Вверх

Восемь ключевых решений по регулированию отрасли

Татьяна Титаренко, Управляющий партнер юридич. компании LeGrant
13 февраля 2019

В течении года в правовом аспекте наблюдается большое количество законодательных инициатив. Что из них можно считать достижением, а что неудачей? Свое мнение высказывает управляющий партнер юридической компании LEGRANT Татьяна Титаренко.

Портовые сборы: хороший год

Эта тема не сходит с повестки дня транспортников уже много лет. Уровень ставок портовых сборов всегда был одним из главных препятствий для роста грузопотоков. Затраты на один судозаход в украинских гаванях значительно выше, чем в соседних портах Черного моря. Несомненным плюсом является постановление Кабинета министров №990, принятое в конце 2017 года. Этот документ снижает финансовую нагрузку на Администрацию морских портов, которая вынуждена была перечислять в бюджет в виде дивидендов 75% своей прибыли. Решение правительства уменьшило этот показатель до 50%. Следствием этого шага также является приказ Министерства инфраструктуры №474, который предусматривает скидку в 20% к ставкам корабельного, канального, маячного, санитарного, якорного, причального и административного сборов.

При этом руководство отрасли уже два года подряд не может утвердить методику расчета ставок портовых сборов, которая бы четко и ясно показывала грузовладельцу, какие услуги он оплачивает. Отсутствие четкого перечня услуг создало другую проблему – попытки АМПУ повторной их тарификации «под соусом» услуг по свободным тарифам. Навязывание Администрацией ряда таких услуг уже являются предметом расследования АМКУ.

Единое окно, два часа на решение и новое прощание с экологами

Контроль и оформление грузов в украинских портах также стали притчей во языцех. Многим участникам рынка приходится преодолевать бюрократические барьеры, общаться с несколькими контролирующими структурами одновременно, встречаться с безосновательными проверками, затягиванием решений и многим другим. Осенью прошлого года парламент сделал достаточно решительный шаг вперед и принял законопроект №7010 о внесении изменений в Таможенный кодекс и ряд других нормативных документов.

Главным преимуществом этих новшеств является введение принципа «единого окна», который предполагает, что процедуры станут проще и быстрее. Исчерпывающий перечень товаров (с описанием и кодом УКТ ВЭД), которые подлежат официальному контролю, устанавливается Кабинетом Министров. Проверку проводит Государственная фискальная служба (ГФС) путем предварительного контроля документов, список которых также определяет правительство.

Изменилось и само понятие предварительного документального контроля. Теперь он предполагает проверку соответствующих документов и сведений, а в случае необходимости – применение автоматизированной системы управления рисками. Процедура будет проходить в сжатые сроки – два часа, в течение которых должностные лица должны принять решение.

Полномочия Государственной экологической инспекции претерпели серьезные изменения. Теперь Администрация морских портов будет выполнять роль ее независимого контролера и участвовать в проверке наличия загрязняющих веществ в акватории. При этом порядок сотрудничества двух структур пока что не утвержден. В целом же принятие этого законопроекта можно считать серьезным шагом вперед в реформировании отрасли.

Морская администрация: попытки дебюрократизации

Еще одним серьезным событием 2018 года стало возрождение Морской администрации. Правда, оценивать ее достижения пока что преждевременно, так как новая структура работает лишь с августа и еще не успела проявить себя в полной мере. Искренне надеемся, что ее работа значительно упростит процесс предоставления административных услуг и повысит тем самым привлекательность отрасли.

В то же время Морская администрация как преемник Укртрансбезопасности получила в свое ведение регистрацию линий зарубежного плавания. Документы выдаются после согласования с Администрацией морских портов, а потому сказать, что процедура упростилась, в данном случае нельзя. Как показывает зарубежный опыт, эту роль, как правило, выполняют сами порты, поэтому вполне логичным решением была бы передача этой задачи АМПУ. Это упростило бы процесс.

«Перетягивание канатов» между Министерством инфраструктуры и Морской администрацией, которое мы наблюдаем в последнее время, негативно отражается на функционировании отрасли: возник хаос в назначении капитанов портов – ключевых лиц, отвечающих за безопасность мореплавания, а также в передаче шести ключевых государственных предприятий отрасли из одного ведомства в другое. Инициативы Морской администрации по внедрению лицензирования (сертификации) предприятий, обслуживающих судовладельцев (грузовладельцев) также вызывают негативную реакцию рынка.  

Подводные ГТС: получить разрешение стало проще

Минувший год принес положительное изменение для инвесторов, которые интересуются портовой отраслью. Изменения в постановлении правительства №406 от 7 июня 2017 года позволят упростить механизм получения разрешений на строительство подводных гидротехнических сооружений. Ранее процедура дублировалась и требовала получения двух пакетов документов – согласно общему градостроительному законодательству (постановление КМУ от 13.04.2011 №466) и специальному законодательству в сфере выполнения работ на землях водного фонда (постановление КМУ от 12.07.2005 №557). С принятием изменений процедуры стали взаимоисключающими. И для строительства подводных ГТС требуется лишь прохождение второй процедуры.

Однако изменения не решили проблему отвода земли частным инвесторам для строительства ГТС в портовых акваториях. Более того, летом 2018 года Верховный Суд огласил позицию о невозможности формирования земельного участка под портовой акваторией и передачи его в аренду.

По моему мнению, вопрос может быть решен с принятием законопроекта №5431 (представлен группой народных депутатов, в том числе Козырем Б. Ю., Урбанским А. И., Вадатурским А. А.). А до того момента «насладиться плодами» изменений в постановлении №406 сможет в полной мере лишь АМПУ как активный пользователь портовыми акваториями.

Арест за пределами порта: теперь это возможно

Значимым событием для отрасли стали изменения в правила ареста морских судов, предусмотренные новой редакцией Хозяйственного процессуального кодекса.

Если ранее рассматривать дело можно было только в том случае, когда судно находилось в порту, то теперь недобросовестных игроков ждут неприятные сюрпризы еще до захода в гавань. Теперь суд, который находится в том же регионе, что и порт, может наложить арест, пока теплоход находится в пути. Это позволяет заблаговременно подготовить необходимые документы и соответствует мировой практике.

Помимо этого, законодатели увеличили максимальный срок ареста судна с 5 до 30 дней, что дает достаточно времени для выполнения требований истца.

Посторонние в режимной зоне

Страх потерять часть таможенных платежей в бюджет толкает власть на нетривиальные действия. В экспериментальном режиме досматривать контейнеры, наряду с таможенниками и другими уполномоченными лицами, отправили… полицейских. Хотя такое решение выглядит несколько странным, с учетом того, что постановление Кабмина №479, которое собственно и посылает правоохранителей в зону таможенного контроля, не дает им право участвовать в оформлении товаров. То есть находиться на режимной территории можно хоть круглые сутки, но не более. Заниматься документами, осматривать грузы и проводить прочие процедуры контроля запрещено.

К тому же, как выяснилось, полицейские пребывают в зоне контроля не совсем легально. Ибо власти забыли внести изменения в Таможенный кодекс, который четко прописывает субъектный список контролирующих лиц. В результате после оформления грузов возникают задержки по вине полицейских, которые не имеют никаких законных оснований препятствовать дальнейшему передвижению товаров. Поэтому такую инициативу никак нельзя считать победой.

Доступ без скидки

Сдерживающим фактором для развития перевалочных мощностей стала «реанимация» проблемы 30% скидки на спецуслугу доступа портового оператора к причалу. Проблема не новая. И, казалось бы, окончательно решена хозяйственными судами. Признавая право портовых операторов на скидку, суды подробно разъяснили порядок применения приказа МИУ №541. Отмечу, что именно приказ МИУ как регуляторный акт, а не договор с АМПУ определяет условия предоставления скидки. Однако в 2018 году АМПУ сперва обязала портовых операторов заключить новый договор, а потом отказалась применять скидку, ссылаясь на то, что судебные решения касались других договоров.

«Подливало масла в огонь» и МИУ, весь 2018 год пытавшееся отменить эту скидку. К счастью, Госрегуляторслужба встала на защиту бизнеса, отказав МИУ в согласовании изменений.

Одностороннее соглашение для агентов

Удивившим многих событием в конце года стали уведомления морским агентам от АМПУ, где требовалось заключить новые договоры агентирования в форме договора присоединения. Договор был предложен типовой, один на всех. Его форма и содержание обсуждению и тем более корректировке не подлежали, а сама Администрация оставила за собой право изменять его условия в одностороннем порядке.

Кроме того, осенью АМПУ обратилось за разъяснением в Антимонопольный комитет о возможности внедрить новые условия в договор агентирования, где обязать агента, который действует от имени и по поручению судовладельцев, вносить обеспечение на счет АМПУ в размере 35 тыс. USD, добровольно страховать свою профессиональную ответственности с лимитом не менее 35 тыс. USD и гарантировать обеспечение судозаходов в количестве не меньшем, чем будет заявлено в декларации о присоединении. Реакция участников рынка ожидаемая: многие считают, что эти инициативы направлены на монополизацию рынка и укрупнение агентских компаний. Эти действия АМПУ завершают список неудач прошлого года.

Надеемся, что 2019 год будет более плодотворным и позволит довести до логического завершения все хорошие инициативы прошлых лет.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать