Вверх

Что не так с разработкой планов охраны портовых средств?

Людмила Сизоненко, старший юрист юридической компании Legrant
20 июня 2019

Последние заявления Мининфраструктуры о запрете судозаходов в терминалы без подготовленных планов охраны портовых средств вызвали бурную дискуссию в морской отрасли. О том, насколько правомерны такие требования, рассказывает старший юрист юридической компании Legrant Людмила Сизоненко.

Заместитель Министра инфраструктуры Юрий Лавренюк заявил, что капитаны портов будут блокировать судозаходы в терминалы, не разработавшие планы охраны портовых средств до конца текущего года. По его оценкам, таких в настоящий момент насчитывается 17. Такое требование содержится в международном законодательстве, и Украина обязана его выполнять, отметил замминистра.

Безопасность портовых средств – дело, несомненно, важное и нужное. И международное законодательство действительно диктует нам такие требования. Но дьявол, как известно, кроется в деталях, которые могут поставить бизнес в крайне невыгодное положение.

Начнем с вопроса, действительно ли все терминалы должны иметь план охраны портовых средств (ПС)?

Положения Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекса ОСПС) гласят, что данное требование распространяется только на те портовые средства, которые обслуживают международные рейсы. И даже в тех случаях, когда такие рейсы выполняются редко. Но если терминал обрабатывает исключительно суда в каботажном плавании, то нормы Кодекса ОСПС к нему не применяются.

Идем дальше. Каковы основания и сам порядок "блокировки" капитаном порта судозаходов к терминалам, не имеющим планов охраны ПС?

Капитан морского порта возглавляет службу капитана морского порта, которая входит в состав Морской администрации Украины, и имеет статус государственного служащего. А значит, следуя ст. 19 Конституции Украины, он, как должностное лицо, обязан действовать только на основании, в пределах полномочий и способом, которые предусмотрены Конституцией и законами Украины.

Деятельность капитана регламентируется, в частности, Законом о морских портах, Кодексом торгового мореплавания Украины, Положением о капитане морского порта и службе капитана морского порта, Положением о Государственной службе морского и речного транспорта Украины, Порядком оформления прихода судов в морской порт, предоставления разрешения на выход судов в море и оформления выхода судов из морского порта.

Однако ни один из указанных нормативных актов не наделяет капитана правом не допускать суда к терминалам ввиду отсутствия у последних плана охраны портового средства. Поэтому участники рынка справедливо рассчитывают на то, что до момента надлежащего законодательного урегулирования этого вопроса капитаны не будут самостоятельно приписывать себе новые полномочия.

И последний вопрос, который вероятно и поясняет "феномен 17 терминалов" – обоснованно ли взимание платы за разработку планов ПС?

В соответствии с приказом Мининфраструктуры № 250 от 26.07.2016, АМПУ как признанная организация в сфере охраны судов и портовых средств имеет в числе своих обязанностей проведение оценок охраны и разработку планов охраны морских портов и портовых средств, поправок и дополнений к ним.

Таким образом, Администрация является единственным субъектом, уполномоченным проводить оценку охраны и разрабатывать планы охраны ПС. При этом такое полномочие является делегированным министерством с целью выполнения Украиной международных обязательств.

АМПУ расценивает разработку планов и оценку охраны ПС как услугу, оказываемую по свободному тарифу. Сам тариф утвержден на уровне внутреннего приказа – за проведение оценки охраны и разработку плана охраны ПС терминал должен заплатить около 250 тыс. грн. (с НДС). А если присмотреться в калькуляцию тарифа, то мы увидим фиксированное количество часов, необходимых для разработки любого плана охраны ПС, и включение в "почасовку" всех возможных соцгарантий и премий специалистов отдела морской безопасности.

С другой стороны, в Анализе регуляторного влияния проекта приказа МИУ № 250 было указано, что "субъекты хозяйствования не понесут дополнительных финансовых потерь в связи с принятием и введением проекта приказа". Из этого, по нашему мнению, следует, что госрегулятор не закладывал в нормативный акт оплатность разработки планов ПС, как и обязанность самих терминалов ее финансировать.

Должны ли в таком случае сотрудники администрации разрабатывать планы охраны без оплаты своего труда, в нарушение ст. 4 Конвенции о защите прав человека и основоположных свобод (запрещение рабства и принудительного труда)? Разумеется, нет. Но оплата их труда, по нашему мнению, должна финансироваться из полученных АМПУ средств от портовых сборов. Ведь согласно Порядку учета и использования денежных средств от портовых сборов, который закреплен приказом Мининфраструктуры № 316 от 27.05.2013, средства от портовых сборов направляются в т.ч. на мероприятия, связанные с обеспечением безопасности судоходства на судоходных путях.

В любом случае, взимание платы за реализацию делегированных государством полномочий как за услугу (да еще и в таких размерах) видится необоснованным, как и перекладывание на терминалы бремени расходов, связанных с соцобеспечением сотрудников администрации.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать