Вверх

Литовская модель управления портом

Арвидас Вайткус , Гендиректор порта Клайпеда
05 апреля 2018

Для бизнеса важно видеть, что государство максимально способствует его работе. «Дирекцию Клайпедского государственного морского порта» более гибкими делает то, что капитан порта входит в состав дирекции, пишет в колонке для сайта "Порты Украины" гендиректор литовского порта.

Единственный порт Литвы, расположенный в Клайпеде, входит в четверку крупнейших портов Балтийского моря и борется за грузы с сильнейшими конкурентами из Роттердама и Анверпена. В 1990 году здесь было только два терминала, сейчас все здесь работают 14 стивидорных, судостроительных и судоремонтных компаний, государственный терминал  только нефтеналивной, заняты все 27 км причалов. В прошлом году порт перевалил 43 млн тонн при годовой мощности 60 млн тонн. На протяжении последних 18 лет грузооборот демонстрирует стабильный прирост: +6,4% ежегодно, перевалка выросла  почти в три раза.

Этому способствовала выстроенная система управления портом и работе, направленная на рост конкурентоспособности. И круг вопросов, которые мы решили, такой же, над которыми сейчас работает АМПУ. Проблемы схожи – как возобновить и нарастить грузопоток, какую модель развития выбрать, как построить эффективное управление и конструктивное взаимодействие, в том числе с бизнесом. 

Мы заключаем контракты со стивидорами и с агентами, которые платят портовые сборы. Аренду земли в порту сделали невысокой, она приносит только 15% дохода, а 85% дохода – это портовые сборы.  Их размер в первую очередь важен линейным операторам, и для них мы установили их максимально низкими, предусмотрели скидки в зависимости от груза. Для трампового судоходства сборы выше, поскольку выбор коридора доставки не зависит от портовых сборов. При этом порт за всю историю своей деятельности стоимость услуг не повышал, достигая роста доходов не за счет роста портовых сборов, а за счет увеличения перевалки грузов.

Создать привлекательные условия для операторов нам помагало правительство – мы не платили дивиденды.

Уровень портовых сборов в Литве утверждает правительство. В 2008 году оно разрешило нам их понизить – иначе в условиях мирового финансового кризиса потеряли бы клиентов. Но в договор об аренде земли мы включаем пункт, указывая минимальный объем погрузки, который стивидорная компания обязуется осуществлять. Если терминал в течение оговоренного срока не достигает этих оборотов, мы можем договор расторгнуть. Или же оператор компенсирует нам тот обещанный объем, который он недоработал. Такие условия пока только с одной компанией, но планируем применять это и к другим игрокам.

Создать привлекательные условия для операторов нам помагало правительство – мы не платили дивиденды. Впервые мы сделаем это в 2018 году – отдадим государству 70% прибыли (в прошлом году она составила около 28 млн евро). Но если это станет препятствием для развития порта, правительство готово пересмотреть это требование.

В 2000 году мы потеряли большую часть транзитных грузов из России из-за изменениея ж/д тарифов в направлении заграничных портов. Доля транзитных грузов из России (в основном металл) составляла 70%. Поняв, что теряем грузы, мы переориентировались на транзит белорусских нефтепродуктов и удобрений и импорт контейнеров Ro-Ro.

Для привлечения транзита нужно предложить клиентам конкурентную цену. Здесь у нас с железной дорогой и портовыми терминалами общие интересы, и наши компании совместно с ж/д обеих стран – Белоруссии и Литвы – совместно прорабатывают тарифы, чтобы привлечь дополнительный грузопоток.

Порт Клайпеда находится в городе, и мы находим баланс, который во многом зависит и от отношения местных властей. Находим компромисс. За 18 лет грузооборот вырос втрое, мы нацелены на развитие, а территория порта осталась прежней и даже уменьшилась (часть земли отдали городу под жилые дома). Поэтому мы разработали проект строительства терминала в открытом море, и он согласован профильным Министром.

С точки зрения системы управления портом и принятия решений, важнейшие из них – по  стратегическому планированию – принимает Совет порта

Дирекция «Клайпедского государственного морского порта» отвечает не только за разработку подобных проектов, но и за разработку стратегии развития порта, развитие инфраструктуры, дноуглубление, безопасность судоходства. Наши функции частично совпадают с теми, что в Украине выполняет АМПУ. Приватизации не принадлежат земля в порту, акватория, причалы, гидротехнические сооружения, навигационные пути, каналы и пр. Если стивидору необходимо дноуглубление возле причала, он делает заявку и бизнес-план, а мы принимаем решение на основании того, за какой период окупятся инвестиции, вложенные в проект государством. Именно скорость возврата госинвестиций определяет очередность реализации проектов.

С точки зрения системы управления портом и принятия решений, важнейшие из них – по  стратегическому планированию – принимает Совет порта, в который входят представители муниципалитета, крупнейших компаний, работающих в порту, ассоциации стивидорных компаний, судовладельцев, агентов, маклеров и т.д. Предложения и решения Совета порта обязательно рассматривает и согласовывает Совет развития порта, который возглавляет Министр транспорта и в который входят вице-министры из разных министерств, представители муниципалитета, бизнеса и профильных ассоциаций и который возглавляет министр транспорта.

Для бизнеса важно ощущать, что государство максимально способствует его работе. Более гибкими нас делает то, что капитан порта входит в состав дирекции порта. Он – заместитель гендиректора порта, ему подчиняется служба управления движения судов (лоцманские услуги, которые в Литве являются исключительной прерогативой государства), служба портового надзора (мониторинг погрузки грузов, перемещения опасных грузов и др.) и отдел флота (плавсредства для регулярных измерений глубины в акватории). Капитан порта заинтересован в увеличении показателей работы предприятия, а не в том, чтобы контролировать и запрещать. Он не устанавливает неразумный клиренс, поскольку суда должны грузится как можно больше. Если бы он был, например, в составе органа, контролирующего безопасность на транспорте, то у него в приоритете стояли бы другие вопросы, и у нас были бы разногласия.

Именно такую модель управления портом и отраслью, а также создания оптимальных условий для работы бизнеса в порту мы считаем основой успешного развития Клайпедского порта.

Гендиректор «Дирекции Клайпедского государственного морского порта» Арвидас Вайткус

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать