Вверх

Государство демонстрирует непоследовательность относительно портов

Вячеслав Кисловский, вице-президент Морской палаты Украины
01 ноября 2018

Стратегии развития морпортов предусмотривает создание мощностей и создание добавленной стоимости, но государство четко не придерживается стратегии, которая определяла бы его развитие.

Согласно проекту стратегии развития портов Украины до 2038 года, уже в ближайшее десятилетие перевалкой грузов будут заниматься частные операторы. «Постепенный выход государства из сегмента стивидорной деятельности» фигурирует также в краткосрочной или среднесрочной перспективе каждого порта. Как отмечал Министр инфраструктуры Владимир Омелян, после принятия закона Украины о концессии «все государственные порты будут переданы в концессию в зависимости от ситуации на 25 и 49 лет или на другой срок». Механизм опробуют на ГП «Херсонский МТП» и «Государственной стивидорной компании «Ольвия» (Николаев). Кроме того, ГП «Одесский морской торговый порт» войдет в «Администрацию морских портов Украины», поскольку перевалкой не занимается уже давно, отдав свое имущество в аренду.

Можно долго спорить, хорошо это или плохо, говорить, что государство могло бы и самостоятельно развивать стивидорные компании, если бы не забирало большую часть прибыли в госбюджет, а вкладывало, как это делают частники, в развитие мощностей. Но, по сути, государство уже давно наметило именно этот путь и создавало такие условия для госстивидоров, в которых они проигрывают конкуренцию частникам.

Однако государство демонстрирует свою непоследовательность. Скажем, в АМПУ поделились планами передачи имущества ГП «Николаевский морской торговый порт» на баланс администрации, поскольку на всех причалах этого порта стали оперировать частные компании. Но  в апреле прошлого года одной из них вдруг не продлили договор аренды на причал №12, и договор о доступе к причалу с АМПУ заключила госкомпания. При чем, как сообщила недавно Госаудитслужба, перевалкой госстивидор не занимается, и даже не был согласно законодательству внесен в Реестр морских портов Украины как портовый оператор – соответствующее письмо на АМПУ было направлено только спустя полгода после заключения договора.

При вроде как стратегическом курсе на «выход из стивидорки», за государственные деньги сейчас строится зерновой терминал в Мариупольском МТП. Да, строится за средства, которые госстивидор заработал. Можно сказать, что вот ведь пример, когда госкомпания инвестирует в мощности, чтобы стать более конкурентноспособной, и допустим, и вправду будет достаточная загрузка. Но если мы все-таки говорим о тенденциях, стратегии, то зачем государство строит мощности, не собираясь заниматься в будущем стивидоркой?

Для инвесторов и портового сообщества четкая последовательность в действиях профильного министерства, АМПУ, других органов исполнительной власти была бы позитивным сигналом. Иначе какой смысл в той же стратегии развития?

А самое важное – чтобы отраслевая стратегия соотносилась с общегосударственным курсом. Например, в Стратегии развития портов предусмотрено перепрофилирование мощностей, не задействованных в производственном процессе, в эффективные комплексы по переработке грузов «с фокусом на создание добавленной стоимости на территории морских портов». На практике государство же не придерживается какой-то четкой стратегии, которая определяла бы наше развитие. Если мы решаем, что Украина должна стремиться к получению добавленной стоимости, то делаем это абсолютно на всех уровнях и четко прописываем это. Тогда мы способствуем строительству маслоэкстракционных заводов, производству муки и т.д. и не поощряем тех, кто хочет заработать на экспорте сырья. У нас же, как мы уже убеждались, всякий раз новые вопросы решаются ситуативно, будь то экспорт металлолома, подсолнечного масла или что-то еще.  Могут ли в такой ситуации инвесторы получить гарантии, что же через несколько лет правила игры не поменяются в очередной раз?

Для того чтобы это был действенный механизм, нужно соответствующее законодательство, распоряжения правительства и т.д. Многое здесь зависит и от руководства профильного министерства и подчиненных ему структур, которые работают с парламентом. Работать с бОльшим количеством депутатов, разъяснять им доступно суть предложенных проектов, ведь большая их часть далека от транспортной отрасли. И еще один немаловажный момент: часом авторами важных законопроектов выступают люди, которые имеют очевидные личные интересы, поэтому нардепы относятся к таким проектам с известной долей предвзятости. Время уступать дорогу тем, за кем нет «шлейфа», кто может представлять интересы всей морской отрасли, а не только какой-то одной ее части.

Вячеслав Кисловский, вице-президент Морской палаты Украины

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать