Вверх

Бонирование в порту, казалось бы, все просто, но …

Максим Широков, Генеральный директор группы терминалов Risoil
09 августа 2019

За неполный 2019 год (8 месяцев) работы только по одному причалу порта время простоя составило — 38 часов и не по вине стивидора или портового оператора, а именно Администрации морских портов Украины, которая в одностороннем порядке взяла на себя обязательство бонирования и разбонирования судов в порту.

Даже начинающему специалисту в портовой и морской отрасли, понятна важность, необходимость и значимость операции по бонированию судна. Вот именно на важности, необходимости и значимости использования этой, казалось бы, несложной операции построена логика поведения Администрации морских портов Украины в отношении субъектов хозяйственной деятельности, которые работают в порту: приводят грузопотоки, создают рабочие места, привлекают инвестиции и так далее.

На сегодняшний день в портах Украины, а именно в Администрации морских портов (АМПУ) сложилась такая ситуация, когда бонированием, почему-то имеет право заниматься только АМПУ, ссылаясь на Приказ Министерства инфраструктуры от 21.08.2013 г. № 631, которым утвержден Порядок предоставления услуг по обеспечению и ликвидации разлива загрязняющих веществ в акватории и на территории порта. Согласно п.3 данного Порядка — Администрация организовывает выполнение работ по бонированию. Ключевое слово здесь — организовывает, а не выполняет или делает что-либо ещё. На заметку АМПУ: слово «организовать» означает — создать, а не выполнять.

Кроме того, существует перечень специализированных услуг, которые предоставляются в морском порту субъектами природных монополий, и которые подлежат государственному регулированию, их определяет Кабинет Министров Украины — это установлено частью 2 статьи 21 Закона Украины «О морских портах». В соответствии с указанными требованиями указанного Закона постановлением Кабинета Министров Украины от 03.06.2013 г. № 405 утвержден перечень специализированных услуг, которые предоставляются в морском порту субъектами природных монополий:

- обеспечение лоцманской проводки;

- регулирование движения судов;

- ледокольные работы;

- обеспечение доступа портового оператора к причалу.

С учетом того, что государственное предприятие «Администрация морских портов Украины», является субъектом природной монополии в части предоставления специализованных услуг  морских портов согласно п. 36 Сводного перечня природных монополий (по состоянию на 01.05.2018 г.), то этот перечень исчерпывающий для ГП «АМПУ» в части тех услуг, которые имеет право предоставлять только Администрация. И как мы видим услуги или операции под названием «бонирование» в данном перечне отсутствует. Таким образом предоставление этой услуги исключительно ГП «АМПУ» не подтверждено и не утверждено. Остаётся только приказ МИУ №631, в котором сказано, что ГП «АМПУ» лишь организовывает работы по бонированию и ничего больше.

Таким образом ГП «АМПУ» со своей стороны должно организовывать проведение данной операции как собственными силами, так и силами сторонних субъектов если у нее самой такие силы и средства отсутствуют. Следует в обязательном порядке учитывать в этом случае часть 5 статьи 18 Закона Украины «О морских портах», что Администрация морских портов Украины не имеет права препятствовать или вмешиваться в деятельность субъектов хозяйствования, кроме случаев, предусмотренных законом. А также устанавливать для них условия деятельности, которые ухудшают их положение в сравнении с другими субъектами хозяйствования или нарушают их права и законные интересы.

На сегодняшний день при неоднократном обращении компании «Морской Технический центр» (МТЦ) в адрес АМПУ о заключении договора на проведение бонирования силами и средствами компании, подачей заявки через агента о проведении бонирования силами и средствами компании, приходил отказ и таким образом молчаливо принуждали принимать и оплачивать услуги бонирования, которые оказывала сама Администрация порта.

То есть, на лицо явное навязывание, через принуждение, услуги, которую компания МТЦ может самостоятельно организовать и выполнить своими силами и средствами. Следует также отметить, что сил и средств для выполнения данной операции у Администрации порта нет, так как выполнить эту операцию могут только при определенных погодных условиях (катер, с которого производят бонирование и разбонирование судна, может работать в акватории порта только при максимальной силе ветра в один балл, выше — работы не производятся).

Результатом такой организации и проведения операций по бонированию и разбонированию судов в порту, является вот такая грустная статистика за 2019 г.:

Судно FMT EFES — простой судна от ожидания уборки бонового заграждения (разбонирование) с 07.00 до 14.00 — 02.02.19 г. — 7 часов

Судно PTI RHINE — простой судна от ожидания постановки бонового заграждения с 07.10 до 16.40 — 02.04.19 г. — 9.30 часов

Судно HULIN — простой судна от ожидания уборки бонового заграждения (разбонирование) с 17.20 до 21.00 — 27.06.19 г. — 3 часа

Судно UACC YANBU — простой судна от ожидания постановки бонового заграждения с 04.24 до 10.15 — 02.08.19 г. — 6 часов и простой судна от ожидания уборки бонового заграждения (разбонирование) с 03.00 до 15.30 — 02.02.19 г. — 12,5 часов

За неполный 2019 год (8 месяцев) работы только по одному причалу порта время простоя составило — 38 часов и не по вине стивидора или портового оператора, а именно Администрации морских портов Украины, которая в одностороннем порядке взяла на себя обязательство бонирования и разбонирования судов в порту.

Для сравнения и понимания, за 38 часов этого времени портовый оператор задействовав буксиры порта, агента, лоцмана, сюрвейра и далее и далее мог бы произвести:

— постановку судна с рейда порта — 2-2,5 часа;

— произвести погрузку — 32 тыс. тн. зерновой культуры или 20,0-24,0 тыс. тн. растительного масла;

— вывести судно от причала на рейд — 2-2,5 часа

То есть, такой непроизводственный простой только в 38 часов приводит к потере работы цепочки сотрудников разного направления в порту, а это недополученная заработная плата, соответственно уплата налогов в бюджет и далее, и далее. Получается только за 8 месяцев 2019 года по одному причалу только от неправильной организации и взятия на себя, в одностороннем порядке, обязательств по выполнению (хотя как выше описывалось согласно приказа МИУ № 631 предписано — организовывать) операции по бонированию происходит непроизводственный простой причала, который можно соизмерить в не судозаходе и не обработке судна на погрузку в среднем — от 20,0 тыс. тн до 32 тыс. тн.

В финансовом плане все очень просто — это недополученные доходы в виде портовых сборов, ориентировочно, в размере 700,0 тыс. грн., ти других доходов в виде доступа к причалу порядка не менее 500,0 тыс. грн. В долларовом эквиваленте это составляет порядка 50,0 тыс. долларов.

И это, еще раз подчёркиваем, только за неполные 8 месяцев текущего года, одного причала и по одному портовому оператору. Можно только догадываться что с учетом 13 морских портов и наличия нескольких десятков портовых операторов, которые оперируют на причалах различной формы собственности и наличия также более чем 50 причалов, какие потери могут достигать от неправильной организации, выполнения и взятия на себя в одностороннем порядке обязательств по проведению бонирования. Предположить эту сумму не трудно она может начинаться от 300 тыс. долларов и выше.

Это те расходы, которые берут на себя судовладелец и портовый оператор, а со стороны Администрации они возмещены не будут. Администрация не возместит простой судна и причала и другие субъекты хозяйствования в порту, которые производят обслуживание судна, также не останутся в выигрыше.

А теперь самое интересное — предыстория вопроса:

Вся эта история с бонированием имеет банальную причину, а именно, наличие одной бумаги, которая носит рекомендательный характер. Все это в Администрации морских портов произошло по результатам аудита Министерства инфраструктуры, на основании которого аудиторы, по известным только им причинам, выдали Рекомендации. В своём Отчёте они уже не рекомендовали, а указали следующее:

— обеспечить внедрение всех необходимых мероприятий направленных на предоставление в акваториях и территориях портов услуг по обеспечению предотвращения и ликвидации разлива загрязняющих веществ, в том числе услуг по повседневному бонированию и ликвидации в соотвествии с Законом Украины «О морских портах»;

— обеспечить недопуск предоставления этих услуг сторонними предприятиями, учреждениями и организациями, которые не соответствуют требованиям статьи 19 Закона Украины «О морских портах Украины».

Частью 3 статьи 19 Закона Украины «О морских портах Украины» определен перечень услуг, которые предоставляются исключительно государственными предприятиями, организациями и учреждениями,  к которым, в частности ю, относится обеспечение предотвращения и ликвидации разлива загрязняющих веществ. Опять же, если возвращаться к Приказу МИУ № 631 то четко прописано, что Администрацией организовывается предоставление услуг по бонированию.

Из всего этого возникает вопрос:

Уровень профессионализма, так называемых, аудиторов, кто-то проверял и вообще какие критерии отбора в аудиторы МИУ? Если такое писать в виде Рекомендаций требовательного характера к исполнению не вчитываясь в суть нормативных документов и, мало того, не оценивая потери как для портового бизнеса, так и для государства в лице государственного предприятия, то возникает вопрос, так называемые, «Рекомендации» носят обязательный характер к исполнению и какую ответственность в таком случае несут аудиторы МИУ, написав такое в Отчетах аудита по деятельности Администрации морских портов Украины?

И второе, опять же, Администрация морских портов Украины заняла просто пассивную позицию и не более, не отстаивая интересы портового бизнеса, и не слыша его мнения. Зато о росте грузооборота и рекордах рапортует четко своевременно забывая о том, кто этот грузооборот делает и ставит рекорды. Потому что, руководить государственным предприятием это еще и брать на себя ответственность, и отстаивать интересы тех, кто работает в этом государстве, и благодаря которым создаются государственные предприятия.

Опять в суд! Судиться с государственным предприятием? Или все таки Администрация морских портов встанет на сторону портового бизнеса и его интересов, связанных, казалось бы общими целями: ростом грузооборота, привлечением инвестиций, созданием рабочих мест или … опять в сторонке постоит, подождет … кто победит?

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать