автомобилей, как это делают наши соседи — Молдова и Беларусь. Далее можно расширять эксперимент на грузовой транспорт на тех участках, где был произведен капитальный ремонт за средства международных финансовых организаций.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать