Вверх

Как повлияют новые требования IMO на политику перевозчиков

Андрей Кузьменко, гендиректор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services
01 ноября 2019

Стоимость перевозок неизбежно возрастет, но грузоперевозчики пока не закладывают в бюджеты следующего года повышенные расходы на фрахт.

Тема, которую я затрагиваю, сегодня, наверное, самая важная с точки зрения глобальной ситуации в судоходстве, в том числе ситуации в контейнерном судоходстве. С 1 января 2020 года вступают в силу требования Международной морской организации (IMO), которые предусматривают снижение содержания серы в судовом топливе с 3,5% до 0,5%.

Каким образом эти требования отразятся в следующем году и во все последующие годы на взаимоотношениях между контейнерными линиями, клиентами, производителями топлива и другими организациями, в том числе портами, которые в первую очередь почувствуют на себе все эффекты этих взаимоотношений. Все это крайне важно и не стоит этого недооценивать. Нам кажется, наши клиенты пока еще не имеют достаточного понимания этой проблемы.

Рассмотрим, что же такое бункерное топливо. Это продукт переработки нефти на различные фракции, так называемые легкие и тяжелые. Судоходство с момента перехода на двигатели внутреннего сгорания, вернее после перехода с угля на жидкое топливо, пользуются именно тяжелыми фракциями или так называемым тяжелым топливом. И одним из основных недостатков данного топлива является высокое содержание в нем серы, которая попадет в атмосферу и приводит к негативным последствиям для мирового климата, таким как кислотные дожди, мировое потепление, а также огромному количеству различных других негативных исходов. Международное морское сообщество озаботилось этой проблемой уже достаточно давно и в результате приняло регуляцию, что вредное воздействие мирового флота на содержание серы в атмосфере надо сокращать.

Если говорить о масштабах проблемы, то необходимо отметить, что рынок морского топлива составляет около 300 млн тонн в год. И стоит этот рынок около $150 млрд.  Есть три основных мировых региона производства и потребления топлива. Это Хьюстон, Северная Европа и Сингапур. При этом контейнерные линии, флот которых составляет лишь 14% всего мирового флота, потребляют порядка 28% всего мирового топлива, из них 4% составляет высокосернистое топливо.

Существуют следующие виды топлива и их производные: тяжелое – Fuel Oil, более легкое низкосернистое – Marine Gas Oil (MGO), которое, естественно, дороже, и смесь этих двух видов топлива – Low Sulphur Fuel Oil. Также могут использоваться так называемые чистые виды – это LNG и метанол.

Своим решением IMO затрагивает три основные группы участников рынка. Это производители топлива, которые должны понимать, на какое топливо будет спрос, что производить и в каких количествах, и за какие деньги продавать. Это морские перевозчики и судоходные компании, у которых есть некоторые варианты решения этой проблемы. Они различные и зависят как от ситуации на рынке, так и от стратегии того или иного перевозчика. И клиенты, которым, естественно, придется за все это заплатить. Есть предположение, что клиенты еще об этом не знают. Невзирая на достаточно широкую кампанию в специализированной прессе, не факт, что отправитель и получатель грузов осознают, что  с 1 января 2020 года их ожидает переход на совершенно иные условия оплаты.

Какие основные варианты действий есть у судоходных компаний для удовлетворения требований IMO? Первое – переход на низкосернистое топливо, то есть закупка дизельного топлива MGO. Это самое простое решение, но такое топливо дороже и это бьет по карману судоходных компаний, которые никак не оправятся от перманентного кризиса, терзающего их последние лет 20.

Второе – заниматься смешиванием топлива самостоятельно. То есть покупать высокосернистое топливо и смешивать его в разных пропорциях с низкосернистым до нужной концентрации серы, а затем использовать. Это сложный и не самый удобный процесс.

Третий вариант, который максимально широко обсуждался, – использование установки для очистки выхлопных газов, скраббер. То есть жечь высокосернистое топливо, но на этапе выхода очищать выхлопные газы.

Последний вариант – переход на сжиженный газ LNG. Но это означает полную замену главного двигателя судна и, соответственно, возможно лишь для новостроев. Пока  только CMA CGM приняла решение, что их новый большой флот будет оборудован двигателями на сжиженном газе.

По оценкам аналитиков, общая стоимость перехода на топливо с низким содержанием серы составит около $12-15 млрд. Из них на нашу компанию ZIM попадает не самая большая часть. Тем не менее, для нас $200 млн – это большие деньги.

Если говорить о скрабберах как о техническом решении, которое позволяет использовать высокосернистое топливо, то для его установки потребуется вывести судно из эксплуатации на несколько месяцев. При установке скраббера на контейнеровозе будет потеряна значительная площадь, поскольку монтироваться все будет за счет грузовых трюмов.

Есть три основных типа скрабберов – открытого типа, закрытого типа и гибридные. Открытого типа означает, что выхлопные газы просто сбрасываются в забортную воду и таким образом сера не попадает в атмосферу. Теоретически задача решена, но, естественно, с практической точки зрения наличие серы в морской воде тоже ничего хорошего не принесет. Формально это удовлетворит требованиям IMO. Закрытые скрабберы фильтруют серу из выхлопных газов и складывают ее в специальные кассеты. Но затем возникает вопрос, что делать с этими кассетами? Многие страны уже заявили, что не будут принимать кассеты на хранение, более того, запретят операции по их выгрузке в портах. Гибридные скрабберы сочетают два этих варианта.

Не так давно был большой скандал в связи с появлением фотографий из Карибского региона с видом морской воды, которые были сделаны кем-то из пассажиров судна, оборудованным открытым скрабером. И, естественно, многие страны, в том числе Китай, запретили использование скрабберов открытого типа в своих водах. Таким образом, хотя технически скрабберы могут быть решением, на их использование уже накладываются значительные ограничения.

Стоит скраббер от $3 до $4 млн для среднего судна, и $5-6 млн и более – для десятитысячника. Очевидно, оправдать установку скраббера может разница между стоимостью высокосернистого и низкосернистого топлива. Но никто не знает, какой эта разница будет в следующем году или через год. Поэтому сроки окупаемости скрабберов неизвестны. Устанавливают их, вроде бы, чтобы экономить деньги, но не факт, что их установка решит проблемы. Поэтому для судоходных компаний выбор остается очень тяжелым. Кроме того, заводы, которые делают скрабберы, на сегодняшний момент загружены заказами и верфи, которые их устанавливают, тоже загружены заказами. Поэтому просто сказать, что сейчас мы заплатим $4 млн, получим скрайббер и уйдем в рейс, невозможно.

На 1 января следующего года эта проблема точно не будет решена. Для ее решения используют различные подходы. Maersk будет переходить на покупку низкосернистого топлива, MSC будет устанавливать скрабберы на новые суда, которые они строят. CMA CGM уже заказала девять очень больших контейнеровозов под LNG. Другие контейнерные линии планируют установить скрабберы лишь на 10-13% своего флота. При этом все линии объявили о внедрении нового механизма расчета бункерной надбавки BAF (Bunker Adjustment Factory) для того, чтобы компенсировать расходы.

Похоже, что готовность индустрии к выполнению требований IMO невысока. Но самая большая проблема – это то, что клиенты, скорее всего, не закладывают в свои финансовые планы повышенных расходов на фрахт, которые неизбежно повысятся со следующего года. Более того, со стороны ассоциаций грузоотправителей и грузовладельцев идет лоббирование того, что судоходные компании не должны вводить отдельную надбавку на бункеровку BAF или NBF, а, возможно, должны повысить фрахт, но не пытаться собрать эти деньги отдельно, с чем, естественно, судоходные линии категорически не согласны.

Компания ZIM также готовится к выполнению новых требований IMO. Планируется установка скрабберов на большие суда компании. Суда без скрабберов готовятся к эксплуатации с использованием низкосернистого топлива либо его смеси с высокосернистым топливом. Для этого танки основного флота требуют зачистки, поскольку заливать низкосернистое топливо после высокосернистого нельзя. Также компания информирует своих клиентов о введении NBF (New Bunker Factor) с новой формулой расчета.

Что это будет за формула? С нашей точки зрения, она достаточно проста, хотя клиенты пока говорят, что она недостаточно понятна. Коэффициент стоимости топлива на каждую конкретную дату умножается на трейд фактор. Трейд фактор – это среднее потребление топлива на один контейнер на конкретной линейке, на которой мы перевозим этот контейнер. Таким образом, из Черного моря в Азию будет один  TEU трейд фактор, из Азии в США – другой, для каждой перевозки будет свой. Эти таблицы будут обновляться, и мы будем настаивать на отдельной оплате NBF от фрахта, чтобы из-за суммы, заложенной в NBF, не происходило конкуренции или снижения стоимости общих расходов.

Все судоходные линии уже начинают ограничивать закупки высокосернистого топлива, прекращают его покупать и начинают мыть танки. Соответственно, линии понесут расходы уже в четвертом квартале 2019 года. И линиям эти расходы точно придется оплатить из собственного кармана. При этом ожидается дальнейшее изменения правил. В апреле 2018 года IMO одобрило стратегию по снижению выбросов парниковых газов от мирового флота до 2050 года на 50%. Это решение будет еще раз пересмотрено в 2023 году, но, тем не менее, мы понимаем, что растущее количество посторонних загрязняющих веществ, которые выбрасываются в атмосферу, приводит к существенным изменениям климата и человечество действительно должно с этим бороться. Морская отрасль будет вносить в это свой посильный вклад.

Мнение автора колонки может не совпадать с мнением редакции сайта
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать